Недавно Минтранс объявил о создании при участии АО "Совфрахт" Центра стратегических исследований (ЦСИ) морфлота РФ. Эта структура будет заниматься анализом конъюнктуры мировых рынков морских перевозок для координации деятельности российских шиппинговых компаний, судовладельцев, агентских контор и Минтранса. Директор ЦСИ морфлота ВЛАДИМИР АНДРИАНОВ заявил спецкорреспонденту Ъ ДМИТРИЮ Ъ-БУТРИНУ, что сейчас говорить о реструктуризации российского торгового флота уже поздно.
— Значительная часть российских судовладельцев — независимые от государства структуры. Нужен ли аналитический центр, если министерство уже не контролирует этот бизнес?
— В начале 80-х советский торговый флот имел в 16 пароходствах около 25 млн брутто-регистровых тонн. Сейчас РФ контролирует около 3,5 млн тонн из 11 млн, оставшихся после распада СССР. Остальное — компании русского происхождения, но работающие в офшорных зонах. В России слишком суровое налогообложение, ряд законов, которые во всем мире работают на судовладельцев, не касается транспортных средств. Кроме того, многие просто опасаются светиться в России — слишком много о них возникает вопросов.
Действовать на мировых рынках эффективно российские негосударственные компании не могут — не настолько сильна их агентская сеть, не так велики объемы перевозок, судовладельцы имеют массу долгов. Обычно такие компании не имеют разумной стратегии работы и легко попадают в ловушки, давно пройденные перевозчиками с мировым именем — а это чревато потерей доходов, дефицитом средств не только на пополнение флота, но и на необходимый ремонт судов. Флот российского происхождения стремительно стареет, деньги в его поддержание не вкладываются. Это тупик.
— Что государство может дать независимым судовладельцам?
— Восстановление позиций государства на рынке морских перевозок им объективно выгодно. Например, государственный "Совфрахт" имеет возможность получать большие скидки у заказчиков перевозок за счет отлаженной работы агентской сети и консолидации объемов — до 50% от их цен. Мы же можем компетентно анализировать мировые рынки, делать долгосрочные прогнозы, без чего никакие серьезные стратегии строить нельзя.
Усилия Минтранса по восстановлению системы координации работы международного торгового флота встречают сильное сопротивление со стороны судовладельцев. Например, "Новошип" отказывается работать с агентской сетью "Совфрахта", хотя объединение их сетей резко увеличит эффективность работы пароходства. Однако сейчас в международных линейных перевозках — отрасли, которая давала СССР доход, сравнимый с экспортом бриллиантов,— самостоятельно работает только Дальневосточное морское пароходство. Бессмысленно упускать возможности получать хоть часть этих доходов снова. В том числе и государству. Хотя это не нравится тем, кто зарабатывает мизерные в масштабах нормальной прибыли шиппингового бизнеса деньги.
— Считается, что проблему может решить открытие второго морского регистра...
— Проблема с Международным морским регистром РФ, или, как его называют, вторым регистром, близка к решению. Госдума должна принять соответствующий законопроект в октябре-ноябре. Законопроект будет предусматривать несколько вариантов налогообложения судовладельцев, которые будут в нем регистрировать суда, включая и популярную схему потоннажного сбора. В целом условия регистра будут "усредненными" по сравнению с условиями, предлагаемыми во всем мире. Суммарное налогообложение составит около 11% от прибыли. Но мы отстаем от Европы: подобный закон уже принят в Турции.
— Рассчитываете ли вы на возвращение во второй регистр судов, ушедших в офшоры?
— Это маловероятно. Международный регистр создается под суда новой постройки. Большинство нынешних судов не выдержит требований по тоннажу, техническому состоянию, стандартам менеджмента. Однако мы рассчитываем на то, что в новом регистре будут работать страны, не имеющие собственных портов, но заинтересованные в морских перевозках под собственным флагом. Например, Чехия, Словакия, Словения. Сейчас мы ведем переговоры с Белоруссией. Мы предлагаем им для регистрации СЭЗ в Калининграде. Правда, пока они планируют работать в польской Гдыне.
— Новых судов российские компании практически не строят. Кто же войдет в регистр?
— Судостроительные проекты вели "ЛУКойл-Арктик-Танкер", "Совкомфлот", но это, по большому счету, копейки. Да и эти корабли строились в основном под залог и на кредиты западных структур. С развалом Черноморского и Балтийского пароходств мы потеряли почти все позиции на основных 24 маршрутах, в свое время обслуживавшихся СССР. Впрочем, в истории немало примеров потери флота крупнейшими державами. Не так давно — с покупкой Merck датской Sea Land — окончательно потеряли позиции на этих рынках США.
— По вашему мнению, есть ли сейчас возможность восстановить хотя бы часть позиций РФ на рынке российских экспортно-импортных перевозок?
— Теоретически права российских перевозчиков закреплены международными договорами и, где это возможно, эта схема работает. Например, между дальневосточными портами РФ и корейским Пусаном на три рейса, обслуживаемого Hyundai, приходится три рейса Дальневосточного морского пароходства — как и должно быть по договору. Однако на ряд защищенных такими договорами линий России просто нечего поставить — нет соответствующих судов. Кроме того, многие российские предприятия-экспортеры не готовы работать по схеме FOB — доставка до российского порта. Они предпочитают схемы CIF — перевозка средствами заказчика. А покупатели из Европы, США, Азии предпочитают работать с собственными компаниями. В любом случае, предоставление преференций на экспортно-импортные перевозки отечественному торговому флоту просто необходимо. Весь мир давно уже это делает. а наше государство в течение десяти лет демонстрировало беззубость в этих вопросах. Но ситуация будет меняться. Мы также рассчитываем на новый Налоговый кодекс — строить суда в России будет не так невыгодно. Ведь многие новопостроенные суда не могут работать под российским флагом — в первом же нашем порту с судовладельца затребуют 21% пошлины и налогов.
— Если заработают все нововведения (второй регистр, новые схемы налогообложения), сколько времени потребуется, чтобы восстановить позиции российского торгового флота хотя бы во внешнеторговых операциях?
— Флот будет создаваться фактически с нуля. Если все будут работать согласованно, для серьезного изменения ситуации потребуется как минимум 20 лет.