Зимой 1918 года инженер Евгений Чудаков в тулупе и валенках поверх лаковых ботинок пробирался через Финляндию к границе России. Прервав полуторагодовую стажировку в Англии и оставив там невесту, он возвращался на родину. Очень скоро Чудакова назовут основателем советской автомобильной науки. Хотелось добавить: и советской автомобильной промышленности. Но на фоне представленной на Парижском автосалоне продукции иностранных автостроителей это было бы, наверное, слишком.
В СССР хороший автомобиль хотели создать всегда. Еще в 20-х годах в стране была неплохая конструкторская школа — оставшиеся в России царские спецы. Окажись они на Западе — наверняка заняли бы достойное место в КБ, а то и в президиумах советов директоров таких компаний, как General Motors или Renault. Достаточно вспомнить инженера Адольфа Кегресса, личного водителя Николая II, в годы мировой войны создавшего первый в мире внедорожник. В 1917 году он уехал во Францию, и еще 30 лет европейские автозаводы, к примеру Citroen, устанавливали на внедорожники шасси "Кегресс" — гусеницы на месте задних колес и лыжи на месте передних.
В России же судьба большинства талантливых конструкторов не сложилась. Репрессии, закрытые "шараги", полутюремные условия работы — все это хорошо известно. Но даже те, кто был обласкан властью, создать машину, способную конкурировать с западными, не могли. Точнее, могли на бумаге, но когда доходило до производства, от машины оставалось одно название. История Чудакова — лучшее тому подтверждение.
Въездной
В начале 1916 года, в самый разгар первой мировой войны, Евгений Чудаков получил красный диплом Императорского московского технического училища. Спустя несколько месяцев 25-летний инженер был направлен в Великобританию экспертом по приемке британских автомобилей, которые закупались российским правительством — сначала царским, а затем Временным. Когда к власти пришли большевики, Чудаков, внук крепостного и сын бухгалтера, решил вернуться на родину, чтобы создать в новой России новую автомобильную науку и новое производство. Он никогда не был коммунистом, сторонился политики, но считал, что лишь большевикам под силу превратить роскошь в средство передвижения,— если Ленин обещал научить кухарку управлять государством, то уж с машиной она подавно справится. Чудаков мечтал о том, что сейчас назвали бы народным автомобилем.
Рассуждая в этом духе, Чудаков покинул Лондон. В Москве он устроился на кафедру двигателей внутреннего сгорания в родное училище, уже переименованное в Московское высшее техническое (МВТУ), и начал медленно, но верно приближаться к цели. Вскоре он стал вторым человеком в Научной автомобильной лаборатории (НАЛ) научно-технического отдела ВСНХ, которая выполняла функции единого конструкторского бюро всех отечественных автозаводов,— цель почти достигнута. Но тут оказалось, что взгляды Совнархоза на задачи лаборатории несколько расходились с идеями Чудакова, и ему пришлось засесть за экзотические разработки — по заданию ВСНХ он пытался приспособить автомобили для работы в качестве паровозов на железных дорогах. Естественно, без успеха. Затем в течение пяти лет сотрудники НАЛ, преобразованной в Научный автомоторный институт (НАМИ), занимались организацией автопробегов — зарубежные автопроизводители проводили на российских дорогах испытания своих машин.
Лишь в самом конце 1925 года Чудакову наконец поручили настоящее дело — разработку первого советского серийного легкового автомобиля. Вскоре Константин Шарапов, выпускник Московского автомеханического института, получил от Чудакова, своего научного руководителя, задание сконструировать НАМИ-1 — "четырехместный легковой автомобиль с двигателем малой мощности". Рассмотрим его повнимательнее.
Легковой
Осенний автопробег 1925 года "Ленинград--Тифлис--Москва" (5300 км проселка и булыжника), в котором Чудаков участвовал в качестве председателя технического комитета, принес сенсацию. Первой к финишу неожиданно пришла малоизвестная чешская "Татра", которая обошла "Мерседес", "Штайр" и "Студебеккер", притом что по сравнению с остальными участниками пробега эта машина была маломощной и низкоскоростной. Зато она была легкой, и поэтому, как заметил Чудаков, "преодолевала даже самые непроходимые участки".
Именно с "Татры" и решили срисовать конструктивную схему НАМИ-1: как и чешский "донор", машина получила хребтовую раму (по сути, мощную трубу, на которую "навешиваются" все агрегаты автомобиля), поперечные рессоры и двигатель воздушного охлаждения. Автомобиль был верхом простоты. Мощность — 22 л. с. Открытый кузов. Две двери — по одной на каждый ряд сидений. Интересно была решена проблема защиты карданного вала от контактов с ухабами — его просто поместили в хребтовую раму. И совсем поразительно, что машина не имела дифференциала, в то время как на Западе этот агрегат использовался уже несколько лет. Советские же технологи, приспосабливавшие разработки конструкторов к реальному производству (почему-то не наоборот), посчитали, что дифференциал слишком сложно изготовить. После долгих споров Чудакову и Шарапову пришлось уступить требованиям производственников.
В результате машина оказалась крайне трудноуправляемой. К тому же удвоились эксплуатационные расходы на покрышки. Но все это не помешало в 1927 году запустить НАМИ-1 в серию. За три последующих года — пока не стало окончательно ясно, что машина не удалась,— было изготовлено около 500 автомобилей. Но была у этого провала и другая причина. Стране нужен был не столько серийный легковой, сколько серийный грузовой автомобиль.
Выездной
Индустриализация 20-30-х годов по сути была подготовкой к неминуемой (правда, долгое время неизвестно точно с кем) войне, что предполагало создание громадного парка машин, способных перевозить не только комдивов с комиссарами, но и войска с боеприпасами. Да и сама индустриализация требовала адекватных транспортных средств. Иными словами, речь шла о создании серийного грузовика. Но поскольку отечественные разработки в этом направлении никуда не годились, решено было пойти на выучку к акулам мирового империализма. Их тихая заводь располагалась в Детройте, автомобильной столице мира, где обосновались такие (уже в то время) гиганты, как Ford Motor и General Motors. Туда-то партия и правительство и направили свои взоры.
Однако первая попытка попасть в Детройт окончилась неудачей: Ивана Лихачева, директора Автомобильного московского общества (АМО), позже переименованного в Завод имени Лихачева (ЗИЛ), в США просто не впустили. Американцы прекрасно знали не только то, что Лихачев — член ВКП(б), но и то, что раньше он работал в ЧК. Поэтому следующую делегацию пришлось формировать не из красных директоров, а из беспартийных инженеров. 1 ноября 1929 года Евгений Чудаков получил в Берлине (между США и СССР в то время не было дипломатических отношений) полугодовую американскую визу.
Большую часть времени Чудаков провел среди конструкторов. Американцы делились с ним секретами, не особенно опасаясь возможной конкуренции со стороны советских автозаводов. Они понимали, что Советской России еще очень до них далеко,— для советского инженера стала открытием даже экскурсия на испытательный полигон General Motor с обычным для нынешних автостроителей набором дорог — скоростной, проселочной, "стиральной доской". Но и Чудаков удивил американцев, заметив, что на полигоне отсутствует один тип дороги — "жидкий проселок". Ребята из General Motor шутки не оценили, но после подробного описания дороги с двумя 30-сантиметровыми колеями, наполненными грязью, заулыбались и возразили, что для езды по разбитой пашне компания выпускает отличные трактора, автомобилям же туда соваться незачем.
Заметим также, что Чудаков бродил по детройтским заводам как раз тогда, когда Америка задыхалась в тисках Великой депрессии, а производители лихорадочно перестраивали производство, минимизируя издержки. Ford Motor, например, вносил в производственный процесс и конструкцию машин более трех тысяч изменений в год, ни на секунду не снижая объемов выпуска. При этом компания всерьез рассматривала перспективы расширения рынков сбыта, в частности экспорта автомобилей и оборудования в СССР,— товарищ Сталин исправно расплачивался за станки и технологии золотом. Иными словами, американцы показывали Чудакову свои наработки отнюдь не из альтруизма.
Грузовой
Вернувшись из командировки, Чудаков написал объемную аналитическую записку о нецелесообразности организации на АМО производства грузовика Autocar, спроектированного специально для СССР группой американских ученых. Эту машину планировали собирать по схеме, которую сейчас назвали бы "отверточной", то есть из агрегатов, поставляемых чуть ли не десятком независимых друг от друга американских заводов. Чудаков же, насмотревшись на конвейеры детройтских заводов и поняв, что быстро наладить что-то подобное в Москве невозможно, доказывал, что это гарантированный крах проекта. В результате от Autocar отказались. Было принято решение везти из Америки не детали для сборки, а целое предприятие.
Вскоре компания Ford Motor получила предложение запустить Нижегородский автозавод (НАЗ, превратившийся с переименованием Нижнего в Горький в ГАЗ). Американцы с радостью откликнулись, и в начале 1932 года из ворот ГАЗа выехал первый автомобиль. Это был уникальный по тогдашним советским меркам завод. Он был рассчитан на выпуск 100 тысяч автомобилей в год, в то время как другие отечественные автозаводы не делали за год и тысячи машин.
В то же время из-за необходимости поддерживать высокие объемы производства о конструктивных доработках не могло быть речи. В итоге получались интереснейшие вещи. Испытания показали, что рессорная подвеска газовских "фордов" слабовата для российских дорог. Решение, которое компенсировало этот недостаток, было поистине гениальным — не дорабатывать конструкцию, а производить больше рессор. Ford производил на 10% рессор больше, чем требовалось конвейеру: грубо говоря, на каждые десять рессор, сделанных собственно для сборки, завод выпускал еще одну — на запчасти. ГАЗ же выпускал втрое больше рессор, чем было нужно самому заводу: у каждой рессоры, установленной на автомобиль, было две "запаски".
При этом ГАЗ был с самого начала обречен на отставание от "донора". В то время как Ford ежегодно совершенствовал автомобиль, на ГАЗе вообще не было КБ. Функции единого КБ для всех советских автозаводов по-прежнему выполнял НАМИ, то есть Чудаков с учениками. Понятно, что на всех свежих идей не хватало. К тому же уйму времени у Чудакова отнимала подготовка технической и эксплуатационной документации. Выкраивая время, он создавал полный курс теории автомобиля и писал пособия для водителей вроде "Автомобили ГАЗ. Устройство, уход, ремонт". В какой-то момент Чудаков оказался настолько загружен, что даже забыл ту мечту, которую он лелеял, пробираясь зимой 1918 года на родину. Забыл или решил доверить ее воплощение ученикам.
Раздавленный
В 1939 году Евгений Чудаков стал главным автомобильным теоретиком страны — директором Института машиноведения, а заодно и вице-президентом Академии наук. Его ученики создали легендарную "эмку" (ГАЗ-М1) и представительский ЗИС-101, сам же он всецело ушел в науку. Но с началом войны Чудакову пришлось оставить ее и вновь, как и в начале 20-х, заняться решением самых неожиданных практических проблем: модернизацией авиадвигателей, технологией очистки военных аэродромов от снега и даже изобретением нового топлива. Дело в том, что автомобили, поставляемые союзниками по ленд-лизу, категорически отказывались работать на низкооктановом советском бензине, а высокооктанового хватало лишь на нужды авиации. Тогда Чудаков предложил производить этилированный бензин — топливо дешевое и простое в производстве, но крайне ядовитое. Вряд ли он мог предположить, что и через 50 лет в России будут ездить в основном на этилированном бензине.
После войны Чудаков вновь стал заниматься наукой. Он, например, изобрел экономайзер — хорошо известное нынешним автолюбителям устройство, экономящее бензин на холостом ходу. Пытался доказать, что грузовые автомобили должны оснащаться не бензиновыми, а дизельными двигателями. Без успеха: российские заводы начали массово делать дизельные двигатели лишь через сорок лет. Не были вовремя реализованы и многие другие идеи Чудакова. Причин тому масса, многие названы выше.
В 1949 году появилась еще одна: Академия наук поставила вопрос об отстранении Чудакова от научной работы (говорят, это было связано с тем, что так и не вступивший в КПСС Чудаков завалил на защите диссертации крепкого партийца). В рецензиях на его работы тогда писали: "Не владея философией марксизма, автор не сможет теорию автомобиля освободить от пут формальной логики и идеализма, а также не сумеет вывести ее на широкую дорогу дальнейшего развития, достойного страны социализма". Впрочем, волна гонений на Чудакова быстро схлынула: будучи человеком далеким от политики, он не имел очень влиятельных врагов. К тому же руководство Горьковского и Московского автозаводов, где было немало его учеников, организовало мощный поток писем в ЦК КПСС в поддержку Чудакова и вывело учителя из-под удара.
Но 59-летний академик перенес травлю с трудом. Он начал болеть. Почти перестал заниматься наукой — все чаще появлялся не в институте, а в коридорах Моссовета (он стал депутатом), общества "Знание" (Чудакова избрали членом президиума), Комитета защиты мира. Он принимал делегации иностранных общественных деятелей, сам ездил за границу уже не как инженер, а как глава делегации советской общественности. Он уже ничего не конструировал. Кто знает, может быть, ему начало казаться, что то давнее возвращение в Россию через Финляндию было ошибкой? Может, наблюдая за развитием западной автопромышленности, он наконец расстался со своей давней мечтой, решив, что в России никогда не будет построен на сто процентов собственный завод, выпускающий конкурентоспособный "народный" автомобиль?
17 сентября 1953 года, собирая в своем кабинете бумаги перед командировкой в Ленинград, Чудаков потерял сознание. "Скорая" констатировала инсульт. Через два дня, не приходя в сознание, лауреат ордена Ленина и Государственной премии Евгений Алексеевич Чудаков скончался. А через 16 лет в Тольятти появился завод, которому удалось создать какой-никакой, но все же советский и народный автомобиль. Хотя этот завод, как в свое время ГАЗ, был построен "под ключ" иностранной компанией.
ИВАН ГРЕБЕННИКОВ
-------------------------------------------------------
ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ СЕРИЙНЫЙ ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬ БЫЛ СРИСОВАН С "ТАТРЫ". ПЕРВЫЙ НАРОДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ — С "ФИАТА"
НА КАЖДЫЕ 10 РЕССОР, СДЕЛАННЫХ ДЛЯ СБОРКИ, АМЕРИКАНЦЫ ВЫПУСКАЛИ ОДНУ — НА ЗАПЧАСТИ. НА КАЖДУЮ РЕССОРУ, УСТАНОВЛЕННУЮ НА ТАКОЙ ЖЕ АВТОМОБИЛЬ, НО ЕЗДИВШИЙ ПО РОССИЙСКИМ ДОРОГАМ, НАШИ АВТОЗАВОДЫ ВЫПУСКАЛИ ДВЕ "ЗАПАСКИ"
--------------------------------------------------------
Подписи
Чудаков и его ученики сконструировали несколько десятков машин. Одна из самых известных — "членовоз" ЗИС-101
Получив в 1916 году красный диплом Императорского московского технического училища, Евгений Чудаков был командирован в Великобританию, где стал экспертом по приемке британских автомобилей, закупаемых российским правительством — сначала царским, затем Временным. Когда к власти пришли большевики, Чудаков решил вернуться на родину и, похоже, не однажды пожалел об этом
Первую советскую серийную легковушку НАМИ-1 решили срисовать с чешской "Татры". Чудаков, однако, не смог убедить производственников установить на автомобиле дифференциал (те считали, что его сложно изготовить). В итоге машина получилась трудноуправляемой и была снята с производства
Первый советский серийный грузовик выехал из ворот ГАЗа, построенного под ключ компанией Ford Motor, в начале 1932 года. Но он уже безнадежно отстал от американского "донора". Ford Motor вносил в производственный процесс и конструкцию своих машин более 3 тысяч изменений в год. На ГАЗе же не было даже собственного КБ
В 1949 году Академия наук СССР поставила вопрос об отстранении Чудакова от научной работы. Говорят, из-за того, что беспартийный ученый завалил на защите диссертации крепкого партийца. Из-под удара его вывели ученики, организовав мощный поток писем в ЦК партии в поддержку учителя