Этим летом во время визита Михаила Касьянова в Ростов-на-Дону меня познакомили с людьми, которые провели одну из самых красивых коммерческих операций в России,— фактическими владельцами группы "Содружество", управляющей АО "Ростсельмаш". "Содружество" приобрело ростовский завод за смешную сумму и немедленно запустило производство.
До этого завод фактически стоял несколько лет, хотя платежеспособный спрос на комбайны рос с каждым днем. Вопреки распространенному мнению "Содружество" не контролируется московскими банками — совладельцами оказались три молодых человека, панически боящиеся журналистов. Позже я выяснил, как они заработали деньги на покупку "Ростсельмаша".
Первоначальный капитал "Содружество" сделало на танкерных перевозках в Юго-Восточной Азии. Все операции в России компания свернула в 1992 году и вернулась на рынок только после кризиса 1998-го. Но готова опять уйти в тень при первой опасности — например, усилении политического давления со стороны аграрного лобби. "Темные стороны" бизнеса не помешали владельцам "Содружества" вести с премьером и губернаторами переговоры о возврате "Ростсельмашу" долгов.
Такое ведение бизнеса — характерная черта судоходных компаний. Международные морские перевозки — это отдельный мир, где целесообразность и оптимальность решений значат больше, чем воля государств и чиновников. Типичный пример: сухогруз с русским названием под флагом Либерии везет металлолом, собранный в окрестностях Тулы, из Роттердама в Бомбей. Капитан — грек, команда — украинцы, формальный судовладелец — компания с юридическим адресом на авеню Архиепископа Макариуса в кипрской столице Лимассол. Вопрос: есть ли дело настоящему хозяину этой бизнес-конструкции, новоиспеченному гражданину Доминиканской Республики по фамилии Петров, до чиновников Минтранса? Петров их и знать не хочет. Однако Петров живет в Москве, а не на Брук-стрит, и понимает, что бизнес-то его, по сути, российский, а значит, в определенный момент к нему придут.
Уже пришли к Анатолию Милашевичу, управлявшему АО "Востоктрансфлот". С прямой подачи губернатора Наздратенко он был отстранен от ведения дел, а новая команда за полгода уничтожила и так не самый прибыльный бизнес рефрижераторной компании. Пришли и к почетному консулу Великобритании Эндрю Фоксу, на почве скандала в ДВМП ославленному как шпион. Но наш Петров понимает: обратной дороги нет. Корабли его в гавани давно уже, с точки зрения российских властей, сгорели. Приходится плавать из Роттердама в Бомбей — пока хватит ресурсов сухогруза. Ресурса хватит на пять-шесть лет. Дальше — пустота.
Аналитики Howe Robinson, авторитетнейшей английской агентско-аналитической компании, считают, что важнейшим фактором в формировании конъюнктуры мировых линейных перевозок станет развитие в 2001-2009 годах китайской компании China Shipping. Пятнадцать лет назад у нее вообще не было судов. Ее место занимал российский флот, но контроль над рынками он променяли на личный вялый бизнес пары сотен Петровых и трех-четырех полугосударственных компаний, интересующихся в основном конъюнктурой взяток в правительстве.
Деградация торгового флота — одна их самых диких историй приватизации в России. Стране досталась львиная доля морских судов СССР — лишь рефрижераторный флот остался у Прибалтики да Черноморское пароходство досталось Украине (впрочем, оно и обанкротилось раньше других). Но доставшиеся даром суда ждала незавидная участь. Современные контейнеровозы, танкеры, сухогрузы были либо арестованы в иностранных портах за долги менеджеров российских пароходств, либо, как в случае с Балтийским морским пароходством, проданы за десятую часть рыночной цены.
В этой ситуации многочисленных Петровых, которые, по сути, воровали суда у неумелого хозяина, неудобно в чем-то обвинять. В 1992 году самым популярным маршрутом российских торговых судов был "последний поход в Индию" — там их разрезали на металлолом.
Судовладельцы не наивные иностранные инвесторы. Они не хотят давать непомерные взятки чиновникам, ждать, когда к ним в офис вломятся люди в масках или депутаты Думы озаботятся проблемой деприватизации гражданского флота. Их практически невозможно убедить в том, что сейчас уже можно вернуться в страну из-под либерийского флага и кипрской юридической "крыши". Да и вряд ли кто-то за это возьмется.
Мысль: Судовладельцы не наивные иностранные инвесторы. Их очень непросто убедить в том, что уже можно вернуться в Россию из-под либерийского флага и кипрской юридической "крыши"