Царь с мигалкой

Борьба за справедливость на российских дорогах, протесты общественности против перекрытых дорог и платных трасс имеют, как выясняется, глубокие исторические корни

Николай Борисов*

Путник, отправлявшийся в дорогу "по казенной надобности", имел существенные преимущества перед частным лицом. На почтовых станциях он брал лошадей в первую очередь и платил прогоны по установленным ставкам.

Одним из самых распространенных видов злоупотреблений властью была выписка казенных подорожных частным лицам. Случалось, что губернаторы отправляли в столицу курьеров якобы "по казенной надобности", а в действительности для собственных нужд. Радищев (намекая на сибаритство Потемкина) рассказывает историю про то, как один губернатор регулярно гонял курьера в Петербург для покупки свежих устриц к своему столу.

Путник, едущий без подорожной, вынужден был самостоятельно нанимать ямщиков и платить им из своего кармана, причем гораздо дороже, чем за "казенные" прогоны.

Отсутствие лошадей на почтовой станции было вечной проблемой для путешественника. Случалось, что проехавшая незадолго до того знатная особа забирала всех имевшихся в наличии казенных лошадей. Рядовому путнику оставалось либо ждать неопределенно долго их возвращения, либо нанимать лошадей за двойную цену у толпившихся возле почтовой станции "частников" — желающих подзаработать местных жителей.

Как родилась любовь к скорости

Ямская гоньба как единственно возможная система связи, пронизывающая огромные безлюдные пространства, была плодом организаторского гения Чингисхана. Его сын Угедей, взойдя на трон, озаботился усовершенствованием отцовского изобретения. Он лично утвердил перечень предметов, которые всегда должны были быть в наличии на каждом яме, то есть постоялом дворе. Предусмотрительный государь в конце реестра приписал, что, если при проверке обнаружится даже самая малая нехватка против списка, содержатель яма будет сурово наказан.

Московские князья позаимствовали у татар систему ямской гоньбы.

Среди парадоксов русской жизни иностранцев поражало присущее России сочетание плохих дорог со всеобщей страстью к быстрой езде.

Тон задавал император Николай Павлович. Он вообще был самым неутомимым русским путешественником своего времени. Подсчитано, что в период с 1825 по 1850 год он в среднем проезжал по 5500 верст ежегодно. Его стремительные рейды по России приводили в трепет провинциальных чиновников и военных. Царь очень ответственно относился к своим обязанностям и желал лично следить за порядком в империи.

Николай был словно одержим стремлением как можно быстрее преодолеть любое расстояние. В сущности, ему некуда было особенно торопиться. Но он сам придумывал поводы для бешеной скачки. Это могло быть, например, желание успеть на день рождения императрицы или кого-то из августейшей семьи.

После постройки шоссейной дороги Петербург — Москва в 1816-1833 годах Николай установил абсолютный по тем временам рекорд скорости. Не останавливаясь на ночлег, он преодолел 640 верст за 38 часов. Понятно, что при этом он часто менял лошадей, везде получая лучших и отдохнувших.

Впрочем, любовь к быстрой езде была свойственна не только императору Николаю. Эту русскую страсть разделяли с Николаем его подданные.

Склонный к ироническим парадоксам Кюстин по поводу быстрой езды замечает: "Здесь в обычае ездить быстро, я не могу проявлять меньше нетерпения, чем другие путешественники. Не спешить — это значит терять свое достоинство. Чтобы иметь вес в этой стране, нужно торопиться".

Как боролись с плохими дорогами

Борьба с бездорожьем стала важнейшей заботой государства со времен Ярослава Мудрого. Одной из самых востребованных и высокооплачиваемых специальностей были мостники — строители мостов, гатей и городских мостовых. Тарифы на оплату работы мостника даже внесли в общегосударственный свод законов — Русскую Правду.

Жалобы на плохие дороги могли бы составить отдельную главу в книге о России. Возмущение по этому поводу давно стало отъявленной банальностью. Но и не возмущаться было невозможно. "Дороги, каковые у римлян бывали, наши не будут никогда",— печально констатировал Радищев.

Благоустройством русских дорог много занимался Петр I. В частности, он приказал установить единообразную ширину для московско-архангельского почтового тракта — 20 саженей и 3 аршина (41 метр). Однако это распоряжение удалось исполнить только на участке до Троице-Сергиева монастыря.

Император Николай I вошел в историю России как инициатор постройки первых железных дорог. Однако гораздо менее известны его заботы о строительстве новых и благоустройстве уже существующих сухопутных дорог. Старые дороги (Петербург — Москва, Петербург — Киев, Петербург — Варшава) выравнивали, засыпали щебнем, благоустраивали и даже украшали узорными перилами мостов и прочими полезными и приятными для глаза мелочами.

Любимым детищем Николая I было московское шоссе. Он испытывал законную гордость, проезжая по первому шоссе из Петербурга в Москву, с его 25 станциями.

Шоссе строилось по лучшей для того времени английской технологии, предусматривавшей создание твердого и непроницаемого для воды многослойного покрытия из битого камня. По сторонам дороги тянулись глубокие канавы, куда стекала дождевая и талая вода.

Для поддержания петербургского шоссе в должном порядке все проезжающие должны были платить определенный сбор. Как и на современных платных автодорогах, сумма дорожного сбора определялась расстоянием от той станции, где путник въехал на дорогу, до той, где он ее покинул.

Как ездила власть

Бездорожье подстерегало не только простых смертных, но и самого императора Николая. Вот что рассказывает об этом его современный биограф.

"Плохие дороги в сочетании с быстрой ездой неоднократно приводили к различным дорожно-транспортным происшествиям. Иногда они заканчивались благополучно, как во время путешествия императора по Закавказью в 1837 году, когда в Тифлисе лошади опрокинули коляску на крутом повороте спуска. Тогда Николай Павлович успел выскочить из экипажа. 16 ноября 1846 года, во время переправы по неокрепшему льду Немана, на чем настоял сам император, экипаж провалился под лед. Благо в том месте было неглубоко, и Николай Павлович отделался ледяной ванной. В сентябре 1852 года близ Гомеля сломалась ось коляски, тогда Николаю Павловичу пришлось 14 верст пройти пешком и пробыть в Гомеле два дня, пока продолжался ремонт. Но когда 7 сентября 1849 года рессора нового экипажа сломалась в самом Петербурге на Аничковом мосту, Николай Павлович рассердился не на шутку. Он решил наказать своих постоянных каретных мастеров Фребелиусов, отправив их на гауптвахту: отца, владельца мастерской, на двое суток, а сына, наблюдавшего за работой,— на восемь. Каретники также сделали выводы и под предлогом роста цен на качественные материалы повысили цену коляски для императора с 2000 до 3500 рублей.

Самой известной и серьезной аварией стало происшествие по дороге из Пензы в Тамбов недалеко от уездного города Чембара (с 1946 года город Белинский Пензенской области). В ночь с 25 на 26 августа 1836 года примерно в 14 верстах от Чембара, на спуске напротив деревни Шалолетки при свете луны ямщик, не посчитав спуск крутым, не сдержал лошадей и не затормозил экипаж, как того требовала обстановка. На середине горы экипаж опрокинулся набок, так что дремавший Николай Павлович сильно ушибся и сломал левую ключицу. А.Х. Бенкендорф, сидевший по правую сторону, отделался ушибом, а больше всех пострадал камердинер, сидевший рядом с ямщиком на козлах. С этого времени, отправляясь в дальний путь, вместо своего постоянного кучера Якова Николай Павлович стал брать на дистанциях лучших из местных ямщиков, знакомых с трассой".

Однако причиной аварий могла быть не только ошибка ямщика или поломка экипажа. Серьезную опасность таили и обветшавшие мосты через многочисленные реки и речушки. Местное начальство не находило средств для их своевременной починки. Даже весть о скором приезде императора не всегда пробуждала их к действию. Впрочем, царь неплохо знал свою страну и реагировал адекватно. "Однажды один мост рухнул сразу после того, как экипаж государя промчался по нему. Ставший невольным свидетелем этой сцены исправник запомнил кулак, который, не останавливаясь, показал ему Николай Павлович".

Взбалмошный Павел проносился по России как огненная ракета, рассыпая угрозы и кары местным властям. Летом 1798 года он ехал из Казани в Петербург через Ярославскую губернию. Император особым распоряжением запрещал какие-либо предварительные приготовления к его встрече и хотел увидеть Россию без прикрас. Однако уже одно только обслуживание царского кортежа, состоявшего из 4 карет, 37 колясок и 2 кибиток, было настоящим бедствием для населения. На каждой почтовой станции надлежало выставить по 535 лошадей. Помимо этого местные власти должны были обеспечить императору привычный стол, включавший редкие в провинции лимоны, спаржу, цветную капусту и столовое вино...

Как встречали высочайших особ

Приезд знатных особ провинциальная интеллигенция издавна пыталась использовать для решения завязших в бюрократической трясине культурных проектов. В Ростове великие князья останавливались в доме местного купца и антиквара П.В. Хлебникова. "Великие князья останавливались также у него и подарили ему бриллиантовый дорогой перстень, а он поднес им записку о монументальных древностях Ростова. Как в это время за отсутствием головы он правил его должность, то весьма ловко, умно и искусно сделал прием великим князьям. В поданной им записке слегка коснулся он того, что древности Ростова рушатся по причине бесконечного формализма, связавшего всем руки, и что Государь одним словом может поправить дело... Он поднес также великим князья на серебряном подносе свежего зеленого горошка (символ процветания ростовских огородников.— Авт.) и очень было этим озадачил их, но, разумеется, сейчас же и объяснил значение зеленого горошка для Ростова".

В ритуал монарших поездок по стране кроме всего прочего входило и "общение с народом". Здесь иногда возникали "моменты истины", когда открывались плутни и лихоимство вельмож. Князь П.А. Вяземский рассказывает примечательный эпизод из времен Екатерины Великой.

"Однажды, путешествуя по берегам Волги, она спросила жителей: довольны ли они своим положением? Большая часть из них были рыбаки. "Мы очень были бы довольны заработками своими,— отвечали они,— если бы не обязаны были отсылать в конюшни вашего величества значительное количество стерлядей, а стерляди очень дороги".— "Хорошо сделали вы,— отвечала императрица, улыбаясь,— что уведомили меня об этом; а я до сей поры и не знала, что лошади мои едят стерлядей. Постараемся это дело поправить"".

Среди многочисленных забавных казусов, связанных с проездом высочайших особ, известен и такой. Однажды роль знатной особы, для которой чинили дороги и укрепляли мосты, сыграл... слон. В 1849 году бухарский эмир послал в дар русскому царю Николаю живого слона. До Нижнего Новгорода слон шел пешком "и, как он очень труслив, то, вступив на мост и почувствовав его жидкость, сейчас обращается назад. Нечего делать: строят мост крепкий, так, чтобы слон не изволил опасаться!"

Как появился спецсигнал

Русская дорога имела свои звуки, свою музыку. Ее лейтмотив — "говор колес непрестанный", ее соло — "однозвучно звенит колокольчик".

Парадоксально, но эта неумолчная песнь колокольчика родилась из весьма прозаического желания властей так или иначе отметить все, что принадлежит государству. В 70-е годы XVIII века во время очередной реформы почтового ведомства было постановлено, чтобы под дугой курьерских и почтовых лошадей висел колокольчик. Его звон был слышен издалека и предупреждал караульных у городской заставы о приближении почты. Частным лицам категорически воспрещалось пользоваться колокольчиком. Таким образом, колокольчик играл примерно ту же роль, что и "спецсигнал" у современных служебных машин.

Одновременно с колокольчиком появилось и другое примечательное новшество. В почтовые повозки стали запрягать по три лошади в ряд. Под звон бубенца помчалась по бескрайним просторам знаменитая русская тройка...