В начале июня были полностью возобновлены полеты всех самолетов Boeing Dreamliner, приостановленные из-за проблем с аккумуляторными батареями. Президент Boeing по России и СНГ СЕРГЕЙ КРАВЧЕНКО рассказал “Ъ”, какие выводы компания сделала из этой истории, а также объяснил, почему считает проект российского МС-21 своим конкурентом, а SSJ — нет.
Фото: Коммерсантъ / Петр Кассин / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Петр Кассин / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Петр Кассин / купить фото
— Спустя почти четыре месяца после приостановки эксплуатации Dreamliner самолеты вновь возобновили полеты. Как это повлияло на планы Boeing по продажам самолетов?
— Это беспрецедентная и очень поучительная история, она стала настоящим стресс-тестом для Boeing. Авиавласти приняли решение об остановке Dreamliner после инцидентов с аккумуляторными батареями, которые, к счастью, не имели последствий. Мы отнеслись к требованиям со всей серьезностью. Совместно с заказчиками провели работу по внедрению утвержденных модификаций и возвращению парка в эксплуатацию. Поставки возобновлены. Наши прогнозы не изменились, в 2013 году мы планируем поставить свыше 60 самолетов 787. Мы абсолютно уверены в безопасности 787-го и ручаемся за его надежность.
— Как проводились работы по устранению недостатков?
— Мы участвовали в проведении детального расследования и параллельно работали над тем, чтобы в дальнейшем полностью исключить риски, связанные с функционированием ионно-литиевых аккумуляторных батарей Dreamliner. Разработали ряд комплексных решений, которые обеспечивают несколько дополнительных уровней безопасности. Использование многократного резервирования для защиты той или иной конструкции — фундаментальный принцип проектирования Boeing. Наряду с американскими специалистами в решении этих задач принимали активное участие около 50 российских инженеров конструкторского бюро Boeing в Москве.
— Были модернизированы уже выпущенные самолеты и находящиеся в производстве?
— Мы модернизировали все 50 самолетов, полеты которых были приостановлены, а также самолеты, произведенные в течение последних трех месяцев. При этом Boeing не снизил объемы производства Dreamliner, в месяц мы выпускаем семь самолетов. Сейчас 57 самолетов модернизованы и уже выполняют полеты.
— Каковы потери Boeing в результате этих проблем?
— Период, когда мы работали над устранением проблемы аккумуляторной батареи, был непростым для наших заказчиков. Но фактически за этот период стоимость акций Boeing выросла c $75 до $102, достигнув исторического максимума. Во время нашей недавней инвестконференции Boeing обратил особое внимание инвесторов на то, что компания зарегистрировала рекордный портфель заказов, общая стоимость которого превысила $392 млрд.
— Можно ли оценить убытки авиакомпаний от простоя самолетов?
— В подобных ситуациях мы проводим переговоры с заказчиком. Но каждый случай индивидуален.
— К вам уже подавали иски?
— Мне неизвестно об объявлении заказчиками конкретных сумм убытков или о подаче исков.
— В 2012 году произошла катастрофа Ту-204, после которой приостановили деятельность Red Wings. Но самолеты по-прежнему летают, хотя и был зафиксирован ряд однотипных инцидентов. Эксплуатацию Dreamliner приостановили почти сразу, причем жертв не было. В чем причина столь разных подходов?
— Это прерогатива федеральных авиавластей стран, в которых эксплуатируются самолеты. Ответственность за окончательное решение помимо властей страны производителя несет страна-эксплуатант. Зачастую принимаются совместные решения. Например, эксплуатация Dreamliner была приостановлена по решению федеральных авиационных властей США. В то время самолеты летали в США только в авиакомпании United. Американские авиавласти не могут распространять свои решения на другие страны, поэтому авиавласти Японии и Польши, где уже эксплуатировался Dreamliner, принимали решения самостоятельно.
Опыт российских авиавластей или качество российского авиационного законодательства, отвечающего за безопасность полетов, не вызывает сомнений. Российский регламент находится на высочайшем международном уровне, сравнимом с Европой и США. Другой вопрос, что правила нужно соблюдать, должна быть дисциплина пилотов, механиков, контроль и четкий надзор авиационных властей. Тогда уменьшится количество происшествий с любыми самолетами — российскими, американскими, европейскими.
— Публичность процесса также может повлиять на окончательный вариант принятия решений?
— История с батареями Dreamliner — яркий тому пример. XXI век создает абсолютно новые возможности для коммуникации. Миллионы людей общаются в режиме реального времени, причем информация поступает лавинообразно, со скоростью света. Это тоже в какой-то мере влияет на то, как будут приниматься решения. Если раньше огласке предавались в первую очередь громкие катастрофы, то сейчас авиапроизводители должны смириться с тем, что любое незначительное происшествие очень быстро становится достоянием общественности. В результате на авиационные власти оказывается серьезное давление, в хорошем смысле, конечно.
— Какие причины в последнее время чаще всего приводят к катастрофам?
— Причины могут быть самые разные. Но все реже катастрофы происходят из-за технических проблем. В последнее время основной причиной чаще всего становился человеческий фактор — ошибки пилотов, или механиков по техническому обслуживанию. Но главное, что катастроф в гражданской авиации становится все меньше и меньше.
— Как вы думаете, эта история также оказалась поучительной и для вашего основного конкурента — Airbus?
— Важно, что, несмотря на инциденты, Boeing не отказался от технологий использования сверхлегких батарей. Аккумуляторы нового поколения, а также ряд других технологий не случайно оказались в конструкции Dreamliner. Благодаря им самолет становится на 20% легче, надежнее, эффективнее, экономичнее, чем все существующие самолеты. После инцидентов с Dreamliner Airbus сразу же выступил с критикой и заявлениями о том, что они возвращаются к старым технологиям. Я с большим уважением отношусь к Airbus, концерн достиг выдающихся результатов. Но я много занимался конструкторской и практической инженерной деятельностью и отдаю себе отчет в том, что Airbus практически всегда следует за нами. Да, это хорошая тактика — идти недалеко от лидера, учиться на его ошибках, изучать его неприятности и анализировать потери, а затем все воплотить в своей технике. Но это выбор, который каждая компания сама делает для себя.
— В январе произошел громкий скандал с выдачей сертификата для самолета 777-300ER для «Аэрофлота». Как сообщалось, основой для конфликта послужило столкновение интересов двух конкурентов — «Трансаэро» и «Аэрофлота»…
— Причиной задержки не была конкуренция авиакомпаний. Не думаю, что существуют прямые пути воздействия на российские авиавласти. Я принимал участие в сертификации Boeing 777-200 для «Трансаэро», и в сертификации Boeing 777-300 ER для «Аэрофлота». Да, последняя сертификация была очень нервной для «Аэрофлота», Boeing и авиационных властей. Причиной стали затянувшиеся сроки. Но для нас главное, что в результате сертификат все-таки в последний момент был получен, а самолет начал эксплуатироваться.
— Так почему затянулась сертификация?
— По каким именно причинам она затянулась, сегодня уже не имеет смысла обсуждать. Могу сказать одно — авиационный регистр МАК со свойственной ему тщательностью и ответственностью провел все работы, необходимые для окончания сертификации типа 777-300 ER до первого полета авиалайнера «Аэрофлота».
— Может ли повториться ситуация при выдаче сертификата для Dreamliner?
— Ситуация с выдачей сертификата для 777-300 ER стала хорошим уроком как для авиакомпаний и производителей, так и для авиавластей. Именно поэтому в отличие от проекта в «Аэрофлоте», который мы начали за девять месяцев до поставок самолета, мы вместе с авиавластями и «Трансаэро» начали сертификацию Dreamliner в России за полтора года. Поставки самолетов намечены на 2014 год. К этому времени авиавласти России должны разобраться в конструкции самолета и получить всю необходимую для принятия решения информацию.
— Когда же все-таки состоится выдача сертификата?
— Надеюсь, что не в день поставки самолета. Мне бы хотелось, чтобы сертификация завершилась за несколько месяцев до первой поставки. Это в интересах «Трансаэро», авиационных властей России, Boeing. Уже создана рабочая группа, в Москве проведены первые совещания, ожидается выезд представителей МАК в Сиэтл. К этому времени в мире уже будут летать около 100 Dreamliner, появится хорошая статистика, будет уделено внимание особенностям эксплуатации в российских условиях.
— Недавно появилась информация о том, что Boeing передаст «Трансаэро» 3 самолета 787, ранее предназначавшиеся японской ANA. Почему Boeing производит «релокацию слотов»? Это обычная практика?
— Я не буду комментировать информацию о том, чьи позиции получила «Трансаэро» и в результате каких изменений. Самолеты Dreamliner продаются с 2003 года. Уже продано более 850 самолетов. Первые годы поставок были распроданы очень давно. Логично предположить, что раз «Трансаэро» заключила контракт совсем недавно, а Boeing не увеличил объемы производства, то произошли сдвиги поставок для каких-то авиакомпаний. Это совершенно обычная ситуация. Мы работаем с каждым заказчиком так, чтобы ему было удобно. Если у него есть проблемы с ростом бизнеса, финансированием, решением тактических или стратегических задач, но при этом у него есть заказ на технику, то мы работам с ним до конца, чтобы сохранить этот заказ. Разумеется, происходят изменения в сроках поставки.
— Возможно, это связано с тем, что авиакомпании стремятся получить новый самолет без «детских болезней» и поэтому отдают предпочтение их более поздним выпускам?
— Мы не поставляем плохих самолетов. Существует громадная конкуренция за первые самолеты и титул стартового заказчика. Если бы самолеты продавались с недоработками, то авиакомпании их не заказывали бы, не дрались за ранние позиции поставок и не стояли в очереди. Когда мы говорим о таких перевозчиках, как United, ANA, JAL, LOT, ведущих мировых лизинговых компаниях или об одном из лидеров российского рынка — «Трансаэро», то могу вас заверить, что они не заказывают самолеты с «детскими болезнями».
— По итогам 2012 года Airbus догнала Boeing по поставкам самолетов российским авиакомпаниям. Они получили по 48 самолетов Airbus и Boeing (в 2011 году соотношение было 54 на 29, годом ранее — 40 на 16). Значит ли это, что позиции Boeing в России могут ослабнуть?
— Airbus — наш конкурент, которого мы уважаем и относимся к нему очень серьезно, как в России, так и во всем мире. Но в России мы никогда не проигрывали Airbus. Сегодня у нас 60% рынка западных самолетов и по уже поставленным самолетам, и по предстоящим поставкам. Один отдельно взятый год нерепрезентативен. Посмотрите на наши результаты — в России летает более 315 самолетов Boeing, а в странах СНГ — около 450. У нас 23 эксплуатанта только в России, что значительно больше, чем у Airbus. Они конкурируют с нами за каждую сделку. Статистически мы пока большинство сделок выигрываем и лидируем на рынке. Надеюсь, что так останется и в будущем.
— Какой прогноз на этот год? Можно ли уже оценить портфель заказов из России и СНГ?
— Мне кажется, пока рано говорить о прогнозах на конец года. Хотя наш конкурент уже делает много предварительных заявлений, основываясь на результатах первого квартала. Действительно, в начале года Airbus объявил о более значительном объеме продаж, чем Boeing. Но поживем — увидим, мы конкурируем до последнего дня декабря. Думаю, что действительно нам будет трудно повторить потрясающий результат прошлого года, когда мы обыграли Airbus по всем параметрам, но полагаю, что и это возможно.
— Какова ситуация на вторичном рынке самолетов в России? Этот рынок перспективен?
— Во всем мире ситуация на вторичном рынке зависит от финансового состояния и бизнес-модели авиакомпаний. В России и СНГ в 1990-е годы доминировала западная техника с вторичного рынка, и потребности в ее закупках были очень высокие, поскольку у перевозчиков не было средств на новые самолеты. Западная техника привлекала тем, что по сравнению со старыми советскими самолетами обеспечивала значительную экономию топлива, позволяла авиакомпаниям реально сократить эксплуатационные расходы и предоставить новый уровень комфорта пассажирам.
— Но ведь с тех пор ситуация изменилась…
— Да, пять-семь лет назад у второй по величине в России и СНГ авиакомпании «Трансаэро» было мало новых самолетов. Но компания построила эффективную бизнес-модель и заработала деньги, которые сейчас инвестирует в покупку новых самолетов, продолжая параллельно успешно эксплуатировать самолеты с вторичного рынка. «Аэрофлот» же всегда покупал новые самолеты. У «ЮТэйр» или «Сибири» тоже своя стратегия — кто-то покупает самолеты в собственность, кто-то берет их в лизинг.
— Насколько снижается стоимость подержанного самолета?
— Цена зависит от сроков эксплуатации. Существует хорошая статистика показателей, которую, кстати, очень ценят банки. Так называемая, residual value — как самолет сохраняет или теряет свою стоимость по прошествии времени. Этот показатель напрямую связан с надежностью, эффективностью самолета. По этому показателю все модели Boeing значительно обгоняют Airbus. Если вы покупаете самолет Boeing возрастом 10-15 лет, то он будет значительно дороже, чем самолет Airbus того же возраста.
— Но ведь покупать подержанное также вынуждали заградительные таможенные пошлины на новые самолеты…
— Разумеется. Помню, я когда-то выступал на авиационных форумах и говорил о том, что самая быстрорастущая авиакомпания на российском рынке — это Lufthansa. В начале 2000-х годов она наращивала количество маршрутов, возила пассажиров даже внутри страны, начала полеты в региональные центры. Но как в таких условиях «Аэрофлот», «ЮТэйр» или «Трансаэро» могли конкурировать, если у Lufthansa были новые самолеты, а у российских перевозчиков — подержанные? А новые российским авиакомпаниям покупать было невозможно, потому что действовали таможенные пошлины, которые сейчас временно приостановлены.
— Авиакомпании просят продлить нулевые ставки пошлин до 2019 года. Но представители российской промышленности говорят, что в этом случае отечественные самолеты окажутся в худших конкурентных условиях. Вы считаете, что такие меры действительно способны повысить спрос на российские самолеты?
— Я об этом слышу на протяжении 20 лет, и меня это очень удивляет. Апологеты пошлин уверяют, что без них невозможно развивать российскую авиационную промышленность. Но эти утверждения не имеют под собой абсолютно никакого основания. Я могу дать два ответа. Во-первых, идеологический. Если российская авиация хочет конкурировать в мировом масштабе, она должна конкурировать на равных. Защищать свой маленький рынок и при этом думать о том, что создашь самолет, который потом у тебя будут покупать за пределами России и он будет конкурентоспособным,— это просто наивно. И мне кажется, что руководство ОАК наверняка это понимает.
Но у меня есть и практический ответ. Чтобы российские авиакомпании покупали новую российскую технику, они должны зарабатывать деньги. А для этого необходимо в условиях давления со стороны западных авиаперевозчиков и авиакомпаний из ближнего зарубежья, которые имеют новую технику, купленную без таможенных пошлин, дать возможность «Аэрофлоту», «Трансаэро», «ЮТэйр» и «Сибири» конкурировать с ними на равных условиях.
— Поясните, пожалуйста
— Наши авиакомпании не могут покупать активы, которые будут стоить на 25–30% дороже, а затем конкурировать по стоимости авиабилетов, например, с «Узбекскими авиалиниями», British Airways, а уж тем более с низкобюджетными компаниями типа EasyJet. Надеюсь, что в интересах российских пассажиров, авиакомпаний и, кстати, российского авиапрома отмена пошлин будет продлена. В соответствии с требованием ВТО Россия должна постепенно отказаться от всех заградительных барьеров. Если российская промышленность будет создавать конкурентную, востребованную технику, то, конечно, российские авиакомпании, особенно с участием государства, будут ее покупать. Например, SSJ, который мы имели честь помогать создавать Михаилу Погосяну, будет летать не только в «Аэрофлоте».
— А что вы думаете о проекте МС-21?
— Самолета еще нет, но его заявленные характеристики говорят о том, что машина будет очень инновационной. Судя по тому, как самолет был представлен, российская промышленность планирует сделать серьезный шаг, прорыв в создании узкофюзеляжных гражданских самолетов вместимостью от 100 до 200 человек. Эта ниша сейчас занята двумя основными производителями — семействами B737 NG/MAX, A320/321neo.
— У MC-21 есть преимущества?
— В отличие от этих самолетов, полностью сделанных из алюминия, российский производитель хочет сделать комбинированный самолет, то есть в самолете будет алюминиевый фюзеляж и композитное крыло. Таких прецедентов в этой нише еще не было. Если МС-21 достигнет объявленных целей, то он будет востребован. Самолеты такого класса являются самыми востребованными в России и СНГ. Что в конечном итоге получится у ОАК — покажет время. По опыту Boeing и Airbus создание нового, абсолютно инновационного продукта — дело непростое. Мы следим с большим интересом за тем, что делает наш партнер, а может быть, по каким-то моделям конкурент — ОАК.
— Вы видите в МС-21 конкурента?
— Безусловно. Но мы не боимся конкуренции, она заставит нас делать самолеты еще лучше. Та смелость, с которой ОАК идет в этот проект, вызывает только уважение.
— А SSJ-100?
— Мы не считаем, что SSJ-100 в том виде, в каком мы помогали создавать этот самолет, является конкурентом Boeing. SSJ-100 имеет размерность меньше 100 пассажиров и не конкурирует с Boeing 737NG.
— Как вы оцениваете развитие лизинговых компаний в России?
— Долгие годы меня волновало то, что Россия, к сожалению, не производя достаточного количества своих самолетов, которые могли бы конкурировать с западной техникой, также очень серьезно проигрывает на той поляне, где это точно недопустимо,— в авиационном лизинге. Россия после Китая и Японии является третьей страной по наличным валютным резервам. В стране есть огромные деньги, в том числе и большие госбанки, но до недавнего времени здесь не было хороших российских лизинговых компаний. А ведь это отличный бизнес на стыке авиации, финансов и банковской деятельности. Мне было очень приятно, что наш стратегический партнер «Ростех» заинтересовался этим сегментом и создал лизинговую компанию, которая буквально за несколько лет стала крупнейшей в Восточной Европе. Они заключили контракты с ОАК, купили наши самолеты 737NG, стали первыми заказчиками в Восточной Европе 737MAX и купили 50 самолетов МС-21. За несколько лет «Ростех» ворвался в элиту авиационного лизинга. Крупнейшие российские банки — Сбербанк, ВТБ, ВЭБ — серьезно заинтересовались лизингом западных самолетов в прошлом году. Никто кроме отечественных банков и лизинговых компаний не поддержит лучше отечественный авиапром. Именно поэтому американские банки и лизинговые компании так тесно связаны с Boeing, а европейские серьезно работали с Airbus.
— Чем можно объяснить всплеск интереса российских банков к сегменту лизинга?
— Об этом хорошо сказал Герман Греф (глава Сбербанка.— “Ъ”). По его словам, такие крупные банки, как Сбербанк, должны иметь в портфеле не только традиционные продукты, связанные с розницей и кредитами, но также и высокотехнологичные продукты, каким является авиационный бизнес. Ведь что для банка самое главное? Когда он дает деньги, а эти деньги чем-то обеспечены. Актив типа Boeing 737 или Dreamliner — фантастически надежный, дорогой и мобильный. Например, если сегодня самолет не нужен «Аэрофлоту», его можно сдать в лизинг Air Astana или Emirates. Благодаря активной позиции российских банков деньги, которые есть в стране, смогут работать на гражданскую авиацию России.
— В последнее время российско-американские отношения находятся в стадии обострения: «акт Магнитского», «закон Димы Яковлева» и так далее. Нет ли у Boeing рисков, связанных с этими политическими процессами?
— Авиация — это долгоиграющий бизнес. Мы проектируем новый самолет раз в десять лет. Мне кажется, что политические разногласия, которые всегда могут быть между сверхдержавами, не должны отражаться на долгосрочных взаимовыгодных проектах в гражданской авиации. Мы строим устойчивые фундаменты российско-американских экономических отношений, которые не могли бы поколебать никакие политические ветры.
— Boeing заказали экспертизу воздушного движения всего Московского авиаузла (МАУ). Как наиболее оптимально реформировать схему движения, тем более что к 2030 году пассажиропоток МАУ составит порядка 179 млн человек?
— Эта тема очень важна для российских авиакомпаний, которым предстоит получить большое количество новых самолетов. Это также важно для поддержания роста экономики. Надо параллельно решать две проблемы — модернизировать воздушное движение и готовить пилотов. По второй задаче уже принимаются различные решения, в том числе законодательные. Не без помощи авиапроизводителей и авиакомпаний проблема будет решена. Что касается управления воздушным движением, то решение этой проблемы зависит от воли и желания российских авиационных властей. В мире существуют технологии, позволяющие без сверхкрупных инвестиций значительно увеличить пропускную способность двух «бутылочных горлышек», которые есть в российской гражданской авиации.
— Речь идет только о перегруженности воздушного пространства аэропортов МАУ и Санкт-Петербурга?
— Как ни странно, наиболее остра эта проблема в аэропортах МАУ и юга России. Причем ситуация усложняется тем, что скоро у нас пройдут крупные международные спортивные соревнования: Олимпийские игры в Сочи в 2014 году и чемпионат мира по футболу в 2018-м. Наша 100-процентная дочерняя структура Jeppesen и сама компания Boeing приглашены российскими авиационными властями и частными владельцами российских аэропортов для проведения аудита и разработки плана модернизации. Но сама модернизация должна проводиться российскими авиавластями и аэропортами. Расчеты, которые мы делаем для МАУ, обнадеживают: космическая навигация, переход на значительно большее использование возможностей, существующих на борту современного самолета, обучение пилотов, введение новых инструкций для диспетчеров позволяют надеяться, что проблема решаема. Да, нужно строить новые взлетно-посадочные полосы, расширять наземную инфраструктуру, но параллельно нужно переходить и на новые методы управления воздушным движением, что в разы повысит пропускную способность МАУ и решит задачи юга России. Так как модернизация напрямую связана с интересами страны и наших российских заказчиков, то мы готовы — если нас пригласят — помочь консультациями и передачей конкретных технологий.
— Несколько лет назад вы объявили план по закупкам в России на сумму $27 млрд. Насколько он был реализован?
— Да, это был бизнес-план на несколько десятилетий. И, на мой взгляд, $27 млрд — очень консервативная оценка. Полагаю, что мы перевыполним план. Мы уже заключили прямые контракты в России на сумму более $7 млрд.
— Компания заявила, что в течение ближайших 20 лет мировой рынок грузовых авиаперевозок ежегодно будет увеличиваться на 5,2%. Но российские перевозчики говорят о сокращении грузооборота и даже откладывают поставки грузовых самолетов.
— Грузовые перевозки — самый чувствительный сегмент нашего бизнеса, они очень быстро падают, но так же быстро растут. Сейчас настал тяжелый период, связанный с последствиями экономического кризиса в первую очередь в Европе, со снижением роста в Китае и в мире в целом и с дальнейшей неопределенностью.
— Российский сегмент пострадал заметно?
— Да, для России падение грузовых перевозок особенно чувствительно, тем более что здесь не так много хороших специализированных грузовых компаний.
— Вам приходится сокращать производство грузовых самолетов?
— Если взять отрезок в 20 лет, то рынок в целом растет на 5,2% в год. При этом в один год может быть рост на 10%, а в другой — падение на 5%. Но Boeing всегда ответственно относится к тому, сколько производить самолетов. Мы отдаем себе отчет, что рынок провалился, поэтому объявили недавно о небольшом уменьшении объемов производства грузовых самолетов. Ранее мы производили 24 самолета в год, теперь будем — 21 в год. Это связанно с тем, что мы не делаем ни одного самолета, который не имеет заказчика. У Airbus же вообще другой подход в гражданской авиации — они не боятся делать самолеты впрок, возможно потому, что у них есть субсидии. Поэтому через провал в спросе они проходили по более плавной кривой. Но это разные бизнес-стратегии.
— То есть Boeing всегда чутко реагирует на спрос?
— Да, и более того, в связи с тем, что мы находимся под микроскопом акционеров, мы не можем рисковать и делать впрок самолеты, каждый из которых может стоить сотни миллионов долларов по каталожным ценам. Это замораживание актива. В XXI веке инвесторы этого не любят.
— Что ждет мировой авиапром в ближайшем будущем?
— Будут расставлены все точки над i по продуктовой стратегии на несколько десятилетий. Мы запустили программу 787-10X — третий и самый вместительный (до 300 пассажиров) представитель сверхэкономичного семейства 787. 787-10X обеспечит авиакомпаниям беспрецедентную топливную эффективность и сокращение эксплуатационных расходов. Пассажирам же будут предоставлены увеличенные иллюминаторы, более чистый воздух в самолете, мягкое светодиодное освещение и более комфортные условия полета. Модель 787-10X будет иметь высокую степень общности с 787-9, который впервые поднимется в небо в конце года. Другие важные продуктовые решения на многие десятилетия уже приняты. В области больших самолетов это А380 и Boeing 747-8. За последние два года Boeing и Airbus также определились со стратегией в сегменте узкофюзеляжных самолетов.
— Каков ваш ответ на А350-1000?
— Это 777-Х, рассчитанный на 400 пассажиров. Он является глубокой модификацией самого популярного и продаваемого самолета Boeing 777. Наш новый самолет будет экономить до 20% топлива, до 15% прямых операционных расходов авиакомпаний. К нему есть огромный интерес в Европе, Азии и на Ближнем Востоке. Мы уже обсуждаем этот самолет с потенциальными заказчиками.
Примем ли мы решение по этому самолету в этом году или следующем — не так важно. Мы достигли существенных успехов с точки зрения разработки и по-прежнему планируем ввод в эксплуатацию на конец текущего десятилетия. Таким образом, Boeing закончит формирование продуктового ряда, которого хватит еще на поколение специалистов. Это дает возможность надеяться, что Boeing будет достаточно устойчиво и предсказуемо выполнять свои обязательства и к 2016 году, когда нам исполнится 100 лет, станет компанией с объемами продаж в $100 млрд.