Бюджетные авиакомпании получают все большее распространение, однако часто это уже не классические лоукостеры. Новая мода авиаперевозок — гибридные авиакомпании, сочетающие в себе черты традиционных и бюджетных. При этом традиционные компании и сами все чаще перенимают опыт лоукостеров в оптимизации расходов и используют приемы, ранее ассоциировавшиеся только с бюджетными авиакомпаниями.
Фото: Евгений Курсков, Коммерсантъ
Бюджетный мейнстрим
По оценкам международной исследовательской компании CAPA Center for Aviation, в 2012 году доля пассажиропотока, приходящегося на лоукостеры, составила по всему миру 26,1% от всех авиакомпаний, увеличившись в сравнении с 2011 годом на 1,8 процентного пункта (п. п.). Особенно велика эта доля в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке — 36,6% от всех авиаперевозок. Затем следуют Латинская Америка (31,6%) и Северная Америка (30,1%). Ниже всего доля лоукостеров остается в Азиатско-Тихоокеанском регионе (24,1%), но этот регион показал самый высокий рост доли лоукостеров — на 5 п. п.
Одна из крупнейших авиакомпаний мира и крупнейшая в Европе ирландская Ryanair сообщила, что перевезла в 2012 году рекордные 79,6 млн пассажиров, заняв второе место по перевозке пассажиров в Европе после Lufthansa с ее 95,95 млн пассажиров. По оценке экспертов, число пассажиров Ryanair в ближайшее десятилетие может достигнуть 120 млн в год.
Согласно данным Европейской организации по безопасности авианавигации (Eurocontrol), если в целом число пассажирских полетов в Европе в 2012 году снизилось на 2,67% в сравнении с 2011 годом, то лоукостеры показали некоторый рост — на 1,4%.
Движение к low-cost
Традиционные авиакомпании вынуждены реагировать на растущую конкуренцию со стороны бюджетных перевозчиков. Аналитики обозначают две четкие тенденции: традиционные авиакомпании начинают создавать собственные low-cost-подразделения, а также применять элементы бизнес-моделей, характерные для бюджетных авиакомпаний. "В битве за достижение конкурентных преимуществ многие традиционные авиакомпании приближаются к модели лоукостеров, сокращая цены и дифференцируя предлагаемые клиентам услуги",— считает аналитик Performance Consultants International Патрик Мерфи. Три крупнейшие авиакомпании Европы — Air France-KLM, IAG и Lufthansa — в последнее время уделили серьезное внимание развитию собственных бюджетных авиакомпаний. При этом многие из вновь создающихся ими лоукостеров сразу становятся гибридными, сочетающими черты классических лоукостеров и обычных авиакомпаний.
В конце января авиакомпания Air France-KLM заявила о запуске дочернего лоукостера Hop!. Он будет осуществлять рейсы по 136 направлениям Франции и Европы и создан слиянием трех дочерних компаний — Brit Air, Regional и Airlinair. Стоимость билета в новой авиакомпании будет составлять от €55.
В марте 2012 года авиационный холдинг IAG создал собственный лоукостер — Iberia Express. Билеты в новой авиакомпании стоят от €25. На данный момент Iberia Express располагает 17 самолетами, к 2015 году их число должно увеличиться до сорока. Iberia Express создается даже несмотря на то, что у IAG есть собственный вполне известный лоукостер. Через Iberia IAG принадлежит 45% барселонской авиакомпании Vueling.
В конце 2012 года Lufthansa заявила о том, что уже существующему дочернему лоукостеру — компании Germanwings — будут переданы внутригерманские и внутриевропейские рейсы в маршрутной сети в Германии, за исключением хабов в Мюнхене и Франкфурте. Компания будет развиваться как гибридный лоукостер: с 1 июля 2013 года пассажирам авиакомпании представят три варианта бюджетного перелета. Билет по базовому тарифу обойдется пассажиру в €33 с возможностью провоза багажа и бесплатного выбора места. Стандартный вариант предполагает обязательную рассадку пассажиров в передней части самолета, бесплатный провоз багажа весом до 23 кг, а также бесплатные легкие закуски и напитки. Предполагается, что цена билета по этому тарифу не превысит €200. Самый дорогой вариант перелета ("лучший") обойдется пассажиру в €199-299. Он предполагает возможность выбора места в первых трех рядах самолета, провоз двух мест багажа весом до 23 кг каждое, приоритетную посадку на рейс, минуя общую очередь, и доступ в бизнес-зал.
Создаваемым обычными авиакомпаниями лоукостерам трудно будет конкурировать с уже существующими бюджетными авиакомпаниями. "Нынешние инициативы трех крупнейших традиционных авиакомпаний Европы, направленные на конкуренцию с лоукостерами, вряд ли прекратят снижение их доли рынка, но могут замедлить его. Лоукостеры оказались слишком успешными и инновационными... Кроме того, разница цен хотя и сокращается, остается тем не менее слишком значительной",— говорится в статье, подготовленной экспертами CAPA и посвященной созданию лоукостеров европейскими авиакомпаниями.
Впрочем, в Азии шансы на успех новых low-cost-подразделений обычных авиакомпаний могут быть выше, о чем говорит резкий рост числа таких подразделений. В 2012 году начал полеты лоукостер Scoot, дочерняя авиакомпания Singapore Airlines. Также в прошлом году было запущено три японских лоукостера — дочерние компании других авиаперевозчиков: AirAsia Japan (запущен All Nippon Airways и малазийской AirAsia), Jetstar Japan (Japan Airlines и австралийской Qantas) и Peach Aviation (All Nippon Airways и First Eastern Financial Investment Group).
China Eastern Airlines планирует вместе с Qantas Airways создать лоукостер Jetstar Hong Kong. Это будет второй лоукостер в Китае — пока на китайском рынке действует только бюджетная авиакомпания Spring Airlines.
Наряду с запуском собственных лоукостеров многие авиакомпании заимствуют некоторые элементы бизнес-модели, характерной для бюджетных авиакомпаний. Один из наиболее очевидных вспомогательных доходов — это введение платы за багаж. В США плата за багаж в размере $25 является на данный момент обыкновенной как для лоукостеров, так и для большинства обычных авиакомпаний. British Airways стала первой из крупных европейских традиционных авиакомпаний, которая взимает плату за провоз багажа (пока не на всех направлениях и только на рейсах, летящих через аэропорт Гатвик). По мнению экспертов, рано или поздно эта практика будет распространена и на пассажиров, летящих British Airways через Хитроу. Недавно голландская авиакомпания KLM анонсировала, что с 22 апреля 2013 года на 11 европейских направлениях авиакомпании (к которым позднее планируется добавить еще 30 маршрутов) будут снижены тарифы, в связи с тем что провоз багажа теперь выносится за пределы стоимости авиабилетов и составит дополнительно €15.
По мнению главы компании Idea Works Джея Соренсена, введение платы не только за любой багаж, но и за еду на борту — это лишь вопрос времени. "Что поражает в этой сфере (плата за удобство пассажиров.— "Ъ") — это то, что она очень выгодна. Плата за выбор места или более раннюю посадку пока практически отсутствует". В то же время, по мнению аналитика Брендана Соби из CAPA, пока нет примеров того, как традиционные компании становятся гибридными или бюджетными. Обычно традиционная авиакомпания скорее создает новую бюджетную или гибридную авиакомпанию для дешевого сектора своего рынка.
Движение к традиции
К лоукостерам традиционно относят авиакомпании, которые предлагают пассажирам значительно более низкую, чем у обычных авиакомпаний, стоимость билетов в обмен на отказ от предоставления многих свойственных традиционным авиакомпаниям услуг. К характерным чертам лоукостеров относят один класс, отсутствие мест в посадочных талонах, использование "дешевых" аэропортов, выполнение одним самолетом в течение дня большого количества рейсов, ориентацию на прямые перелеты, сокращенный набор услуг и платность многих услуг на борту самолета, в последнее время — переход на исключительно электронный билет и прямые продажи через интернет.
Если в 2002 году доля лоукостеров в Европе составляла около 8,2%, к 2012 году она выросла до 36,6%. Соответственно, растет конкуренция среди лоукостеров. В связи с усиливающейся конкуренцией на рынке бюджетных авиакомпаний, а также с тем, что, по мнению экспертов, дальнейшее снижение стоимости билетов для лоукостеров вроде Ryanair и EasyJet практически невозможно, лоукостеры в значительной мере эволюционируют в сторону приобретения черт обычных авиакомпаний. Как заявил "Ъ" господин Соби, "бюджетные авиакомпании часто заимствуют некоторые, хотя и не все, элементы из обычной модели, тем самым становясь гибридными авиакомпаниями, также некоторые вновь возникающие авиакомпании используют эту гибридную модель, в том числе дочерние авиакомпании традиционных авиаперевозчиков".
Еще несколько лет назад одним из традиционных элементов бизнес-моделей лоукостеров была прямая продажа билетов и услуг через собственный сайт. Однако сейчас, как заявил директор по продажам в регионах Европы, Ближнего Востока и Африки компании Sabre Travel Network Хэмиш Брум, бюджетные авиакомпании хотят расширить свою клиентскую базу за счет сектора корпоративного туризма и привлечь пассажиров с высокими доходами, в частности деловых путешественников. В связи с этим они все чаще используют глобальные системы бронирования. Например, весьма активно системами бронирования пользуется британский лоукостер EasyJet.
Ryanair прошлым летом объявила о запуске сервиса резервирования мест. Согласно заявлению компании, это было одним из важных факторов роста на 20% так называемых вспомогательных доходов. Возникают такие сложно представимые еще несколько лет назад явления, как бюджетный бизнес-класс и дальнемагистральные лоукостеры. Ирландская авиакомпания Aer Lingus, некогда главная и государственная авиакомпания страны, сочетает черты лоукостера и обычной авиакомпании — на европейских рейсах она выступает как бюджетный перевозчик, на трансатлантических же работает по традиционной модели.
Характерным примером гибридной авиакомпании является AirBerlin. При перелетах по Европе бизнес-класс в ее самолетах отсутствует, выбрать место в салоне также невозможно, цены на билеты по многим направлениям низкие. В то же время правила авиакомпании предусматривают бесплатную перевозку багажа (до 20 кг) и бесплатное питание на борту, компания летает в крупные аэропорты.
"В теории гибридизация предоставляет пассажирам более широкий выбор. Можно сказать, что с гибридизацией авиакомпаний у пассажиров появляется больше возможностей",— оценивает новое явление господин Соби.
У нас
В России были несколько попыток создания лоукост авиакомпаний. Обе они - "Авианова" и Sky Express - были в итоге признаны банкротами. Акционерами первого российского lowcost-перевозчика Sky Express были гендиректор авиакомпании "Красэйр" Борис Абрамович (также признанной банкротом), Европейский банк реконструкции и развития, хедж-фонд Altima Partners и инвестиционный фонд Sloane & Robinson. Sky Express предлагала тарифы ниже, чем у других авиакомпаний, использовала однотипный парк воздушных судов (8 самолетов Boeing 737 в одноклассной компоновке эконом-класса). Стоимость билетов по маршруту Москва - Сочи составляла от 500 рублей в один конец. 30 % билетов на каждом рейсе продавалось по специальной цене в 500 рублей.
В маршрутную сеть Sky Express входили Петербург, Екатеринбург, Челябинск, Ростов-на-Дону, Уфа, Пермь, Калининград, Тюмень, Мурманск, Краснодар, Владикавказ, Сочи и Анапа. Но после кризиса 2008 года Sky Express пришлось совершать многочисленные чартерные рейсы и поднять цены на регулярных полетах. По итогам 9 месяцев 2011 года авиакомпания перевезла 942,3 тыс. человек. Но 31 октября 2011 года Росавиация аннулировала сертификат Sky Express "из-за ухудшения производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности эксплуатанта. Большинство рейсов Sky Express, были отменены. Небольшая часть была передана "Авиалиниям Кубани", которая прекратила свою деятельность в декабре 2012 года.
Вторая российская бюджетная авиакомпания, "Авианова", появилась в 2009 году как совместный проект инвесткомпании "А1" (51%, входит в "Альфа-групп") и американского инвестфонда Indigo Partners (49%). "Авианова" предлагала четверть билетов на свои рейсы по цене 250 руб. без сборов. Компания начала работу в разгар кризиса - в 2009 году. За восемь месяцев 2011 года она перевезла 866 тыс. пассажиров, заняв 12-е место среди российских авиакомпаний (парк авиакомпании состоял из 6 самолетов A-320). Но убытки были существенными: в 2009 году расходы компании составили 586,4 млн руб., а выручка — 160 млн руб., 2010 году --3,5 млрд руб. и 2,4 млрд руб соответственно.
Причиной остановки деятельности "Авиановы" стал конфликт акционеров. В октябре 2011 года авиакомпания в связи со сложным финансовым положением прекратила продажу авиабилетов. С 10 октября 2011 года "Авианова" официально прекратила полеты. В январе 2012 года сертификат авиаперевозчика был аннулирован.
После провала частных попыток к идее создания низкобюджетного перевозчика обратилось государство. Согласно "дорожной карте" по "развитию конкуренции и совершенствованию антимонопольной политики", утвержденной в конце декабря 2012 года, появление первого низкобюджетного перевозчика запланировано уже на 2013 год. А в 2014 году станет возможным создание второй такой компании. Но этому должен способствовать ряд законопроектов, реформирующих услуги российских авиакомпаний. Речь идет об исключении из тарифов на авиабилет ряда сборов, в том числе за обязательное предоставление питания и напитков, перевоз багажа, а также введение опции невозвратного билета. Кроме того, Минтранс поддержал наличие альтернативных поставщиков услуг наземного обслуживания. Введение этих мер должно произойти в течение года. Таким образом власти отреагировали на громкое заявление главы "Аэрофлота" Виталия Савельева, сделанное в октябре на встрече с Владимиром Путиным. Тогда гендиректор заявил о готовности создать в течение года в России первого бюджетного перевозчика, но при условии, что в Воздушный кодекс будет внесен ряд поправок.
Источник, близкий к "Аэрофлоту", пояснил "Ъ", что авиакомпания рассмотрела все возможные модели создания низкобюджетного перевозчика, в том числе вариант гибридного лоукостера. Однако в настоящий момент, подчеркивает источник, наиболее адекватной моделью для российской действительности является создание регионального лоукостера или внедрение так называемой оборонительной модели, которая позволила бы эффективнее противостоять конкурентам в транспортной отрасли и защищать долю группы на рынке. Но при этом нужно понимать, добавляет собеседник "Ъ", что любая перспектива лоукостера в России упирается в инфраструктурную базу и, главное, наличие вторичных, альтернативных аэропортов. Пока эта сфера недостаточно развита.
