Строительство железных дорог носит в России цикличный характер — то их строят по преимуществу частные компании, то само государство. Началось же все с частной инициативы.
В начале 1835 года Россию посетил Франц Антон фон Герстер, профессор математических наук Венского политехнического института и по совместительству концессионер первой железной дороги материковой Европы. Он подал Николаю I записку о целесообразности сооружения в России сети железных дорог. Причем на средства иностранного капитала. Император незадолго до этого сам убедился в прелестях передвижения по бескрайним российским просторам на гужевом транспорте. Как-то его коляска опрокинулась на ухабе, и Николай несколько недель пролежал в Чембарах со сломанными ребром и ключицей. Но первая российская железная дорога появилась лишь в 1838 году. Она была построена на частные средства и соединила Петербург с Царским Селом и Павловском. Нареканий ни со стороны императора, ни со стороны его окружения вроде бы не было — всем полюбились железнодорожные прогулки в пригороды столицы. Однако последующие дороги строила уже сама казна. Что получилось, прекрасно показал Некрасов на примере Николаевской дороги — вынесли все.
В 60-х годах XIX века началась новая эра. К частному капиталу переходили концессии не только на строительство дорог, но и на эксплуатацию тех, что ранее были построены государством. В результате к началу 80-х казна полностью контролировала лишь 57 из 22 299 верст полотна. Справедливости ради следует отметить, что при постройке частных дорог крали не меньше, чем при постройке казенных. Нашумело дело фон Дервиза, в 1865 году получившего концессию на строительство Рязанско-Козловской железной дороги. Согласно подряду, казна платила ему 91 тыс. руб. за каждую построенную версту — на 30 тыс. руб. больше, чем при прокладке казенной Курской дороги. Неудивительно, что параллельно строительству этой дороги ударными темпами возводился особняк фон Дервиза под Ниццей. Рано или поздно государство должно было кардинально пересмотреть политику в области железнодорожного строительства, что и случилось в начале 80-х годов XIX века.
Казна вновь активизировала госстроительство (Великую транссибирскую магистраль она строила уже сама) и начала выкуп дорог у частных компаний. К началу XX века государство контролировало уже 2/3 российских дорог, при этом их выкуп активно продолжался вплоть до октября 1917 года. При Советской власти процесс был завершен ударными темпами и без затрат. Эпоха активного государственного строительства продолжалась до самого последнего времени, пока не случился конфуз со стройкой века — Байкало-Амурской магистралью. Этот опыт государственного строительства оказался крайне неудачным, поэтому желание казны привлечь к прокладке новых дорог частный капитал не поколебал даже провал эксперимента с высокоскоростной магистралью Москва--Санкт-Петербург.
ЮРИЙ Ъ-КАЛАШНОВ