Коротко

Новости

Подробно

В утиль

"Business Guide (Судостроение)". Приложение от , стр. 10

Парк грузового транспорта в России подлежит обновлению. С этим согласны чиновники, производители автомобилей, лизинговые компании, а представители транспортных компаний в ответ пожимают плечами. Новый грузовой транспорт доступен крупному бизнесу. Компании поменьше довольствуются подержанной импортной техникой, альтернатив которой на российском рынке не так уж много.


Загнанные лошади


Основу парка грузовых автомобилей составляют машины старше десяти лет. По словам аналитика ИК "Атон" Юлия Матевосова, их доля выше 50%. "Огромный сегмент малого и среднего бизнеса базируется на очень старом транспорте, на котором осуществляются перевозки грузов внутри городов и регионов России",— соглашается председатель совета директоров STS/RLS Logistics Кирилл Власов.

Летом директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ Алексей Рахманов заявил о том, что основным фактором обновления парка коммерческих автомобилей должна стать экономика. Однако тенденция, сложившаяся в этой отрасли, говорит об обратном.

Обновление парка — задача дорогостоящая, у представителей малого и среднего бизнеса — а они составляют основу транспортного рынка в нашей стране — таких средств нет. Как нет и доступной альтернативы крупнотоннажному импортному транспорту. "КамАЗ" — лидер отечественного рынка грузовиков, но его продукция, по словам транспортников, уступает по качеству, например, 20-тонным тягачам Scania или Volvo. ""КамАЗ" хорошо подходит для каких-то специальных работ,— считает Дмитрий Быков, управляющий партнер группы компаний "МТЭК-Логистик",— но на рынке услуг коммерческих грузовых перевозок — особенно магистральных — мы используем автомобили западного производства".

Замкнутый круг


Нетрудно себе представить, что в перспективе 5-10 лет Россия превратится в кладбище подержанных грузовых автомобилей, которые уже сегодня служат по 15-20 лет. Рано или поздно их придется списать в утиль. Возможно, исходя из этих соображений у чиновников возникла идея распространить программу по утилизации старых автомобилей, действующую с марта, на грузовые машины, а также автобусы и сельскохозяйственную технику. Тем более что проект по утилизации автохлама снискал неожиданную популярность. В июне представители Минпромторга объявили о начале второго этапа программы, который в принципе не входил в планы министерства. Изначально предполагалось утилизировать 200 тыс. автомобилей старше десяти лет, владельцы которых получали скидку-сертификат на сумму 50 тыс. рублей на покупку нового автомобиля у производителей--участников программы.

Реализация вызвала множество нареканий — очереди, задержки выплат дилерам со стороны государства, но несмотря на это, программу продлили — для начала в таком же объеме, а клиенты наконец отвлеклись от вторичного рынка и вернулись в автосалоны.

С грузовой техникой не все так просто. Во-первых, речь идет о другой правовой форме — юридических лицах, которые используют технику в коммерческих целях. Во-вторых, отвлечь потребителей от вторичного рынка будет непросто. Большинство из них покупает подержанный транспорт, который как раз и стоило бы утилизировать, а финансовые институты, по словам Дмитрия Быкова, не предлагают доступных решений, так как приобретение нового транспорта в лизинг на три-пять лет загоняет мелкий бизнес в состояние постоянного минуса. Стоимость седельных тягачей огромна — она может доходить до $500 тыс. Впрочем, лизинговые компании предлагают услуги по реализации подержанной грузовой техники.

Например, у компании "Балтийский лизинг" такая опция появилась недавно — этому способствовали обращения самих клиентов, а также необходимость реализации собственного автопарка, который числится на балансе компании и был возвращен клиентами после расторжения договоров лизинга. "Впрочем, сейчас сделки по б/у транспорту составляют не более 10% от общего объема сделок по грузовой технике,— объясняет Михаил Лысков, начальник отдела лизингового автотранспорта компании "Балтийский лизинг".— Но при работе с подержанной техникой у нас другой подход к оценке рисков и структурированию заявки: предоставляются меньшие сроки и повышенные авансовые платежи. Кроме того, мы работаем с подержанной техникой не старше трех-четырех лет".

Премия на вырост


В сегменте грузового транспорта до 2010 года не было крупных сборочных производств, подобных Renault--АвтоВАЗ. Недавно в Набережных Челнах заработало совместное сборочное СП мощностью 4,5 тыс. автомобилей в год, организованное германским Daimler AG и КамАЗом на паритетных началах,— компания "Мерседес-Бенц Тракс Восток". Но пока неизвестно, сможет ли оно предложить рынку доступный продукт.

Да, в России есть локализованные производства (Volvo, Scania, Isuzu), но у игроков рынка нет уверенности в том, что, с одной стороны, они будут допущены к участию в программе, с другой — даже с учетом утилизационной премии, диапазон которой чиновники пока определяли от 50 тыс. до 250 тыс. рублей,— транспортники смогут себе позволить такие автомобили. "Сейчас говорят, что максимальная утилизационная премия может составить около 250 тыс. рублей, а подержанная машина 2000 года, например, фирмы Volvo стоит порядка 800-900 тыс. рублей,— отмечает представитель транспортно-экспедиционной компании "Влента-Транспорт", который предпочел остаться неназванным.— Компенсация никому не нужна. Может быть, в ней заинтересованы те, у кого транспорт — это металлолом, а тот, у кого машина еще на ходу, выгоды в программе не видит".

Эту позицию разделяют и производители. "По нашим данным, 79% парка отечественных и 49% иностранных грузовых машин в России соответственно составляют грузовики старше десяти лет,— отмечает Ирина Скворцова, директор по маркетингу и связям с общественностью ООО "МАН Автомобили Россия".— Российские транспортные компании остро нуждаются в новых машинах, но часто на такую модернизацию не хватает средств. Тем более в условиях еще не закончившегося кризиса транспортной отрасли. Учитывая стоимость одного седельного тягача, произведенного в Германии, можно сказать, что утилизационная премия на технику от 6 тонн общей массы должна составлять не менее 250 тыс. рублей. В противном случае теряется стимул для покупателя".

Кроме того, чиновники не раз говорили о том, что под действие программы должны подпасть автобусы и сельскохозяйственная техника, ветхость которой особенно бросается в глаза в регионах. "В России это очень старый транспорт,— говорит Кирилл Власов.— Икарусы советских времен, которые курсируют в регионах, их латают, и худо-бедно они еще служат, а сельскохозяйственная техника и вовсе пребывает в полузаброшенном состоянии".

Следовательно, программа утилизации создаст серьезную дополнительную нагрузку на бюджет. По оценкам Минэкономразвития, она может потребовать 2-3 млрд рублей госфинансирования в год.

Vox populi


В России многие законы принимаются с некоторой степенью популизма. С точки зрения пиара программа неплохая, но рынку нужен реальный результат, а он появится только в том случае, если программа по утилизации грузового транспорта будет четко отработана с точки зрения технических регламентов и механизмов ее исполнения.

О том, когда программа или хотя бы драфт документа будет представлен на обсуждение, ничего не известно. Пока Минпромторг приглашает потенциальных участников ответить на вопросы анкеты, размещенной на профильном сайте. Анкета составлена наподобие теста с вариантами ответов, есть здесь и вопросы по возрасту автомобилей и маркам производителей, а вот размер утилизационной премии — вопрос открытый, ее респонденты должны указать сами. Ответы в министерстве не комментируют. "Программа находится в разработке, и никаких четких данных о том, когда она будет запущена и сколько составит утилизационная премия, мы предоставить не можем",— ответили в пресс-службе Минпромторга. И все-таки тот факт, что мнением транспортников чиновники открыто интересуются до реализации программы, настраивает на позитивный лад.

Наталья Ямницкая


"Мы продаем не просто грузовик — мы продаем транспортное решение"

Мы действительно чувствуем, что рынок проснулся и наметился его рост. Конечно, он все еще далек от лучших результатов 2008 года, но динамика весьма обнадеживает. И самый четкий показатель для нас — рост производства на заводе Volvo в Калуге. Мы стали первыми, кто к началу 2010 года избавился от складских остатков продукции. И уже к маю произвели столько же грузовиков на заводе, сколько за весь 2009 год. Последние три-четыре месяца мы наблюдаем довольно резко возросшее число заказов. Среди клиентов чувствуется оптимизм. Не в последнюю очередь это связано со ставшим более доступным лизингом, который в 2009 году был сравнительно дорогим и сложным в получении. И поскольку в конце 2008 и в первой половине 2009 годов клиенты покупали мало коммерческих автомобилей, теперь реализуется отложенный спрос.

Есть сегменты рынка, которые вообще не почувствовали кризис. В прошлом году это был агропромышленный сектор. Также инвестировать в автомобильный парк продолжали компании нефтегазового сектора. Строительный рынок в 2009 году чувствовал себя ужасно, а в 2010-м начал оживляться. Много наших машин работает сейчас, например, в Сочи. Весной мы открыли там сервисный центр. Также растут региональные и магистральные перевозки, дистрибуция.

Пока завод Volvo в Калуге работает не на полную мощность. Мы сейчас производим столько машин, сколько заказано клиентами. Мы открыли завод в разгар кризиса, в январе 2009 года. Я считаю, что это был очень удачный момент: у нас была возможность в удобном для нас темпе нанимать персонал, обучать его, налаживать все процессы, которые в России иногда оказываются не настолько элементарными, как в других странах мира. Логистика, например, прохождение грузов через таможню. Мы имели возможность запустить производство в Калуге в то время, когда спрос на автомобили был небольшим, и не спеша увеличить производственные мощности, обеспечивая качество продукции. Весной мы набрали новых людей, поскольку начало расти количество заказов. Пока мы производим 12 машин в день. Все Volvo, которые производятся на заводе в Калуге, идут под конкретные заказы, а не для заполнения склада.

Пока рынок не дает повода усомниться в росте, и мы настроены оптимистично. В этом году в основном покупают машины крупные компании. Они были первыми, у кого после кризиса появилась возможность увеличивать свою долю на своих рынках, и многие такие компании не только обновили парк автомобилей, но даже увеличили его. В 2011 году мы ждем к себе и небольшие компании. У нас есть собственная лизинговая компания, которая кредитовала клиентов даже в кризис. Сейчас же кредиты стали выдавать и банковские лизинговые компании. Конкуренция в данном случае вещь очень хорошая. Даже если условия выдачи таких кредитов пока настолько непростые, что клиенты не готовы ими воспользоваться, сам факт того, что деньги снова выдают, я считаю хорошим знаком.

На сегодняшний день мы единственный иностранный производитель, у которого есть полномасштабный завод в России. Это позволило нам получить статус отечественного производителя и принимать участие в госпрограммах наравне с традиционными российскими автопроизводителями. Сейчас наше сотрудничество с Россельхозбанком, "Росагролизингом" и ГТЛК находится в активной фазе и уже были совершены сделки по поставке Volvo конечным потребителям.

На российском рынке нам приходится конкурировать с российской продукцией. Продукция Volvo гораздо дороже российской, а в России выбор в тендерах часто делается на основании только цены машин. Но есть уже и те заказчики, кто имеет опыт эксплуатации наших автомобилей и знает, что гораздо важнее дельта между уровнем издержек за период всего срока службы автомобиля и доходом, который этот автомобиль и сопутствующие ему услуги приносят владельцу. И этот фактор все чаще учитывается. Ведь коммерческие автомобили покупают не для того, чтобы они простаивали в сервисе. Наше видение такое: мы продаем не просто грузовик, мы продаем транспортное решение от Volvo — это оптимальная спецификация грузовика плюс сервисный контракт, согласно которому, покупая автомобиль, клиент уже знает, сколько он будет тратить на его сервис в следующие четыре года. Также мы обучаем эффективному и экономичному вождению водителей и устанавливаем нашу информационно-транспортную систему Dynafleet, которая позволяет клиенту в режиме онлайн следить за расходом топлива каждой машины, ее загрузкой и местонахождением. Пакетные предложения Volvo могут включать в себя множество разнообразных услуг, где грузовик будет только одним пунктом. Практика показала, что все это в совокупности добавляет рентабельности бизнесу наших клиентов.

Генеральный директор Volvo Group в России Ларс Корнелиуссон


Комментарии

обсуждение

наглядно

Профиль пользователя