Достаточно посмотреть на график, приводимый Ъ на этой же странице, и необходимость чтения данного текста отпадет сама по себе. В самом деле, чего уж проще. 1991 год, Ельцин на танке, первые статьи в прессе о Московском шинном заводе (МШЗ), засыпающем все в округе черной сажей — побочным эффектом огромного производства шин в центре столицы. В стране было выпущено 47 млн шин.
1994 год, приватизация, Татария и Башкирия хотят независимости, проблемы на АвтоВАЗе — 20 млн шин. 1995 год, последняя надежда на создание эффективного холдинга "Росшина", МШЗ второй год ведет переговоры с Continental о совместном производстве — 21 млн шин. 1996 год — менеджеры волжских нефтехимических предприятий начинают собирать собственную коллекцию автомобилей BMW, "Нижнекамскшина" переходит под контроль экзотического коммандитного товарищества "НКНШ и компаньоны" — 24 млн шин. 1998 год — создается СИБУР, "Росшина" теряет последние заводы — 25 млн.
2000 год, все мощности загружены, Continental окончательно не договорился с "Таганкой", копоти на Таганской площади стало поменьше. СИБУР сумел вытащить из кризиса два крупнейших шинных завода — это плюс 10 млн шин к уровню 1994 года. Российские шинные брэнды отсутствуют, российские технологии остановились на уровне 1976 года, НИИ шинной промышленности занято прогнозированием и мелким опытным производством, пользующимся определенной популярностью. На всех телеканалах когти снежных барсов от Pirelli уверенно врезаются в лед. Вот и весь итог.
По большому счету итог достойный. Конечно, вполне реально было вывести производство автомобильных шин в России на нулевой уровень — многие страны Европы это сделали и не горюют. Несомненно, с Continental можно было бы вести переговоры еще пять лет — кстати, нет уверенности, что московское правительство не последует этой стратегии. Конечно, можно было дождаться, когда шинные заводы обанкротятся не только в Красноярске, но и в Ярославле. Можно вообще забыть, что первый в мире завод по производству искусственного каучука, основного сырья для производства шин, был построен в 1932 году в Воронеже, а сам процесс его изготовления назван именем нашего химика Лебедева. То, что произошло с российской шинной промышленностью с 1990-го по 1994 год, закономерно, а с 1995-го по 2000-й — даже неплохо: в конце концов, действительно в стране есть три крупнейших по европейским меркам шинных завода, которые прибыльно работают. Но что-то не радует.
Когда на одной из московских выставок в конце этого лета представители СИБУРа рассказали о том, что буквально через две недели они начнут раскручивать первый в российской истории шинный брэнд "Медведь", я даже обрадовался: наконец-то ЯШЗ, весь 1999-й уверенно догонявший "Нижнекамскшину", продемонстрирует, что у нас в принципе тоже могут, как в Японии и Германии! Но через две недели сгорела Останкинская телебашня — поэтому рекламный ролик "Медведя" в эфир не вышел. Потом еще что-то произошло, потом реклама появилась, но весь эффект был сорван. Красивая реклама. Но опоздали. Как всегда, чуть-чуть.
Конечно, шинная промышленность себя еще покажет — в конце концов, количество автомашин, стоящих в пробках на Ленинградском проспекте, непрерывно растет, а значит, очередные $10-20 млн уйдут на счета ЯШЗ, "Красноярскшины", "Волтайра". Однако читать в "Автопилоте" обзор новинок шинного рынка от западных производителей все более неудобно. Nokian, например, недавно объявила, что будет встраивать в шипы на зимних шинах специальные микропроцессоры, которые будут информировать встроенный компьютер автомобиля о состоянии дорожного покрытия. Может быть, в обозримом будущем эти микропроцессоры что-то сообщат владельцу навороченного автомобиля от АвтоВАЗа о состоянии дорог между Уфой и Казанью. Но что-то не верится. Какая страна, такие и автомобили. О шинах уж и не говорю.
О светлых перспективах российского шинного производства, действительно, вспоминаешь, глядя на ярко оформленные витрины магазинов дилерской сети Pirelli и Bridgestone. Деваться некуда — если основные КБ шинной промышленности в течение последних 30 лет заняты в основном разработкой суперпроходимых шин для армейских "КрАЗов", приход иностранных инвесторов на крупнейшие российские заводы просто неизбежен. Создатели нефтехимических холдингов все делали правильно — действительно, вывести из ямы шинную промышленность можно было только так. Однако, выйдя из ямы, обнаруживаешь себя на пустыре, на горизонте которого ярко светится реклама Michelin. И, как ни смотри, придется все-таки идти на свет.
Иностранцы, конечно, страшны — они будут отбирать прибыль, увольнять рабочих, сокращать непрофильные производства, наконец, заставят всех вменяемых рабочих бросить пить, а конструкторов отучат от бесконечного чаепития и посадят за экраны компьютеризованных рабочих мест. Они не дадут самых современных технологий, а постараются впарить нам устаревшие.
Но и этого будет достаточно для следующего шага в производстве российских шин.