Газ, нефть, металлы — все эти ресурсы, составляющие основу российского экспорта, когда-нибудь закончатся. Но у страны есть один неисчерпаемый ресурс. Это географическое положение. Пока существует торговля между Европой и Азией, деньги от транзитных перевозок Россия просто обязана зарабатывать. Недавние шаги российских ведомств говорят о том, что правительство всерьез намерено увеличить транзитные грузопотоки по территории страны.
Туманные полустанки
Сегодня, по данным Минтранса, Россия ежегодно получает от транзита по ее территории зарубежных товаров и материалов менее $1 млрд (не считая доходов от транзита по нефте- и газопроводам казахстанских, азербайджанских и туркменских углеводородов). Сумма внушительная, однако стоит иметь в виду, что ежегодные "транзитные" доходы СССР достигали $15 млрд. Чиновники таможенного комитета и Минтранса вспоминают, как в 80-е годы с одного только иранского транзита страна имела в год стабильные $5 млрд дохода. В этом свете нынешний $1 млрд кажется чуть ли не ничтожной суммой.
После распада СССР и появления нестабильности на территории бывшей империи зарубежные грузы стали обходить нас стороной. Иран переключился на другие маршруты транспортировки, а Китай стал строить собственные трассы (в конце 80-х КНР интенсифицировала работы по строительству нового "шелкового пути" — железнодорожной трассы, связывающей порты восточного Китая с транспортными узлами Ближнего Востока, а также имеющей выход через Босфор в Западную Европу).
В итоге, вместо более чем 100 млн т. транзита в год российские транспортники перевозят теперь только 20 млн т. При этом 14,7 млн т. из них — это грузы, которые перевозятся по железной дороге из стран СНГ в страны дальнего зарубежья (то есть считать их чисто транзитным грузом сложно). Доля же грузов, перевозимых по России из стран дальнего зарубежья в страны дальнего зарубежья, в последние годы сокращалась. Сегодня она составляет около 5% от общего транзитного грузопотока и колеблется в пределах 800 тыс. т. В то же время значительная часть импортных грузов для России поставляется без участия российских перевозчиков. Скажем, тайваньская или корейская электроника попадает в Москву не по Транссибу, а через порты Финляндии, куда доставляется на японских судах.
В общем, все, кто может, везут грузы мимо нас. А везут много. Товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона составил в прошлом году $237,9 млрд. Это миллиарды тонн грузов. Они идут преимущественно морем (через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море) или по азиатским железнодорожным магистралям (авиационным транспортом из-за дороговизны мало кто пользуется). Из этого потока примерно 20% (6 млн штук в год) составляют контейнеры. Это самый лакомый кусок для транспортников. Во-первых, стоимость транспортировки контейнеров выше, чем, например, нефтеналивных грузов (в силу большей ценности содержимого контейнеров). В то же время себестоимость перевозки контейнера ниже, чем у наливных или насыпных грузов.
Наконец, контейнеры легко перегружать, поэтому их без труда можно использовать в смешанных (например, железнодорожно-морских) перевозках — а смешанная транспортировка составляет основную часть всех мировых грузоперевозок. У России есть потенциальные возможности для включения в борьбу за эти грузы.
От тайги до британских морей
Транзитные потоки из стран дальнего зарубежья в страны дальнего зарубежья могут идти по двум основным направлениям: их условно называют "восток--запад" и "юг--север" (см. карту). Направление "восток--запад" — это три трассы: Транссибу, БАМ и Северный морской путь (СМП, трасса от Камчатки или порта Восточный до Мурманска вдоль северного побережья страны). "Юг--север" — это водная трасса Каспийское море — Волго-Донской канал — Черное море — Дунай (или Средиземное море), железнодорожная магистраль Дружба--Екатеринбург--Санкт-Петербург, а также железнодорожные магистрали, находящиеся в зоне будущего 9-го паневропейского (критского) коридора (условно сегодня под ним можно подразумевать трассу Новороссийск--Санкт-Петербург).
Из названных трасс только СМП не использовался раньше для перевозки транзитных грузов, а, скажем, Волго-Донской канал хоть до сих пор и закрыт для прохода иностранных судов, но транзитные грузы на судах по нему провозили и раньше. Наибольшим же потенциалом на сегодня обладают Транссиб и БАМ. По Транссибу можно перевозить до 160 тыс. контейнеров в год (сегодня этот показатель составляет 20 тыс.). БАМ, можно сказать, вообще простаивает — МПС в принудительном порядке переключает движение некоторых составов с Транссиба на Байкало-Амурскую магистраль, однако это, как правило, поезда, перевозящие уголь дальневосточным энергетикам.
Высоки возможности и коридора "юг--север". Индия, Иран и прочие азиатские страны по-прежнему в больших объемах поставляют в Европу (и Россию в том числе) чай, ковры, парфюмерию. Однако маршрут Мумбай--Москва (через порт Астрахань), по которому уже сегодня можно провозить не менее 2 тыс. контейнеров в год, пока не привлекает грузоотправителей. Хотя в большинстве случаев при сопоставимых ценах путь из Азии в Европу через Россию оказывается быстрее, чем по морю или по азиатским железнодорожным веткам. Так, скажем, отправить сорокафутовый контейнер из Токио до Роттердама морем (через Суэц) можно за $2500-2700, при этом он будет идти 30-35 суток. Из Токио до Ганновера тот же самый контейнер за те же деньги — если его отправить через Транссиб (с перевалкой в порту Восточный) — дойдет за 25 суток. Трасса Мумбай--Москва--Варшава доставит контейнер в столицу Польши на пять суток быстрее, чем морской транспорт.
Однако скорость доставки по российским трассам меркнет на фоне других факторов. Во-первых, оформляя транзит через Россию, рискуешь вовсе остаться без груза, и выплаченная страховка (а все без исключения контейнерные перевозки страхуются) не компенсирует потерю торгового партнера. Во-вторых, иностранные грузоотправители до сих пор не могут привыкнуть к российской культуре ведения бизнеса. Нет гарантии, что, например, при перевалке в порту представители стивидорной компании не заявят, что за обработку груза нужно срочно приплатить. Или, например, фрахтовый агент, с которым заключался контракт, накануне отправки груза может внезапно прекратить свое юридическое существование.
Как провожают поезда
Российские власти (в первую очередь Минтранс и МПС) в последнее время всерьез озаботились проблемой низких доходов от транзита. МПС два года назад организовало "рекламный пробег" грузового состава по маршруту Находка--Брест (поезд прошел дистанцию за рекордные 8,5 суток). По словам министра транспорта Сергея Франка, в ближайшее время Минтранс инициирует 4-5 рейсов судов по СМП для того, чтобы доказать, что в летний период трасса вполне пригодна для перевозки коммерческих грузов.
К обеспечению транзитных перевозок подключились и коммерческие фирмы. На днях стало известно, что испанская компания Talgo совместно с Октябрьской железной дорогой и "Ижорскими заводами" учредили СП по производству вагонных тележек с автоматически изменяемой длинной оси. Такие оси позволят вагонам ездить как по российской, так и по европейской колее.
Однако наибольшего внимания заслуживает совместная инициатива Минтранса и МПС по созданию компании, которая специализировалась бы именно на транзитных перевозках. На первых порах она будет заниматься перевозками по Транссибу, при этом абсолютно все детали транспортировки (от страховки и таможенного оформления груза до контроля за работой портальных кранов) компания должна будет взять на себя. Как заявил Ъ руководитель департамента координации транспортных систем Минтранса РФ Сергей Желанов, Минтранс, инициатор этого проекта, не настаивает на том, чтобы контрольный пакет новой компании был обязательно у государства. Переговоры с потенциальными партнерами сейчас находятся в самом разгаре — представители Минтранса и МПС уже провели встречи с руководителями группы "Сибирский алюминий" (владеет крупнейшим в стране предприятием по производству железнодорожных контейнеров АО "Абаканвагонмаш") и одной из крупнейших западных транспортных фирм Maersk. (О других инициативах российских ведомств, направленных на привлечение транзитного грузопотока, см. интервью на этой странице.)
Перспективы этого и других проектов позволяют властям строить оптимистические прогнозы на ближайшее будущее. По словам главы Росморфлота Александра Луговца, уже в этом году транзитный поток через Россию может вырасти на 25%. В департаменте координации транспортных систем Минтранса предпочитают делать более осторожные расчеты: без проведения дополнительных мероприятий транзитный грузопоток на направлении "восток--запад" должен увеличиться к 2005 году до 1,3 млн т., а в случае создания нормальной инфраструктуры перевозок он достигнет 4,2 млн т. При этом в долгосрочном прогнозе чиновники МПС и Минтранса вторят друг другу: Россия может вернуться к прежним показателям дохода от транзитных перевозок и получать от них не менее $15 млрд в год.
НИКОЛАЙ Ъ-ИВАНОВ