9 февраля Борис Ельцин улетел с визитом в Италию. В таких случаях в прессе обычно появляется масса комментариев с попытками найти ответ на вопрос "зачем?". Но наш специальный корреспондент Елена Вранцева решила поискать ответы на другие вопросы: "на чем?" и "почем?". Ответы она нашла. Причем не только на эти вопросы, но и на многие другие.
Ответ на первый вопрос прост: наш президент улетел в Италию на самолете Ил-96 спецрейсом государственной транспортной компании (ГТК) "Россия". Это уже третий полет Ельцина спецрейсом в этом году. И ни с одним рейсом проблем не было. Такая уж это особенная авиакомпания.
Авиакомпания, предназначенная для выполнения заданий правительства, была создана в 1953 году. Первоначальное название — 235-й авиаотряд. В 1995 году отряд переименован в ГТК "Россия". В ГТК работают 1,8 тысячи специалистов летного и технического состава. Авиапарк состоит из 67 самолетов, 32 из них предназначены для перевозки представителей высшей власти, а остальные выполняют обычные и чартерные рейсы.
Человек на борту
Не удовлетворившись сухой справкой, я поехала во Внуково, чтобы познакомиться со спецкомпанией поближе. Вот что мне там рассказали.
"У Бориса Николаевича самый опытный командир экипажа. Григорий Николаевич Белодед. Налетал свыше 15 тысяч часов. Вы его видели, просто внимания не обратили. Он скромный".
Президент и премьер-министр — клиенты особой важности. Они летают не просто спецрейсами, а рейсами под литерой "А". До декабря 1997 года спецрейсами летали многие: и первые вице-премьеры, и просто вице-премьеры, и даже некоторые министры. Но под менее престижной литерой "К". А в середине декабря президент своим указом лишил их этой возможности, оставив право летать спецрейсами всего шести должностным лицам (об указе и его последствиях я расскажу чуть позже).
К рейсу под литерой "А" авиаотряд начинает готовиться примерно за десять дней до вылета. Готовят сразу два-три самолета. Основной — для самого президента или премьера; передовой — для сопровождающей его делегации; еще один, резервный, вылетает из правительственного аэропорта Внуково-2 на замену двум первым в случае их поломки.
Сначала прокладывают маршрут. Затем экипаж совершает технический рейс в место назначения, чтобы изучить состояние полосы, наметить место посадки и даже место, где будет расстелен коврик. Последнее важно, иначе возможны казусы вроде того, что произошел в аэропорту Дели во время визита Анатолия Чубайса в Индию в декабре 1997 года. Справедливо полагая, что Чубайс полетит VIP-классом, индийцы расстелили коврик у выхода из первого салона Ил-62. Но они не знали, что этот Ил-62 особенный: его "люкс" расположен не в первом, как обычно, а во втором салоне. В итоге чести идти по индийскому ковру удостоились мелкие чиновники, а Чубайс шел по бетону. Но "Россия" в этом не виновата. По части ковриков авиаотряд накопил огромный опыт. Один из секретов раскрыл коммерческий директор отряда Георгий Терентьев: зимой, чтобы коврик не унесло ветром, его края нужно намочить, и тогда они примерзнут к асфальту взлетно-посадочной полосы.
Коврик — это, конечно, пустяки. А вот технический рейс перед визитом совершается действительно не по прихоти VIP, а по необходимости. Весной 1997 года во время такого рейса у президентского Ил-96 отказал двигатель (всего их у Ил-96 четыре). За ночь перед полетом Ельцина в Хельсинки его успели заменить. Президент, говорят, до сих пор не знает об этом.
Хотя независимые специалисты утверждают, что технические неполадки у Ил-96 случаются, в частности, в полете иногда отказывает один из двигателей, на мои вопросы о надежности президентского "Ила" все в авиакомпании реагировали одинаково: стучали по дереву и ссылались на статистику, которая свидетельствует об отсутствии катастроф Ил-96 по техническим причинам.
Конечно, технический рейс как часть подготовки к полету нужен, но у руководителей государства не всегда есть возможность ждать десять дней, пока самолет подготовят по полной программе. В экстренных случаях, как, например, после авиакатастрофы в Иркутске, когда на место трагедии срочно вылетел Черномырдин, самолеты под литерой "А" готовят к взлету всего за два часа. Но и в этом случае гарантируют полную безопасность полета.
А вот авиатехника, подготовленная не по программе "А", иногда подводит. В декабре 1997 года, когда Ельцин летел в Стокгольм на основном самолете, не удалось запустить двигатели другого — передового лайнера, предназначенного для журналистов. За 40 минут их пересадили на резервный борт, а основной самолет полетел медленнее, чтобы резервный приземлился раньше и фотографы успели запечатлеть прибытие президента. Второй казус приключился в январе этого года с Ми-8, на котором летел Борис Немцов. Из-за дефекта в противопожарном датчике Ми-8 совершил экстренную посадку у деревни Бубеньево. По словам одного авторитетного специалиста, теперь кто-то лишится погон — за каждый узел в каждом летательном аппарате "России" перед полетом расписывается конкретный человек.
Как это происходит, рассказать не могу — не видела. Хотя на еженедельном разборе полетов авиаотряда побывала. При мне о литерных рейсах вообще не разговаривали, а обсуждали прогноз погоды и то, что управделами президента впервые задержал авиаотряду зарплату (13 млрд рублей). Вопрос о долгах за выполнение полетов не поднимался. К ним привыкли — за вторую половину 1997 года задолженность выросла до 220 млрд рублей. Возможно, потому, что число полетов постоянно увеличивается. В октябре-ноябре 1997 года авиакомпания выполнила около 100 спецрейсов. Только 2 декабря было сделано 18 спецрейсов (Ельцина отвезли в Стокгольм, Черномырдина в Минск, Рыбкина в Грозный). Для сравнения: в 1995 году рекордом было 30 спецрейсов в месяц.
Человек за бортом
Но весной прошлого года один высокопоставленный чиновник вдруг заявил, что со спецрейсами пора кончать. Это был вице-премьер Олег Сысуев. Именно он — автор декабрьского указа президента о лишении чиновников права летать "Россией".
Идея указа об ограничении полетов спецрейсами родилась у Сысуева сразу после его прихода в правительство и первого полета спецрейсом. Вице-премьер, по словам его сотрудников, был потрясен тем, что 16 часов полета Ил-62 спецрейсом Хабаровск--Москва--Хабаровск плюс три дня простоя в аэропорту обошлись бюджету в 2,5 млрд рублей. Тот же полет "Аэрофлотом" для делегации Сысуева в 50 человек обошелся бы всего в 300 млн рублей.
Весной 1997 года, как раз тогда, когда Немцов активно пересаживал правительство с Audi на "Волги", Сысуев провел пресс-конференцию, на которой взволнованно рассказал журналистам о том, как дороги спецрейсы, и пообещал сам ими больше не летать. Правда, вскоре после этого слетал спецрейсом в Страсбург. Но потом и правда пересел на рейсовые лайнеры. И тут начались у него проблемы — как с полетами, так и с журналистами.
— Неудобств много,— пожаловалась мне пресс-секретарь вице-премьера Светлана Крыштановская.— Билетов вечно нет, сокращаем делегации до 10-15 человек, перестали бесплатно возить журналистов. В результате реальная работа Сысуева почти не освещается. Для имиджа это плохо, зато мы экономим.
Инициативу Сысуева на словах поддержали все лишенные привилегий чиновники, и только управделами президента Павел Бородин, как утверждают в Белом доме, отнесся к идее с прохладцей. Бородин прекрасно понимает: авиаотряд, являющийся частью хозяйства президента, может лишиться большинства клиентов. Не имеет права летать спецрейсами и сам Бородин, хотя он — прямой начальник ГТК "Россия". Но, быть может, неудобства чиновников — ничто в сравнении с экономией бюджетных денег из-за отмены спецрейсов? И я решила выяснить, сколько удастся сэкономить.
Разбор полетов
На себестоимость часа полета спецрейсом влияет примерно 40 параметров: от модели самолета (летать на президентском Ил-96 дороже, чем на Як-40, которым летает в Орел Егор Строев), от маршрута (от Москвы до Вашингтона можно лететь через Северный полюс, а можно через океан — дольше, но дешевле на $10 тысяч) и т. п.
В расчетах я исходила из того, что спецрейсами летают тридцать руководителей. Их полеты в 1997 году обошлись бюджету примерно в 450 млрд рублей. Час полета Ельцина (на Ил-96) или Черномырдина (на Ил-62) стоит около 250 млн рублей (старых), так что в 1997 году только президент и премьер налетали примерно на 50 млрд рублей. Час полета остальных чиновников стоит в среднем 100 млн рублей. В 1997 году они налетали примерно на 400 млрд рублей.
В "России" подсчитали, что полет на спецрейсе при условии, что самолет заполнен не полностью, а везет делегацию из 20-30 человек, в среднем на 20% дороже рейсового. Так что если все руководители, кроме президента и премьера, пересядут в этом году на рейсовые самолеты, то потратят примерно 320 млрд рублей. То есть сэкономят 80 млрд рублей.
Однако декабрьский указ, запретивший полеты спецрейсами 30 чиновникам, одновременно увеличил до шести человек число тех, кому положен не один, а три самолета. Помимо президента и премьера под литерой "А" отныне могут летать два руководителя палат парламента, секретарь Совета безопасности, министр иностранных дел. То есть в 1998 году они могут потратить на полеты 150 млрд рублей. В итоге в 1998 году спецполеты могут обойтись бюджету в 470 млрд рублей — на 20 млрд рублей больше, чем в 1997 году.
Цену указа недавно подсчитали в администрации президента и, как говорят в Белом доме, задумались, "как бы спустить его на тормозах". А в авиакомпании сообщили, что для этого нужно лишь распоряжение президента, разрешающее чиновнику лететь в командировку спецрейсом. "Таких распоряжений мы ждем со дня на день",— сказали мне в авиаотряде в середине января.
Ждать пришлось недолго. Уже 28 января для участия в давосском форуме спецрейсом улетел из Москвы в Цюрих вице-премьер Яков Уринсон. Затем "Россия" доставила туда же журналистов. Так что к 20 млрд рублей весь год можно будет смело прибавлять и расходы на чиновников, которым по указу летать спецрейсами нельзя, но по отдельным распоряжениям — можно. Год еще только начался, и оценить, во сколько обойдется бюджету идея Сысуева, пока невозможно. Одно хорошо — "Россия" без работы не останется.