В утиль

Парк грузового транспорта в России подлежит обновлению. С этим согласны чиновники, производители автомобилей, лизинговые компании, а представители транспортных компаний в ответ пожимают плечами. Новый грузовой транспорт доступен крупному бизнесу. Компании поменьше довольствуются подержанной импортной техникой, альтернатив которой на российском рынке не так уж много.

Основу парка грузовых автомобилей составляют машины старше десяти лет. По словам аналитика ИК "Атон" Юлия Матевосова, их доля выше 50%. "Огромный сегмент малого и среднего бизнеса базируется на очень старом транспорте, на котором осуществляются перевозки грузов внутри городов и регионов России",— соглашается председатель совета директоров STS/RLS Logistics Кирилл Власов.

Летом директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ Алексей Рахманов заявил о том, что основным фактором обновления парка коммерческих автомобилей должна стать экономика. Однако тенденция, сложившаяся в этой отрасли, говорит об обратном.

Обновление парка — задача дорогостоящая, у представителей малого и среднего бизнеса — а они составляют основу транспортного рынка в нашей стране — таких средств нет. Как нет и доступной альтернативы крупнотоннажному импортному транспорту. "КамАЗ" — лидер отечественного рынка грузовиков, но его продукция, по словам транспортников, уступает по качеству, например, 20-тонным тягачам Scania или Volvo. ""КамАЗ" хорошо подходит для каких-то специальных работ,— считает Дмитрий Быков, управляющий партнер группы компаний "МТЭК-Логистик",— но на рынке услуг коммерческих грузовых перевозок — особенно магистральных — мы используем автомобили западного производства".

Нетрудно себе представить, что в перспективе 5-10 лет Россия превратится в кладбище подержанных грузовых автомобилей, которые уже сегодня служат по 15-20 лет. Рано или поздно их придется списать в утиль. Возможно, исходя из этих соображений у чиновников возникла идея распространить программу по утилизации старых автомобилей, действующую с марта, на грузовые машины, а также автобусы и сельскохозяйственную технику. Тем более что проект по утилизации автохлама снискал неожиданную популярность. В июне представители Минпромторга объявили о начале второго этапа программы, который в принципе не входил в планы министерства. Изначально предполагалось утилизировать 200 тыс. автомобилей старше десяти лет, владельцы которых получали скидку-сертификат на сумму 50 тыс. рублей на покупку нового автомобиля у производителей—участников программы.

Реализация вызвала множество нареканий — очереди, задержки выплат дилерам со стороны государства, но несмотря на это, программу продлили — для начала в таком же объеме, а клиенты наконец отвлеклись от вторичного рынка и вернулись в автосалоны.

С грузовой техникой не все так просто. Во-первых, речь идет о другой правовой форме — юридических лицах, которые используют технику в коммерческих целях. Во-вторых, отвлечь потребителей от вторичного рынка будет непросто. Большинство из них покупает подержанный транспорт, который как раз и стоило бы утилизировать, а финансовые институты, по словам Дмитрия Быкова, не предлагают доступных решений, так как приобретение нового транспорта в лизинг на три-пять лет загоняет мелкий бизнес в состояние постоянного минуса. Стоимость седельных тягачей огромна — она может доходить до $500 тыс. Впрочем, лизинговые компании предлагают услуги по реализации подержанной грузовой техники.

Например, у компании "Балтийский лизинг" такая опция появилась недавно — этому способствовали обращения самих клиентов, а также необходимость реализации собственного автопарка, который числится на балансе компании и был возвращен клиентами после расторжения договоров лизинга. "Впрочем, сейчас сделки по б/у транспорту составляют не более 10% от общего объема сделок по грузовой технике,— объясняет Михаил Лысков, начальник отдела лизингового автотранспорта компании "Балтийский лизинг".— Но при работе с подержанной техникой у нас другой подход к оценке рисков и структурированию заявки: предоставляются меньшие сроки и повышенные авансовые платежи. Кроме того, мы работаем с подержанной техникой не старше трех-четырех лет".

В сегменте грузового транспорта до 2010 года не было крупных сборочных производств, подобных Renault—АвтоВАЗ. Недавно в Набережных Челнах заработало совместное сборочное СП мощностью 4,5 тыс. автомобилей в год, организованное германским Daimler AG и КамАЗом на паритетных началах,— компания "Мерседес-Бенц Тракс Восток". Но пока неизвестно, сможет ли оно предложить рынку доступный продукт.

Да, в России есть локализованные производства (Volvo, Scania, Isuzu), но у игроков рынка нет уверенности в том, что, с одной стороны, они будут допущены к участию в программе, с другой — даже с учетом утилизационной премии, диапазон которой чиновники пока определяли от 50 тыс. до 250 тыс. рублей,— транспортники смогут себе позволить такие автомобили. "Сейчас говорят, что максимальная утилизационная премия может составить около 250 тыс. рублей, а подержанная машина 2000 года, например, фирмы Volvo стоит порядка 800-900 тыс. рублей,— отмечает представитель транспортно-экспедиционной компании "Влента-Транспорт", который предпочел остаться неназванным.— Компенсация никому не нужна. Может быть, в ней заинтересованы те, у кого транспорт — это металлолом, а тот, у кого машина еще на ходу, выгоды в программе не видит".

Эту позицию разделяют и производители. "По нашим данным, 79% парка отечественных и 49% иностранных грузовых машин в России соответственно составляют грузовики старше десяти лет,— отмечает Ирина Скворцова, директор по маркетингу и связям с общественностью ООО "МАН Автомобили Россия".— Российские транспортные компании остро нуждаются в новых машинах, но часто на такую модернизацию не хватает средств. Тем более в условиях еще не закончившегося кризиса транспортной отрасли. Учитывая стоимость одного седельного тягача, произведенного в Германии, можно сказать, что утилизационная премия на технику от 6 тонн общей массы должна составлять не менее 250 тыс. рублей. В противном случае теряется стимул для покупателя".

Кроме того, чиновники не раз говорили о том, что под действие программы должны подпасть автобусы и сельскохозяйственная техника, ветхость которой особенно бросается в глаза в регионах. "В России это очень старый транспорт,— говорит Кирилл Власов.— Икарусы советских времен, которые курсируют в регионах, их латают, и худо-бедно они еще служат, а сельскохозяйственная техника и вовсе пребывает в полузаброшенном состоянии".

Следовательно, программа утилизации создаст серьезную дополнительную нагрузку на бюджет. По оценкам Минэкономразвития, она может потребовать 2-3 млрд рублей госфинансирования в год.

В России многие законы принимаются с некоторой степенью популизма. С точки зрения пиара программа неплохая, но рынку нужен реальный результат, а он появится только в том случае, если программа по утилизации грузового транспорта будет четко отработана с точки зрения технических регламентов и механизмов ее исполнения.

О том, когда программа или хотя бы драфт документа будет представлен на обсуждение, ничего не известно. Пока Минпромторг приглашает потенциальных участников ответить на вопросы анкеты, размещенной на профильном сайте. Анкета составлена наподобие теста с вариантами ответов, есть здесь и вопросы по возрасту автомобилей и маркам производителей, а вот размер утилизационной премии — вопрос открытый, ее респонденты должны указать сами. Ответы в министерстве не комментируют. "Программа находится в разработке, и никаких четких данных о том, когда она будет запущена и сколько составит утилизационная премия, мы предоставить не можем",— ответили в пресс-службе Минпромторга. И все-таки тот факт, что мнением транспортников чиновники открыто интересуются до реализации программы, настраивает на позитивный лад.