Попытка возродить суперавтомобиль Bugatti провалилась
В минувшую субботу в итальянском городе Модена прошел аукцион по распродаже имущества разорившейся фирмы Bugatti. С молотка пошло все имущество (за исключением торговой марки). В частности, были проданы последние шесть суперавтомобилей, способных развивать скорость до 350 км/ч. Так закончился амбициозный проект, затеянный с целью возродить производство самых изысканных из всех культовых автомобилей, которые знал мир.
Расцвет предприятия самого Этторе Бугатти, гениального дизайнера, строившего автомобили сказочной красоты и умопомрачительной цены, которые к тому же ездили быстрее других, пришелся на тридцатые годы. В то романтическое — по крайней мере в автомобильном дизайне — время выпускалось много машин, в которых спортивный мотор соединялся с роскошным кузовом. Но Бугатти делал нечто особенное: конкурировали с его произведениями разве что модели от Hispano Suiza и Isotta Frascini. Если говорить об автомобильном аристократизме, то Bugatti — самая убедительная иллюстрация этого понятия. Машины делались вручную и дизайн каждой модели создавался, как сказали бы теперь, "под конкретного заказчика" — короля, шейха или промышленника. Ни о каком серийном производстве речи не было: Rolls Royce, выпускающий более 3000 машин в год, отстоит от Bugatti так же далеко, как от самого RR — фордовский конвейер. Самый дорогой Bugatti, модель Royale, был изготовлен в шести экземплярах — и потому, между прочим, не будет участвовать в глобальном конкурсе "лучший автомобиль всех времен и народов", где имел бы все шансы на победу. (Для участия в конкурсе необходимо, чтобы общий выпуск автомобилей был не менее 50 штук.)
Но золотые времена прошли — в пятидесятых годах выпуск Bugatti был прекращен. Однако в конце восьмидесятых группа инвесторов решила возродить марку. Руководил проектом итальянский делец Романо Артиоли. И хотя злоязычные журналисты называют Артиоли "бароном Мюнхгаузеном автомобильной промышленности", начиналось все не просто хорошо, но величественно, так, как и пристало легендарной марке. Была куплена на корню английская фирма "Лотус", располагавшая профессионалами высшего класса. Был построен наисовременнейший дизайн-центр. И завод, судя по фотографиям, более напоминавший предприятия Силиконовой долины, нежели привычное автомобильное производство. Опытные образцы новых Bugatti показали на автосалонах. "Засветили" две модели: EB110 и EB112. Вторая сразу же была признана самым красивым седаном в истории автомобилестроения. Машина действительно должна была получиться эффектная: решетка радиатора традиционной для марки формы (эдакая перевернутая лира) зрительно "рифмовалась" с покатой линией задней части кузова. Таких машин еще не было! Увы, не было и не будет: наладить производство EB112 так и не удалось.
Выпускались же возрожденной Bugatti две модификации спортивного суперавтомобиля: EB110 и EB110 Supersport. Отличались они мощностью двигателя (560 л/с у EB110 и 600 — у EB110 Supersport) и кое-какими деталями отделки. Рекламная кампания была проведена по всем правилам: на новых Bugatti катались такие звезды автогонок, как Ханс Штук и Михаэль Шумахер. Ездили да похваливали. Параллельно, так же, как это делал сам Этторе Бугатти, в продажу запустили целую коллекцию всяческих аксессуаров: от чемоданов до одеколона. Имитации этого парфюма и сейчас еще можно купить в Москве, в киосках у ЦУМа. Впрочем, не в одеколоне дело. Те счастливцы, которым удалось самим попробовать EB110 на ходу, утверждают, что по скоростным характеристикам эти машины не уступают главным конкурентам: Ferrari и Lamborghini. Отличие только в том, что Bugatti — как им и полагалось — были тихими машинами: в Ferrari же звукоизоляцией традиционно пренебрегают, и вообще комфортом ездоков принципиально не балуют. Между тем у означенных конкурентов дела в последние годы идут неплохо. Bugatti же разорилась. На эти машины не нашлось достаточно покупателей. Однако McLaren примерно в то же время выпустила еще более дорогой и совершенно безумный суперкар модели F1, со сбытом которого никаких проблем не было.
В чем же дело? Разумеется, плохо просчитанная конъюнктура. Разумеется, mismanagement. Но, может быть, в случае Bugatti мы вдобавок имеем дело с некоторой закономерностью из области не экономики, но психологии. Коротко она обозначается фразой "в одну воду нельзя войти дважды". Более пространное рассуждение приведет нас к тому, что такой и должна быть судьба всякого сложного новодела: никакая арифметическая сумма усилий не заменит того особенного, странного и неповторимого, что вносит в жизнь гений.
Как все это касается нас? В России, насколько можно судить, нет автомобилей Bugatti — у нас на них просто негде ездить, и тут даже нуворишеский энтузиазм не в силах заглушить голос здравого смысла. Но есть и еще один нюанс. Бурно возводимые в Москве муляжи старых сооружений (линии — старомосковского особнячка, начинка — евростандарт) свидетельствуют о том, что будущая Россия часто мыслится именно как новодел, как модифицированная копия былой, "правильной". Можно воспроизвести марку, можно воспроизвести форму. Но "мощь, сложность, богатство, счастье", по выражению Бунина, — не воспроизводимы. Их нужно честно выстраивать: с нуля, своим умом. Возрождение же былой роскоши в отсутствие вдохновения, при помощи механических усилий есть всего лишь ностальгическая причуда, поначалу занятная, но в итоге разорительная для инвестора, сиречь государства, и не нужная потребителю-народу.
МИХАИЛ Ъ-НОВИКОВ