Крупнейшие российские авиакомпании весь год говорили, что тяжелое положение на рынке авиаперевозок погубило их. Но время идет, уже два месяца продолжается общероссийский финансовый кризис, а "покойные" не только не повышают тарифов, но и готовы участвовать в национальном конкурсе лучших авиакомпаний "Крылья России". А был ли у них кризис? Комментарий члена общественного совета конкурса спецкорреспондента "Коммерсанта" ЛЕОНИДА Ъ-ЗАВАРСКОГО.
Еще летом 1997 года, после вызванного ценовой войной 50-процентного снижения тарифов, перевозчики предрекали крах отрасли. После 17 августа кризис в отрасли, казалось, стал неизбежен. По данным Федеральной авиационной службы (ФАС), в августе объем перевозок сократился на 20% по сравнению с аналогичным периодом 1997 года. К тому же получать с агентств деньги за проданные билеты теперь крайне трудно (банки не проводят платежи), выручка в валютном выражении падает. Но самолеты по-прежнему летают, цены на билеты если и выросли, то незначительно. Чем же живут авиакомпании?
Представители некоторых перевозчиков намекают, что, мол, конечно, положение сложное, но выручают старые резервы. Известно, что у авиакомпаний приличные запасы топлива (запасать горючее они привыкли несколько лет назад — когда цены стали меняться чуть ли не еженедельно). Но нужны и "живые" деньги, чтобы оплачивать аэронавигационное обслуживание и аэропортовые услуги. Причем деньги немалые — себестоимость летного часа Ту-154 составляет $1,5 тыс., а Ил-86 — $3 тыс. Раз самолеты летают, значит, денежные резервы, сохранившиеся с докризисных времен, у авиакомпаний весьма значительны.
Стало быть, правы специалисты, знакомые не только с официальной бухгалтерией перевозчиков,— они давно уже не верят сетованиям авиаторов на крайнюю бедность. Как удалось выяснить Ъ, годовой оборот авиакомпаний (а они имеют дело только с "живыми" деньгами) в прошлом году составил $5 млрд. Хотя это не идет ни в какое сравнение с оборотом, например, американских перевозчиков ($150 млрд), все же для России это большие деньги.
Контролировать такой денежный поток весьма выгодно, не случайно авиаперевозки уже не первый год привлекают самых влиятельных бизнесменов (вспомним отношения Бориса Березовского с "Аэрофлотом" и "Трансаэро"). Контроль практически над всеми крупнейшими российскими авиакомпаниями получили солидные коммерческие структуры — причем после яростной борьбы с прежними управленцами. Трудно поверить, что накал страстей вокруг передела собственности был вызван желанием спасти "утопающих".
Конечно, с 1992 года число перевезенных пассажиров сократилось со 120 млн до почти 30 млн пассажиров в прошлом году. Но теперь ситуация стабилизировалась, неплохие деньги приносит зарубежный туризм. ФАС полагает, что как бы ни был плох рынок, меньше 25 млн пассажиров в год авиакомпании перевозить не будут.
Авиаперевозчики, в общем, не отрицают, что получают неплохие деньги. Но говорят, что 90% в структуре расходов составляют траты на организацию повседневной деятельности — горючее, оплату аэропортового обслуживания и аэронавигационных услуг, содержание авиапарка, зарплату персоналу. На развитие компании и обновление парка самолетов остаются копейки, а это неминуемо ведет к краху. Но, по данным ФАС, в 1997 году компании тратили на повседневные нужды чуть больше 67% общей суммы расходов (см таблицу). Оставшиеся 23% скромно записаны в графу "Прочие расходы"
Итак, возникает подозрение, что авиакомпании не так бедны, как им хотелось бы казаться. Не объясняется ли "скромность" перевозчиков желанием платить поменьше налогов? В Госналогслужбе и налоговой полиции по этому поводу меланхолично говорят, что собираемость налогов в стране, конечно, хромает, но если выявится предприятие, укрывающее свои доходы, то они "готовы принять меры".
"Коммерсантъ" обратился к руководству крупнейших авиаперевозчиков России с просьбой ответить: почему разорившиеся — на словах — компании по-прежнему работают? Гендиректор "Внуковских авиалиний" Татевос Суринов ответил Ъ: "Нами создана замкнутая финансовая система. Тем более что деньги на стороне находить пока не удается". Что это означает, остается только догадываться. Представители других компаний ограничивались еще более расплывчатыми ответами. Остается предположить: если "замкнутая финансовая система" работает и без сторонних инвестиций, значит, не все так плохо.
Отчасти это подтверждает и проведенный в прошлом году первый национальный конкурс "Крылья России" (лучшая авиакомпания определялась в семи номинациях). А ведь и тогда перевозчики кричали об убытках. В этом году устроители (Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, консалтинговая компания "Инфо-МОСТ" и журнал "Авиатранспортное обозрение") сомневались, найдутся ли желающие участвовать в очередном конкурсе. Однако заявки уже подали 19 компаний (в это же время в прошлом году заявок не было). А поскольку два десятка авиакомпаний выполняет около 80% всех авиаперевозок, положение "банкротов", видимо, не столь плачевно. На прошлой неделе на заседании совета конкурса "Крылья России" присутствующие обменялись интересными репликами:
— Нужно сделать лозунгом конкурса "Нам кризис нипочем!".
— Кстати, что с кризисом делать? Из него ж выходить надо!
— А мы в него еще не входили...