Но об этом никто не знает
Ко Второй московской международной выставке мотоциклов и велосипедов отечественная мотопромышленность подошла, мягко говоря, в плачевном состоянии. Ориентированная в советские времена в основном на не сумевших скопить денег на легковой автомобиль, российская мотоиндустрия после наплыва в страну дешевых подержанных иномарок оказалась на грани краха. Впрочем, некоторые факты говорят о том, что перспективы у наших мотозаводов все-таки есть.
В середине 80-х вся советская мотопромышленность выпускала около 1,5 млн мотоциклов и мотороллеров, а также около 500 тыс. мопедов. Каждый завод делал технику для определенной "аудитории". Продукция Киевского (тяжелые мотоциклы "Днепр") и Ирбитского ("Урал") мотоциклетных заводов предназначалась для жителей сельской местности, не "дотянувших" до покупки "Нивы" или УАЗа. Некоторое время "Уралы" поставлялись ГАИ (на этих прожорливых машинах щеголяли младшие чины автоинспекции).
Крупнейший российский производитель мотоциклов, Ижевский завод, а также Завод им. Дегтярева (г. Ковров, Владимирская обл.) ориентировались на горожан — им предлагались средние дорожные "Иж" и "Восход". Для молодежи "старались" Рижский и Львовский мотоциклетные заводы. Скопившие необходимую сумму старшеклассники и учащиеся ПТУ покупали в магазинах "Спорт" полуторасильные мопеды Riga или двухсильные "Карпаты" и потом ревом моторов долго приводили в ужас соседей.
Из-за границы к нам попадали чешские Jawa и Cezet. Стоили они, разумеется, подороже отечественных. Для подавляющего большинства отечественных почитателей мотоциклетной техники 350-кубовая Jawa или спортивный являлись пределом всяческих мечтаний.
Ситуация в корне изменилась в конце 80-х годов. В страну начался массовый ввоз подержанных иномарок и реэкспортных "Жигулей" по цене новых отечественных мотоциклов. Горожане в возрасте без раздумий "пересели" на подержанные автомобили, а обеспеченная молодежь увлеклась модными Honda и Kawasaki. В сельской местности, где дороги позволяют ездить только на лошадях и тяжелых мотоциклах, просто кончились деньги. Российские мотоциклетные заводы впали в прострацию. На большинстве предприятий объемы производства упали более чем в 10 раз. В сравнительно неплохом положении оказались только Ижевский мотозавод (в прошлом году собрал около 43 тыс. мотоциклов при плановой мощности 350 тыс.) и Минский мотовелозавод (22,5 тыс. при 250 тыс. "проектных"). Первый достиг "успехов" благодаря поставкам в Китай, Турцию и Иран. А белорусское предприятие, по мнению конкурентов, "преуспевает" только за счет искусственно заниженных отпускных цен на свою продукцию. В целом же по отрасли спад производства продолжается — в прошлом году мотозаводы СНГ собрали мотоциклов на 75% меньше, чем в предыдущем.
Тем не менее сказать, что для наших заводов все потеряно, тоже нельзя. Во-первых, есть деревенские жители — в сельских районах наши мотоциклы в соревновании "цена--качество" вряд-ли кто-нибудь сможет победить. Во-вторых, остается абсолютно неохваченным рынок мопедов и легких мотороллеров с объемом двигателя до 50 куб. см. В большинстве европейских стран это самый динамично развивающийся сегмент моторынка. Некоторые разработки ЗИДа и Туламашзавода (см. материал на этой странице) позволяют надеяться, что наши заводы еще скажут свое слово.
А вот велосипедной промышленности удалось избежать серьезного кризиса. Правда, по данным компании "Мото-Вело" (входит в АСМ-холдинг, бывший Минавтопром), в целом объемы производства восьми крупных производителей велосипедов СНГ снизились по сравнению с 80-ми годами (тогда ежегодно выпускали по 6 млн единиц продукции) более чем в 7 раз. Причем в наихудшем положении оказались производители подростковых велосипедов — Нижегородский и Агитский велозаводы. Но производители "взрослых" дорожных и туристических велосипедов пока держат удар. В прошлом году был даже поставлен рекорд — объем выпуска велосипедов в СНГ вырос на 24%. При этом многие производители утверждают, что готовы не только больше производить велосипедов, но и больше продавать — спрос велик. Препятствует же этому только отсутствие оборотных средств: финансовые структуры не рвутся вкладывать в велостроение деньги. По словам самих производителей, пассивность инвесторов объясняется отсутствием информации о состоянии дел в отрасли.
НИКОЛАЙ Ъ-ИВАНОВ