В мае государственная НПК "Уралвагонзавод" (УВЗ) стала известна на всю страну, после того как Владимир Путин назначил свои полпредом в Уральском федеральном округе начальника цеха предприятия Игоря Холманских. УВЗ быстро набирает не только политический вес — у корпорации большие планы на покупку российских и зарубежных активов. Но не все идет гладко — спрос на вагоны начинает падать, а недавно УВЗ сняли с первого большого конкурса на поставку трамваев Москве. О новых сделках, ситуации вокруг проблемных активов и о том, что будет делать корпорация в условиях кризиса на рынке вагонов, "Ъ" рассказал гендиректор НПК "Уралвагонзавод" ОЛЕГ СИЕНКО.
— В июле УВЗ подписал соглашение с канадской Bombardier о совместном выпуске трамваев и вагонов метро. Почему вы решили запустить производство именно этой продукции? В преддверии крупных муниципальных заказов вы рассчитываете на большие объемы производства?
— Мы с Bombardier определяемся не от количества выпущенной продукции, а от сегмента рынка. Объемы будут зависеть от победы в тех тендерах, на которые мы идем. Прежде всего мы понимаем, что главные заказчики — это муниципальные транспортные предприятия Москвы. Есть программа развития метрополитена, в том числе легких наземных линий, а также трамвайного сообщения. К тому же активно ведется подготовка к чемпионату мира по футболу 2018 года, который пройдет в России. В основе транспортной системы под этот проект будет именно рельсовый транспорт. Кроме того, мы с Bombardier хотим расширить свое влияние в СНГ, а там во многих городах, в том числе и в столицах наших бывших республик СССР, тоже есть большая потребность в новых трамваях.
— Почему УВЗ так жестко отреагировал на заявленные департаментом транспорта Москвы условия первого конкурса на поставку трамваев — сразу же подал жалобу в ФАС?
— Департамент 10 июля объявил конкурс на поставку трамваев на более чем 9 млрд руб. А на подготовку заявок департамент выделил потенциальным участникам срок до 31 июля, то есть минимальный установленный законом. Но за 20 дней подготовить качественно проработанное предложение на поставку настолько сложного технического устройства, как трамвай, невозможно. Нужно договориться с поставщиками, рассчитать производственные возможности и соотнести их с имеющимися производственными планами и, наконец, скалькулировать цену предложения. Эту работу нельзя сделать загодя, не имея информации о требованиях заказчика к трамваям. Например, в Европе организаторами отводится минимум 90-120 дней. При этом информация об условиях конкурса, даже о возможных сроках его объявления и проведения, держалась от нас в секрете. При прежнем руководстве департамента транспорта к обсуждению техзадания привлекался широкий круг производителей трамваев, включая нас. Но наши предложения не были учтены новым руководством в итоговой версии техзадания.
— И договориться в спокойном режиме о корректировках требований было нельзя?
— После изучения опубликованных технических требований наши сомнения в прозрачности и объективности конкурса подтвердились, и мы обратились в ФАС. Вместо требований к свойствам трамвая в условиях конкурса были слишком конкретные требования к узлам трамвая и их сочетанию. По удивительному совпадению у одного из наших конкурентов имеется трамвай с аналогичным сочетанием основных элементов.
— Почему тогда ФАС вам отказала?
— Это сложно объяснить, по нашему мнению, нарушения требований федерального законодательства налицо. Чтобы обосновать это, мы представили технические заключения российских и международных экспертов, в том числе заключение экспертного совета по техническим требованиям на низкопольный трамвай, составленное еще при предыдущем руководстве департамента. Однако приняты во внимание были только возражения заказчика, содержащие откровенные натяжки.
— Вам не кажется, что жалоба УВЗ отрезала для корпорации и Bombardier московский рынок? Вы по-прежнему рассчитываете на крупные московские заказы, в том числе по вагонам метро?
— Мы готовы к честной конкурентной борьбе с любыми российскими и мировыми компаниями.
— То есть конкуренции со стороны "Трансмашхолдинга" (ТМХ) не боитесь? Ладно по трамваям — там партнерство ТМХ с Alstom тоже только развивается, но по вагонам метро уж точно придется сложнее, ведь подконтрольный холдингу "Метровагонмаш" традиционно поставляет Москве вагоны метро.
— Я не думаю, что на сегодняшний день наши партнеры, а я называю их так, потому что мы теперь имеем больше 40% в одном из их предприятий — Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ), смогут просто-напросто монопольно проглотить всю эту ситуацию с метро. Наверное, все-таки нам проще поделить этот рынок. При условии, что будет объективное решение по конкурсам, которые будут проходить. Если, конечно, конкурсы упрутся только в одну модель вагонов, это получится чистый монополизм. К тому же всегда существуют варианты сотрудничества, учитывая, что у нас есть теперь пакет ТВЗ. Теоретически возможен вариант его обмена, в том числе в рамках мытищинского "Метровагонмаша".
— Реален ли сценарий обмена пакета ТВЗ на "военные" куски в производстве ТМХ — например, в Мытищах и Коломне?
— Реален. При достижении таких договоренностей, конечно.
— Как развивается партнерство с другой иностранной компанией — Caterpillar? С тех пор как стало известно о ваших совместных проектах, прошел год. Есть продвижение?
— Так сложилось, что с Caterpillar мы сотрудничаем в зарубежном проекте. У нас есть французское литейное предприятие Sambre et Meuse, где мы, в частности, выпускаем запчасти для Caterpillar. Они сейчас в три раза увеличили закупки продукции, которую мы поставляем. Что касается партнерства на базе "ЧТЗ-Уралтрака", то работа идет, но медленно.
— С Caterpillar, как я помню, речь шла о локализации двигателей большой мощности и линейки дорожно-строительной техники. Процесс пока не начался?
— Пока мы находимся в обсуждении. Дело в том, что мы не хотим получать от них устаревшие технологии, а рассчитываем на разработку или доработку нового. Не хотим быть цехом, куда сбрасывают старые разработки. Поэтому мы самостоятельно ведем разработки в сегменте двигателей. Да и если с Caterpillar старт проекта затягивается, то, думаю, что свято место пусто не бывает. Например, если у нас появится возможность, конечно, мы кого-нибудь поглотим, для того чтобы быстрее выйти на лучший технологический уровень, а не будем долго ждать развития в рамках одного проекта. Кроме того, мы кооперируемся с австрийцами из AVL — дорабатываем их продукцию. Я надеюсь, что в этом году мы полностью сформируем производство новых двигателей на "ЧТЗ-Уралтраке".
— Модернизация "ЧТЗ-Уралтрака" и других предприятий УВЗ ведется из средств, выделенных в рамках финансирования по ФЦП более чем на 60 млрд руб.?
— Мы не ждем подхода финансирования. Мы имеем собственные средства, и у нас есть жесткий план по срокам. Дело в том, что ФЦП так рассчитана, что не совсем стыкуется с реальными сроками. Поэтому мы на совещании с участием президента, которое в мае прошло в Нижнем Тагиле, получили поручение не ждать ФЦП, а двигаться вперед. Не хочется уходить в долгострой. Дальше найдется механизм компенсации. Это может быть компенсация процентных ставок или частично тела привлеченных кредитов.
— Недавно концерн "Тракторные заводы" (КТЗ) обвинил менеджмент "ЧТЗ-Уралтрака" в незаконном присвоении ноу-хау и новых разработок и подал в суд. Что думаете об этой истории?
— По моему мнению, надо интересоваться собственным хозяйством, а не чужим. Если кто-то хочет кого-то покусать и это ему нравится — что ж, его право. Что касается конкретно этой истории, надо в ней детально разбираться. Думаю, что у Михаила Болотина (президент КТЗ.— "Ъ") и так очень много собственных проблем, просто они еще не все на поверхности. Если вдруг они всплывут, я думаю, не каждый ему позавидует во всей этой ситуации. То, что происходит сейчас — подача исков от банков и прочее,— это мелкие искорки. Бушующее пламя — оно впереди у него самого. Я думаю, что в КТЗ очень много проблем куда более серьезных, чем нынешние иски и суды. Период перманентного спасения КТЗ когда-нибудь закончится. Нужно будет за все отвечать.
В 2011 году УВЗ подавал вместе с "Русскими машинами" заявки на управление КТЗ в рамках конкурса, объявленного ВЭБом. Мы понимали, что можем потянуть управление концерном. К сожалению, прошло больше года и ситуация не только не улучшилась, она значительно ухудшилась. При этом сейчас на рынке наступил очень неопределенный период — всех трясет, рынок падает, чудес не будет. Пик продаж прошел в 2011 году. Сейчас все пошло на спад — и вагоны, и дорожно-строительная техника, и сельскохозяйственная. Показатели КТЗ даже в пиковый период были плохими, а сейчас стали еще хуже. Но это уже ответственность ВЭБа, который является держателем 100% акций КТЗ. Если банк решил почему-то для себя, что лучше оставить старый менеджмент концерна, пусть сам и смотрит теперь на потери.
Подобные действия мы не понимаем, они против логики. Наверное, есть какие-то еще причины, чтобы оставлять команду господина Болотина, я о них говорить не буду. Но законы экономики нельзя обходить или игнорировать. Мы живем по рыночным правилам, поэтому и ощущаем на себе любые колебания рынка. А кто-то в банках не считает деньги, потому что у них они откуда-то берутся, но не зарабатываются. Правда, скоро проблема возникнет и у синдиката банков, который тоже кредитовал КТЗ. От убытков КТЗ, извините, зависит KPI банковских менеджеров. Конечно, они находятся в очень нервном состоянии. То, что в концерне убытки,— это всем уже понятно. Вопрос — сколько этих убытков в процентах. 50%, например, или 70%. Почему-то из-за одного банка целая группа других находится в совершенно потерянной ситуации.
— Сейчас у УВЗ интерес к КТЗ сохранился?
— Мы всегда говорили, что нас интересуют три сегмента в КТЗ. Это военный дивизион, дивизион железнодорожный и дивизион дорожно-строительной техники. Все остальное у них находится в упадническом состоянии — и с этим надо очень крепко разбираться. Надо заниматься либо реструктуризацией, либо созданием на базе оставшихся активов сборочных производств. Закрыть неэффективные производства нельзя — люди окажутся на улице.
— Недавно стало известно, что УВЗ создает СП с Китайской Южной вагоностроительной корпорацией. Что это будет за предприятие?
— Это литейное предприятие. Мы планируем поставлять литье на рынок России, где есть очевидный дефицит, а также на рынки внутреннего Китая, стран Азии и США. Мы вносим средства и свои маркетинговые возможности, они — оборудование и мощности. СП создается на паритетных началах.
— Почему вы решили создавать именно СП, а не просто покупать китайское литье, как это происходило раньше?
— У нас, к сожалению, сейчас практика взаимодействия со многими китайскими предприятиями такая: мы отдаем им лицензию, они выпускают по ней продукцию, а потом начинается полная чехарда — они поставляют эту продукцию кому угодно, не выполняют договоренности.
— То есть СП создается в первую очередь для контроля за поставками?
— Да. Дело в том, что они уже освоили производство по нашей лицензии, поэтому, конечно, нам надо их контролировать не только лицензионно, но и через капитал. А во-вторых — это действительно эффективное вложение. К тому же к китайскому литью проявляют интерес американские компании, но пока им достаточно сложно на этом рынке. Думаю, что мы как государственная корпорация можем помочь в достижении договоренностей и организации постоянных поставок в США.
— В конце прошлого года стало известно, что в Казахстане УВЗ планирует создать альянс с "Казахстан Темир Жолы" на базе "Востокмашзавода" и Казахской вагоностроительной компании. Как развивается проект?
— Да, у нас есть принципиальная договоренность. Сейчас делаем оценку пакетов компаний. Надеюсь, скоро мы ее закончим, и тогда начнутся переговоры о ценовых параметрах сделки. Думаю, что осенью эту сделку закроем. Партнерство для нас абсолютно понятно — это производство вагонов, их ремонт и литье.
— Какой будет объем производства вагонов?
— На начальной стадии — около 3 тыс. полувагонов. Хотя мы можем в дальнейшем удвоить производство.
— У вас есть планы по запуску производства в Прибалтике. Что это будет за проект?
— В Прибалтике мы собираемся освоить производство небольшого количества подвижного состава — порядка 2 тыс. полувагонов и платформ. Кроме того, у нас есть поставки продукции с нашего французского предприятия Sambre et Meuse на российский рынок. Мы планируем доставлять литье из Франции контейнерными автомобильными перевозками, собирать его в Прибалтике и дальше поставлять в Россию.
— Кто будет партнером в прибалтийском проекте?
— Партнеры из Риги, будем говорить так.
— В каких еще странах интересуют активы?
— Сейчас такое время на рынке тревожное. Наша главная задача на следующий год не покупка новых активов, а развитие сервисных центров. Мы в этом сегменте пока очень сильно отстаем.
— Сервисные центры на всем пространстве 1520?
— Да, все пространство 1520. Если будет приватизация вагоноремонтных заводов, которые сейчас входят в РЖД, будем в ней активно участвовать.
— У УВЗ была идея создания сервисных центров по военной технике. Будете ее реализовывать параллельно с процессом создания сервисной сети по вагонам?
— У нас это уже в программе развития записано и просчитано. Мы точно будем идти с сервисными центрами по спецтехнике в Индию, Азию и Северную Африку.
— В сервис решили активно уходить, потому что продажи грузовых вагонов будут однозначно снижаться в дальнейшем?
— Не только поэтому. Без развития широкого сервисных центров в дальнейшем будет крайне сложно продвигать нашу продукцию. Ну неправильно, что на наш вагон ставится какая-то непонятная запчасть, неизвестно откуда прибывшая.
— А с рынком грузовых вагонов все же что будет?
— Он будет падать.
— Какой прогнозируете общий объем продаж в 2013 году?
— Максимум 50 тыс. вагонов.
— Поэтому и возникла идея запуска утилизационной программы по вагонам? Чтобы стимулировать продажи на падающем рынке?
— Не только. Мы считаем, что программа принесет много плюсов не только с точки зрения безопасности движения, но и с точки зрения качества перевозки, стимулирования потребителя и производителя. Но, конечно, решается и вторая задача: это невозможно, когда производители из соседних стран валят сюда огромный объем продукции неизвестного качества. Каждый год со стороны наших соседей импортируют вагоны на более чем $3 млрд. При этом наши же банки это все спонсируют и наши лизинговые компании все покупают.
— По какой схеме будет проходить утилизация?
— Она должна быть привязана строго к производителю. Ведь это не только компенсация за сдачу старого вагона. Это прежде всего оплата стоимости металла. То есть оператор привозит нам старый вагон, мы взамен компенсируем стоимость металла плюс количество средств, которое выделено из бюджета как утилизационный грант.
— А грант какой должен быть — 10% от стоимости?
— Ну или 15%.
— Как будете в дальнейшем действовать по "Амурметаллу"?
— К сожалению, сейчас все зависит от возобновления финансирования текущей деятельности ВЭБом и установления жесткого контроля над расходованием денег. Но сейчас от позиции УВЗ уже ничего не зависит. Наши предложения, направленные еще полгода назад в ВЭБ, уже неактуальны. Мы внимательно будем следить за развитием ситуации и продолжать участвовать в работе, но, видимо, уже как потенциальные инвесторы.
— На какой стадии сейчас переговоры с ВЭБом и почему возникли сложности по управляющей команде?
— Не так давно в Минпромторге состоялось очередное совещание по этому вопросу, в котором приняли участие представители ВЭБа и УВЗ. Мы еще раз напомнили, что смена управляющей компании в настоящее время с юридической точки зрения невозможна из-за срыва общего собрания акционеров и нелегитимности голосования совета директоров. В лучшем случае смену управляющей компании теперь можно провести не раньше ноября--декабря. Но боюсь, что на тот момент управлять будет уже нечем. Сейчас на предприятии заканчивается сырье, а о поставках нового договоренностей нет.
— Действительно ли завод может остановиться в сентябре и правда ли, что тогда перезапустить его будет практически невозможно?
— Да, это так. Полная фактическая остановка металлургического предприятия, из-за того что в его состав входят узлы и агрегаты непрерывного цикла, означает его гибель. Чтобы пережить зиму, необходимо опять же срочное начало финансирования со стороны ВЭБа на закупку лома и сырья для поддержания хотя бы минимального уровня производства. Главная цель — дотянуть до весны, потому что зимних запасов сырья у предприятия нет.
— Как продвигается сделка по "Мотовилихинским заводам"? В начале года УВЗ получил около 15% акций, и далось это нелегко. Планируете получить контроль?
— Да, мы двигаемся в покупку, к контрольному пакету. У нас due diligence в августе закончится, и мы докупим пакет. Скорее всего, нам придется выкупить у "Ростехнологий" пакет. Конечно, будем с ними партнерами по экспорту. А внутреннюю хозяйственную деятельность будем вести самостоятельно.
— Как обстоят дела с гособоронзаказом?
— Абсолютно нормально. У нас трехлетний контракт, 100-процентная предоплата. Есть полная договоренность с Минобороны, жаловаться нам не на что.
— Первые поставки когда ожидаются?
— В мае 2013 года у нас по контракту.
— То есть с Минобороны, по сути, конфликт исчерпан?
— Да у нас не было конфликта. У нас были споры. Какие у нас могут быть с Минобороны вообще конфликты? Они заказчики. Мы должны к ним прислушиваться. Кто платит, тот и музыку заказывает. Но без фанатизма, конечно.
— Этой зимой УВЗ активно включился в политические дискуссии, выступив с резкой критикой оппозиции. Закономерный вопрос: почему именно УВЗ? А не АвтоВАЗ, например, на спасение которого государство в кризис выделило миллиарды рублей?
— Мы все-таки находимся за Уралом, здесь люди очень суровые, но и очень ответственные и добро наиболее остро воспринимают. Они увидели, что премьер, а теперь президент, действительно переживал за них. В конце концов люди тоже должны в ответ чем-то поддерживать в трудную или скорее в ответственную минуту.
— Вы как-то способствовали назначению Игоря Холманских полпредом?
— Это прерогатива президента и только его решение. Я к этому точно отношения не имею.