Сразу после выписки из больницы Закаржа Закаржаев, командир Ту-154М компании "Авиалинии Дагестана", 4 декабря разбившегося в аэропорту Домодедово, побеседовал с корреспондентом "Ъ" СЕРГЕЕМ ДЮПИНЫМ. Пилот заявил, что у него пока нет однозначного объяснения происшедшему, он даст его позже, после того как встретится с членами технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Однако господин Закаржаев решительно отверг все ранее публично выдвигавшиеся объяснения катастрофы.
Из проходной 12-й московской горбольницы 60-летний Закаржа Закаржаев вышел в тщательно отглаженном костюме и черном пальто. Он не производил впечатления человека, почти неделю пролежавшего в больнице. О последствиях аварии свидетельствовала только забинтованная кисть руки.
— А что рука? — в ответ на мой вопрос командир посмотрел на повязку так, как будто только сейчас вспомнил о травме.— Говорят, растяжение. Рог штурвала — рукоятка такая на металлической трубе,— который я держал при посадке, сломался, поэтому рука цела. Грудью еще об него ударился — два ребра треснули, да на ноге — синяк. Но это все пустяки, заживет.
Я поинтересовался, знает ли господин Закаржаев о том, что провел в воздухе два года: согласно официальным данным, его общий налет составляет беспрецедентную для гражданских летчиков цифру — 17 тыс. часов. Вопрос не поставил пилота в тупик: как выяснилось, эти несложные вычисления он уже и сам производил. Наконец господин Закаржаев предложил задавать вопросы по существу.
— Правда ли, что ваш Ту-154М вылетел в Москву с двумя техническими неисправностями, которые по каким-то причинам решили устранить позже?
— Чушь. Перечень так называемых отложенных неисправностей предусмотрен для машин иностранного производства и только когда они находятся на транзитных аэродромах: предполагается, что все проблемы будут устранены сразу после прилета домой. Российский самолет всегда вылетает с базового аэродрома полностью исправным, и для нас в этом смысле не делалось никаких исключений. Иначе говоря, обнаружив любой, даже самый незначительный, дефект, нас просто не выпустили бы в рейс из Махачкалы.
— Как долетели до Москвы?
— Как обычно, без проблем. Вылетели в 10.05 по расписанию. Полет обычно занимает 2 час. 10 мин.--2 час. 30 мин. в зависимости от направления ветра, загрузки и метеоусловий, поэтому около половины первого были во Внуково. Там мы, летчики, пошли к диспетчеру аэропорта выяснять метеоусловия для обратного полета, а бортинженер остался, чтобы осмотреть машину вместе с сотрудниками наземных служб,— перед каждым вылетом проверяются целостность обшивки, накачка колес и прочее,— а также проконтролировать заправку самолета топливом. Это обычная процедура в транзитных аэропортах. В 13.55 мы должны были вылетать в Махачкалу.
— Сколько топлива вы заливали во Внуково?
— Точно не скажу, этим занимался бортинженер. Но прилетели мы с обычным аварийным запасом около 7 т. Соответственно, взяли около 11-12 т на полет до Махачкалы. (Согласно данным МАКа, в баках севшего Ту-154М было 19,5 т горючего.— "Ъ").
— На следующий день после аварии ваш второй пилот в интервью Lifenews с "вероятностью 95%" сообщил, что считает причиной отказа двигателей некачественное топливо, залитое во Внуково. По его мнению, в керосин не была добавлена специальная противозаледенительная присадка, и горючее просто замерзло в полете, забив топливные фильтры. Вы с этим согласны?
— Думаю, что эта версия не соответствует действительности. Мой напарник, если он действительно заявлял такое, оговорился или в тот момент еще не отошел от пережитого после аварии шока. Я знаю, что все топливо в аэропортах обязательно проверяется перед заливкой в самолеты. Кроме того, бортинженер экипажа никогда не разрешит заправку, не проверив у заправщика сертификат качества на керосин, который тот привез. Наконец, в субботу, 4 декабря, тем же топливом во Внуково заправили десятки самолетов, которые благополучно совершили свои рейсы. Поэтому у меня лично нет абсолютно никаких оснований сомневаться в качестве залитого керосина и тем более подозревать в халатности сотрудников аэропорта Внуково. Впрочем, окончательно исключить версию с топливом, которую сейчас проверяет МАК, я пока не могу.
— Тогда получается, что самолет взлетел с невключенными насосами подкачки топлива, которые "проявили" себя на высоте. Во всяком случае, некоторые пилоты Ту-154, проанализировав уже обнародованную экспертами схему развития нештатной ситуации в полете, считают эту версию перспективной.
— Насосы подкачки были включены.
— Но если рассуждать теоретически, вы могли и забыть про них во время чтения контрольной карты перед запуском двигателей. Опытные пилоты говорят, что перечислять одни и те же пункты много лет по несколько раз в день надоедает, и зачастую экипаж относится к этой процедуре формально.
— Мы никогда и ничего не забывали. Каждый вылет — это как выход из дома. Перед тем как открыть дверь, человек автоматически проверяет, взял ли он часы, очки, мобильник, а только потом выходит из квартиры. Такой же привычкой становится для летчиков и чтение контрольной карты. Не был исключением и вылет из Москвы 4 декабря: штурман зачитал все пункты карты, а пилоты и бортинженер подтвердили исправность и активацию всех перечисленных в ней приборов и механизмов. В том числе включение всех четырех насосов подкачки топлива. Без них, кстати, двигатели Ту-154М просто не запустятся — конструкцией машины предусмотрена их блокировка на подобный случай.
— Но все сходятся в том, что причиной отказа двигателей стало недостаточное давление подачи топлива к ним. Об этом свидетельствовало и мигание лампы давления топлива на пульте бортинженера, и загорание лампы "Неисправность двигателей" в пилотской кабине. Что, на ваш взгляд, спровоцировало эту неисправность?
— Клянусь, пока не знаю. Моя задача — пилотировать машину, а за ее техническое состояние отвечают другие люди.
— На взлете вы сами управляли самолетом?
— Нет, поручил второму пилоту. Я опытный пилот-инструктор и стараюсь доверять своим молодым коллегам. Ведь когда-то им нужно будет пересаживаться в командирские кресла. "Второй" поднял самолет примерно до 1 тыс. м, а затем перевел полет в автоматический режим.
— Когда возникли проблемы с двигателями?
— На высоте около 9 тыс. м загорелись аварийные красные лампы "Неисправность двигателя", затем последовательно отключились сначала третья и первая силовые установки. Вторая работала, но на сниженной тяге. Я сразу взял управление на себя и связался с диспетчером Внуково.
— Эксперты МАКа утверждают, что перебои в работе двигателей начались еще на высоте примерно 6500 м.
— Возможно, но аварийные лампы тогда не горели, поэтому возникшую небольшую вибрацию мы вполне могли принять за попадание самолета в зону турбулентности.
— Почему вы решили лететь в Домодедово, а не возвращаться во Внуково?
— Расстояние до аэропортов было примерно одинаковым, но сыграло роль расположение взлетно-посадочных полос в них. Чтобы зайти на посадку во Внуково, нам пришлось бы сделать над аэропортом несколько разворотов, в то время как домодедовская полоса была примерно в створе нашего подлета к ней. Поэтому, согласовав свои действия с диспетчерами, мы сделали разворот над ВИНЕВом (ВИНЕВ — одна из условных контрольных точек для ориентирования самолетов при подлете к Москве.— "Ъ") и взяли курс на Домодедово.
— Сообщили ли вы о своих проблемах пассажирам?
— Нет. В любой нештатной ситуации паника среди пассажиров — самое страшное. Если бы люди стали бегать по салону, нарушая таким образом центровку самолета, еще неизвестно, чем бы все закончилось. Я вызвал стюардессу и велел ей жестко приказать пассажирам занять свои места, пристегнуться и опустить головы к коленям — эта поза самая безопасная при жесткой посадке.
— Навигационные приборы работали?
— Из-за отказа двигателей произошел сбой в системе электроснабжения самолета, на которую завязаны все приборы. Кроме того, с момента разворота у нас оставалось всего десять минут времени, поэтому мы просто физически не успевали, например, восстановить работоспособность навигационных приборов самолета, настройки которых сбились из-за произошедшего на высоте сбоя в энергоснабжении самолета. Тем более не было времени, чтобы задать бортовому компьютеру навигационные данные аэропорта Домодедово. Да и вообще садиться на одном работающем двигателе в автоматическом режиме нельзя.
— То есть садились вручную?
— Да. Домодедовский диспетчер на своем индикаторе кругового слежения видел нас только в плане и говорил нам удаление машины от ВПП, а также ее отклонение от траектории посадки вправо или влево. Высоту мы приблизительно знали по своим приборам, а вертикальную скорость снижения приходилось постоянно рассчитывать в уме, чтобы приземлиться точно в начале ВПП.
— Почему же не попали в полосу?
— Да потому, что при такой посадке абсолютно точно рассчитать траекторию невозможно. На последнем этапе, когда начинаешь видеть землю глазами, а не приборами, всегда приходится энергично маневрировать для корректировки высоты и курса. В Домодедово на маневры у нас оставалось всего около 30 сек., поскольку из облаков мы вынырнули в 120-130 м от земли (глава Росавиации Александр Нерадько назвал условия посадки очень сложными, отметив, что облака над аэропортом в тот день располагались очень низко.— "Ъ").
— На много ошиблись?
— В метрах не скажу, но оказался правее полосы. Чтобы попасть в створ, нужно было немного развернуть машину влево, а затем вправо. Я не сомневаюсь, что выполнил бы этот маневр, но положение осложнялось тем, что не хватало тяги единственного работающего вполсилы второго двигателя. Самолет терял скорость, и любой резкий маневр мог затормозить его еще больше, что неизбежно привело бы к сваливанию. Сделанной корректировки оказалось недостаточно, а еще на один маневр уже не хватило высоты — при повороте самолет мог задеть землю крылом. В итоге мы пересекли ВПП по диагонали, а на последних метрах ушли с нее.
— Была ли у вас возможность использовать реверс?
— На втором двигателе Ту-154М, расположенном как бы внутри хвостовой части, реверса нет, а два других двигателя, как я уже говорил, не работали.
— Эксперты МАКа установили, что в момент приземления машина и пассажиры испытали перегрузку в 4G, которая считается серьезной даже для военной авиации.
— Посчитать перегрузку в тот момент я не мог, но первое касание земли, как мне показалось, получилось относительно мягким. Разрушение самолета произошло уже на пробеге, после удара о препятствие.
— В баках севшего самолета, как установили эксперты, было 19,5 т керосина. Как удалось предотвратить воспламенение топлива?
— Сразу после посадки мы перекрыли так называемым пожарным краном поступление топлива в двигатели и обесточили самолет.
— Что стали делать, когда машина остановилась?
— Первой мыслью было, конечно, бежать к пассажирам и помогать им, но сделать это оказалось не просто — дверь в пилотскую кабину заклинило. Пока выбирались через форточки, уже началась эвакуация. Оказавшись на земле, я первым делом подошел к спасателям и спросил, есть ли погибшие. Мне ответили, что все живы, но среди пассажиров есть тяжело раненные. Уже позже я узнал о том, что двое из пассажиров скончались.
Сейчас, пока нет возможности лично высказать их родным и близким свои соболезнования, хочу сделать это через газету, а пассажирам, получившим травмы, пожелать скорейшего выздоровления. Кроме того, я хотел бы поблагодарить сотрудников аэропорта Домодедово за оперативную эвакуацию пострадавших, и власти Москвы, которые организовали для всех квалифицированную медпомощь. Большое спасибо также властям Дагестана — они помогли нашим пассажирам вернуться домой, отправив за ними другой борт, и продолжают помогать пострадавшим сейчас.
— Чем займетесь в ближайшее время?
— Сейчас для меня главное — установить причину аварии. Поэтому сделаю все от меня зависящее, чтобы помочь специалистами технической комиссии и сотрудниками следственного комитета, которые разбираются с обстоятельствами этого происшествия. Когда расследование кончится, поеду в родное село, чтобы отметить, хотя и с опозданием, вторую годовщину со дня рождения внука Артура. Тем более что теперь именинниками мы с ним будем вместе — Артур родился 5 декабря, а я днем раньше, можно сказать, родился во второй раз.