Флот-призрак

О техническом состоянии "Булгарии" знали как минимум турагенты, предпочитавшие не продавать путевки на теплоход, рейсы которого то и дело отменялись или задерживались. Но к трагедии, которую, конечно, не предвидел никто, привели все возможные факторы — и технические, и человеческие. Плюс коррупция в контролирующих органах и экономический тупик, в который приплыл речной пассажирский флот.

Трагедия положений

"Булгария" — это одна из самых ужасных катастроф последних лет; не только потому, что спаслись лишь 79 из 208 человек, находившихся на ее борту 10 июля, но и потому, что значительная часть не сумевших выплыть — дети.

Еще до того, как о своих выводах заявило следствие, называлось множество причин катастрофы. Удивительно, но это похоже на детектив, в котором убийцей может быть каждый. Судно вышло с неработающим двигателем, при этом у него был крен на один борт — видимо, не была откачана канализация. И вообще, его построили в 1955 году, по тем еще стандартам безопасности. Когда начался шторм, были открыты иллюминаторы, через которые хлынула вода,— почему команда не закрыла их? Отчего капитан не развернул судно к волне?

Коррупция. С одной стороны, судно вроде бы проходило необходимый техосмотр перед началом навигации. С другой стороны, лицензия у перевозчика отсутствует. Инспектор взял на лапу или просто схалтурил?

Сами речники склонны защищать свой проверяющий орган — речной регистр. "Перед тем как начинается навигация, теплоход выводится из зимнего отстоя,— объясняет систему Михаил Архипов, главный редактор сайта "Речной флот".— Команда готовит судно к работе, затем его проверяют санитарная комиссия, пожарные, последним речной регистр проверяет техническое состояние судна, просматривает все документы, заверяет и выпускает судно в рейс". Председатель совета директоров судоходной компании "Инфофлот" Александр Соснин говорит, что проверяющие даже ужесточили требования по флоту за последние три-пять лет и следят за их выполнением. "И уж точно есть минимум требований, который никак не обойти, например чтобы были спасательные средства. Точно проходят ходовые испытания. Возможно, на испытаниях-то судно смогло пройти всю программу",— говорит Соснин.

Впрочем, речные регистры — региональные организации, и что творилось конкретно в том филиале, который принимал "Булгарию", эксперты не знают. Росморречфлот (федеральное агентство, к его ведомству относятся регистры) для комментариев был недоступен. Когда точных данных нет, напрашиваются простые выводы. "Не безопасность граждан поставлена во главу угла, а количество денег, которые можно срубить,— говорит Геннадий Гудков, заместитель председателя комитета Госдумы по безопасности.— Если проверяющие на автомобильных дорогах берут взятки, почему их не брать на воде? Общее правило — коррупция убивает граждан своей страны: начиная с пьяного водителя, отпущенного гаишником, заканчивая такими трагедиями".

То, что у "Булгарии" не было лицензии на перевозку пассажиров, стало известно и вызвало скандал только после аварии: судя по всему, без этой лицензии судно могло ходить годами. Лицензия, впрочем, не имеет особого отношения к безопасности, потому что техническую проверку суда проходят вне зависимости от получения лицензии (пригодность судна подтвердил 15 июня речной регистр, об этом после катастрофы заявил уже министр транспорта Игорь Левитин). Юрий Галкин, капитан речных судов с 40-летним стажем, уверяет, что лицензия — это обычная бюрократическая мука, история о бумаге, а не о железе. "Двадцать страниц документов и три потраченных месяца — все это только для того, чтобы ее восстановить, даже не получить новую",— говорит капитан. Тем не менее единственная публичная мера, принятая Росморречфлотом после катастрофы,— лицензионное ужесточение. Циркуляр, размещенный на сайте ведомства, предписывает внеочередную сверку договоров на навигационное обслуживание и лицензии на перевозку пассажиров у владельцев пассажирских судов. "В случае отсутствия лицензии должны быть приняты меры к недопущению плавания таких судов",— говорится в документе.

Более решительные шаги предпринимают правоохранительные органы: арестованы гендиректор компании-субарендатора затонувшего теплохода Светлана Инякина и старший эксперт камского филиала Российского речного регистра Яков Ивашов. Еще один ответственный за трагедию — капитан "Булгарии" Александр Островский погиб вместе с судном. Следствие, видимо, установит, какую роль сыграл в трагедии человеческий фактор. Только после трагедии власти начинают задумываться о том, что же за суда вообще ходят по нашим рекам.

Обреченный флот

Президент Медведев заявил: "Нужно провести тотальное исследование всех транспортных средств, занимающихся перевозкой пассажиров. Количество старых посудин, которое плавает у нас, запредельно, и если до сих пор проносило, то это не означает, что такое не могло произойти".

Более предметно выступил министр транспорта Игорь Левитин: "Примерно этого типа судов, которое затонуло, у нас восемнадцать, из них три сейчас ходят по внутренним водным путям, и мы приняли решение приостановить их плавание до выяснения обстоятельств с этим судном". И вообще, будут введены новые, более жесткие правила о внутреннем судоходстве.

Михаил Архипов конкретизирует данные о судах типа "Булгарии", то есть о 785 проектах. "Это "Глазунов" и "Алябин" на Волге, "Лермонтов" на Енисее, "Римский-Корсаков" на Иртыше. Впрочем, последний работает эпизодически",— говорит эксперт.

На рынке два типа компаний: речные пароходства, владеющие флотом, и круизные фирмы, которые берут теплоходы в аренду и формируют маршрут, продают путевки — словом, создают турпродукт. Крупнейшие судовладельцы — Волжское пароходство, Московское речное пароходство, Северо-Западное пароходство. Лидеры рынка среди круизных операторов — компании "Водоходъ", "Инфофлот", Русская пароходная компания на паях.

Цены на аренду парохода разные, общего рынка здесь нет. О том, как устроен бизнес, можно судить на примере, который приводит Александр Соснин из компании "Инфофлот". Он рассказывает, как "отбивается" старый теплоход, если его выкупить у прежних владельцев:

"Теплоходы нечасто появляются на рынке, и о сделке может быть известно только продавцу и покупателю. Вообще расстаться с судном психологически тяжело: это красивый бизнес, хоть и не очень рентабельный. Например, трехпалубный пароход средних размеров может стоить 30-70 млн руб. (четырехпалубные почти не появляются в продаже). Чаще всего пароход потребует столько же вложений в ремонт, то есть в среднем на него тратится порядка 100 млн руб. Потом все зависит от удачи и умения заполнять его туристами. Максимально можно рассчитывать на прибыль 10-12 млн руб. за сезон. В реальности разброс от минус 10 млн до плюс 10 млн руб. Самые большие убытки — от неумения продавать места. Плюс форс-мажоры. Если судно налетело на камни, например,— это отмена рейсов, дорогой ремонт. В лучшем случае пароход будет отбиваться десять лет".

Чтобы теплоход ходил, нужны постоянные вложения в его модернизацию. Не так страшно, что он старый, говорит Юрий Галкин. "Что такое пароход? Это корпус, двигатель и экипаж,— рассказывает опытный капитан.— В пресной воде износ корпуса невелик: максимальный износ — на полосе шириной полметра у ватерлинии. Вырезать и поставить новый металл несложно. Не так дорого и установить новые двигатели. Так что пароходы могут эксплуатироваться очень долго, есть и столетние".

Цены на ремонт более или менее подъемные. "У трехпалубного судна ремонт корпуса обойдется в среднем в 5 млн руб.,— говорит Александр Соснин.— Речной регистр довольно строго следит за тем, чтобы раз в пять лет ремонт проводился. Работы по ремонту двигателя должны проходить раз в три года (1-2 млн руб. каждый двигатель, на судне их несколько). Иногда бывает выгоднее купить новые импортные двигатели: они стоят от 5 млн руб., но они и эффективнее, и занимают меньше места".

Однако однозначно судно требует круглогодичной заботы, зимой оно должно проходить плановый ремонт и обслуживание. В случае с "Булгарией", похоже, произошел разрыв: сменился арендатор. Предыдущий арендатор не ремонтировал судно перед тем, как с ним расстаться, новый, видимо, еще не заработал на это денег. ""Булгария" осталась без постоянного хозяина, передавалась из рук в руки, и должный ремонт не был проведен",— поясняет Михаил Архипов.

Участники рынка знали об этом, свидетельствует Александр Соснин из "Инфофлота". Его компания не только эксплуатирует теплоходы, но и продает путевки на теплоходы других компаний. "Мы не занимались "Булгарией" — знали о ее техническом состоянии,— говорит Соснин.— Того, что случилось, конечно, никто не мог ждать. Просто когда судно в таком состоянии, всегда стоит опасаться отмены рейса, задержек, и они были у "Булгарии" в предыдущие сезоны. Связываться с таким судном просто невыгодно".

Теперь весь теплоходный рынок отдувается за коллег. На пресс-конференции с участием чиновника Ростуризма и менеджеров пароходных компаний объясняют: речной бизнес не станет другим без долгосрочных кредитов, ведь окупаемость нового судна — 30 лет. Теоретическая, конечно: новые суда ценой десятки миллионов евро никто еще не покупал. Не обойтись и без господдержки, без льгот по экспортным пошлинам. Однако старые суда, настаивают их владельцы, вовсе не означает плохие: капремонт фактически делает судно новым. "Если запретят суда, скажем, до 1970 года постройки,— рассуждает гендиректор Русской пароходной компании на паях Андрей Басов,— получится, мне нельзя использовать пароход 1964 года, который я полностью модернизировал в 2004 году".

Заместитель руководителя федерального агентства по туризму Евгений Писаревский рассказывает, что спрос на речной туризм растет ежегодно, сейчас речной флот перевозит около 1 млн пассажиров в год. При этом новые суда не закупаются — растущий спрос приходится удовлетворять, само собой, на старых.

Обновлять флот нет никакой возможности: в России короткий навигационный период, с осени по весну предприниматели сидят без доходов. "Топливо повысилось в цене на 70% и сегодня составляет более 20% стоимости тура. Более 20% стоимости тура — питание. 20% прибыли уходит на ремонт судов,— перечисляет Светлана Гончарова, заместитель генерального директора компании "Мостурфлот".— Где тут еще найти денег, чтобы купить новые суда? Тем более что долгие кредиты с низкой ставкой, как в Европе, у нас получить невозможно". "Даже крупная компания, чтобы заработать на новый теплоход, должна работать десять лет, а потом еще двадцать лет его окупать",— говорит Андрей Смолин, исполнительный директор компании "Водоходъ".

Стоимость речных туров сейчас примерно 2-3 тыс. руб. за сутки. Такая цена с трудом выдерживает конкуренцию, причем не только с Египтом, но даже и с более экзотическими направлениями. Так что вряд ли речной рынок сможет заработать на новые зарубежные пароходы. Строить в России собирается компания "Инфофлот", но не раньше чем через пять лет. Правда, какими они получатся, никто не знает: опыта строительства пассажирских теплоходов в стране нет.

Иван Ждакаев