Редко какое изобретение в истории вызывало такой громкий, длительный и противоречивый общественный резонанс, как управляемые воздушные корабли. По имени их изобретателя они получили название цеппелинов. В скором времени усовершенствованные летательные аппараты ставшей уже легендарной торговой марки Zeppelin снова поднимутся в небо.
Воздухоплаватель в отставке
Генерал Фердинанд граф фон Цеппелин (1838-1917) родился в пограничном с Швейцарией городе Констанце на Боденском озере. Сейчас Констанц входит в германскую федеральную землю Баден-Вюртемберг, большая часть которой имеет историческое название Швабия. Со средних веков за швабами укрепилась репутация весьма хитроумного, богатого и (мягко говоря) не так уж чтоб слишком щедрого народа. Швабы считаются прирожденными механиками и изобретателями. Достаточно сказать, что в столице Баден-Вюртемберга городе Штутгарте расположена штаб-квартира крупнейшего промышленного холдинга ФРГ Daimler-Benz AG. Автомобили входящего в его состав концерна Mercedes-Benz сплошь и рядом именуются в Германии "швабскими бричками". Здесь же находится резиденция и другой именитой машиностроительной компании — Robert Bosch GmbH, которая в прошлом году стояла в ФРГ на втором месте по числу зарегистрированных новых патентов, пропустив вперед себя только в три раза более крупный по оборотам концерн Siemens.
Граф Цеппелин был страстным поклонником всего летающего и летабельного (и вовсе не обязательно с летальным исходом). До конца прошлого века подобное хобби слыло не только весьма рискованным, но и просто легкомысленным времяпрепровождением, в общем, отнюдь не делом для уважающего себя генерала.
В лучшем случае — для капитанов. Первую попытку создать управляемый моторизированный воздушный корабль (так называемый dirigeable) осуществил в 1852 году французский инженер Анри Жиффар. Первый относительно управляемый полет (разумеется, при условии полного атмосферного штиля) на дирижабле совершили капитаны французской армии Шарль Ренар и А. К. Кребс. И все же лишь после того как швабские инженеры Вильгельм и Карл Майбахи совместно с Готлибом Даймлером сконструировали небольшие по размерам и достаточно мощные бензиновые моторы, стало возможно практическое использование дирижаблей.
В 1890 году граф Цеппелин ушел в отставку и наконец-то смог сконцентрировать все свои силы и время на воздухоплавании. В 1891 году он зарегистрировал свой первый патент. В следующем году ему был выдан второй — на "управляемую воздушную двигательную машину с несколькими сочлененными и переносимыми ею конструкциями". Граф разработал типовую модель фиксированного металлического корсажа, внутри которого находился несущий баллон с газом, а в расположенной снизу гондоле — двигатель, а также помещения для пилотов, пассажиров и грузов.
17 июня 1899 года началось строительство первого цеппелина — версии LZ 1. 2 июля 1900 года состоялся первый старт, не слишком удачный. В длину LZ 1 достигал 128 метров, а объем его газового баллона превышал 11327 куб. метров. Вся это махина оказалась безнадежно неуправляемой. LZ 1 налетал всего полтора часа, после чего был списан на металлолом. Через пять лет был создан LZ 2 с парой моторов по 85 л. с. Уже второй его полет окончился крахом.
Впервые длительный (12-часовой) полет на цеппелине модели LZ 4 коллеги графа совершили в 1908 году. В Германии им удержаться не удалось, ветер занес их через границу в Швейцарию. На обратном пути цеппелин остановился недалеко от Штутгарта. Здесь произошла первая громкая катастрофа цеппелинологии. Порывистый ветер сорвал LZ 4 с привязи, он загорелся и взорвался. Вложивший почти все свои средства в создание воздушных кораблей граф стал фактически банкротом.
Даже швабская общественность не могла допустить такой несправедливости. После того как друзья герра фона Цеппелина обратились с "призывом к немецкому народу помочь пожертвованиями" (акция получила название Zeppelin-Spende), все финансовые проблемы были сняты. От восторженных почитателей граф получил свыше 6,1 млн марок золотом. На эти деньги в городе Фридриксгафене на Боденском озере был учрежден фонд Zeppelin-Stiftung, создана авиастроительная фирма Luftschiffsbau Zeppelin GmbH (LZ), а в 1909 году — акционерная компания Deutsche Luftschiffahrts AG (Delag). Так что Фридриксгафен с тех пор в Германии нередко называют Цеппелинштадтом.
"Технического прорыва" LZ удалось добиться с пятой версией цеппелина, который совершил триумфальные полеты по всей Германии. В торжествах по поводу прибытия LZ 5 в Берлин соблаговолил лично поучаствовать кайзер Вильгельм II. В 1910-1914 годах по всей империи были созданы вокзалы для цеппелиноплавания. До первой мировой войны цеппелины Deutschland, Schwaben, Viktoria Luise, Hansa и Sachsen совершили свыше 1600 рейсов и перевезли 34 тыс. пассажиров.
Граф Цеппелин воспитал группу талантливых инженеров-авиаконструкторов. В нее входил, например, Клод Дорнье (1884-1969), который позднее основал компанию Dornier (сейчас входит в холдинг Daimler-Benz). В 1914 году Дорнье по заказу графа Цеппелина построил первый в мире крупный трехмоторный гидроплан, за ним последовали другие самолеты. В 1929 году на Боденском озере стартовал Do X — самый мощный гидросамолет тогдашнего мира (полетный вес 56 тонн) с 12 моторами компании Siemens. Его пассажирский салон имел длину 20 метров и был оборудован шикарной мебелью, персидскими коврами и прочими атрибутами буржуазного "эксклюзивного образа жизни". Такие самолеты (их эксплуатировала компания Luft Hansa, предшественница теперешней Lufthansa AG) способны были переносить 158 пассажиров и 11 членов экипажа.
Летающие гробы
Увы, мирная история цеппелинов продолжалась недолго. Сразу же после начала первой мировой войны германская армия принялась разрабатывать планы ведения боевых действий в воздухе. 19 января 1915 года цеппелины осуществили первую бомбежку прибрежных английских городов, 22 марта 1915 года они впервые бомбили Париж, а 31 мая — Лондон.
Поначалу англичане и французы были бессильны против этих "летающих гробов проклятых бошей". Но вскоре были созданы первые артиллерийские системы противовоздушной обороны, и в воздухе тоже началась гонка вооружений, которая прискорбно продолжается до сих пор.
Швабские боги были милостивы к графу Цеппелину. Он скончался в 1917 году, не дожив до конца войны. Решения Версальской конференции, надо полагать, разбили бы аристократическое сердце престарелого пионера воздухоплавания. Правительства стран Антанты постановили уничтожить все цеппелины и самолеты побежденной Германии и запретили ей строить новые.
Как известно, США отмежевались от нового мирового порядка Антанты и уже в начале двадцатых годов заключили сепаратный мир с Германией на выгодных для немцев условиях. Пикантную роль "мироносца" при этом было суждено сыграть именно цеппелину. 12 октября 1924 года воздушный корабль модели ZR III впервые (за 85 часов) пересек Атлантический океан и приземлился (вернее сказать: пришвартовался) в американском городе Лейкхерсте (под Нью-Йорком).
Этот 200-метровый цеппелин был передан американцам вместо германских военных репараций. Таким образом, фирме LZ удалось обойти запрет Антанты. Перелет через Атлантику LZ совершил на собственный страх и риск — ни государство, ни страховые компании Германии не решились взять на себя страховые гарантии. Цеппелин ZR III (американцы эксплуатировали его под названием Los Angeles) был оборудован пятью моторами системы Майбаха-Даймлера 420 л. с. и имел объем газового баллона 70 тыс. кубометров.
С 1926 года цеппелиноплавание переживает ренессанс. Его высшими пунктами стали мировой перелет цеппелина модели LZ 127 в 1929 году и установление регулярного сообщения между Германией и странами Южной Америки в 1933 году. Тогдашние цеппелины были способны брать на борт более 120 пассажиров. Полеты были весьма рискованным занятием. Из 162 построенных по графскому образцу цеппелинов 116 кораблей в конце концов потерпели крушение. Больше всего проблем вызывал не столько взрывоопасный водород газового баллона (довольно быстро его научились заменять гелием), а капризы природы, прежде всего грозы и сильные ветры.
В 1937 году при посадке в Лейкхерсте по до сих пор неясной причине загорелся и взорвался цеппелин Hindenburg, самый крупный и наиболее оснащенный воздушный корабль того времени. Этот построенный в 1932-1936 годах "воздушный отель" имел длину 245 м. Так как в распоряжении инженеров по ряду причин не оказалось 200 тыс. куб. метров негорючего гелия, необходимых для наполнения газового баллона, они решили рискнуть и закачали в него взрывоопасный водород. Во время катастрофы Hindenburg в Лейкхерсте погибли 35 пассажиров.
Катастрофа нанесла сильный удар по репутации воздушных кораблей. После нее фабрики Zeppelin-Werke построили только один новый цеппелин (модель LZ 130), который, однако, так и не стал перевозить пассажиров. В 1940 году министр авиации третьего рейха Герман Геринг запретил любые проекты по строительству и эксплуатации цеппелинов. Плебейских главарей национал-социалистов этот вид транспорта раздражал давно — он казался им чересчур "экзотическим" и "буржуазным".
Борьба культур (цеппелиноведение против зеппелинологии)
Хотя цеппелины не летают уже более 50 лет, торговая марка Zeppelin отнюдь не забыта и по-прежнему пользуется весьма высоким авторитетом не только у пожилых людей, но и у среднего поколения и даже молодежи многих стран мира. Что, впрочем, отнюдь не свидетельствует, что новые поколения выбирают интерес к истории.
Просто в конце шестидесятых годов мировой известности добилась (мягко говоря) не слишком сдержанная в сексуальном отношении лондонская рок-группа под запоминающимся названием Led Zeppelin (условный перевод с английского — "свинцовый цеппелин"). Согласно распространенной легенде, название этого громогласного коллектива родилось из выражения "летать, как свинцовый дирижабль" (в России в таких случаях поминают некий плоский продукт деревообрабатывающей отрасли, неудачно парящий над столицей Французской республики).
Дабы застраховаться от негодующих звонков "единаго аза ради" многочисленных обожателей английской поп-музыки вообще и поклонников упомянутого музыкально-металлургического коллектива в частности, Ъ считает своим долгом разъяснить: буква "a" выпала из слова lead (свинцовый), превратив его в слово led (управляемый) исключительно по причине чрезвычайной музыкальной одаренности гг. Джеймса Пейджа и Роберта Планта, каковая гениальность отняла у них силы и время, необходимые для освоения некоторых несущественных и банальных особенностей английской орфографии. Весьма интересным в этой связи является вопрос об авторских правах на торговую марку Zeppelin. Но об этом — как-нибудь потом.
Вездесущие шестеренки, или Цеппелин на Каме
В годы второй мировой войны фабрики Zeppelin-Werke были разрушены. После войны вокруг фонда Zeppelin-Stiftung выросла новая промышленная империя со сложными внутренними структурными отношениями. К ней относятся разноплановые машиностроительные фирмы с общемировым персоналом около 40 тыс. человек. Центральное место в этой производственной инфраструктуре занимает компания Zahnrahdfabrik Friedrichshafen (сокращенно ZF). Для русского глаза это название выглядит довольно-таки жутко, но обозначает оно всего лишь "фабрику шестеренок во Фридриксгафене".
ZF специализируется на производстве монтажных автомобильных компонентов, прежде всего коробок передач и других систем управления. В 1995 году оборот группы ZF вырос на 11% до DM7,5 млрд, а персонал увеличился на 8% и достиг 34 тыс. человек. Оборот близкого партнера ZF компании Zeppelin Metallwerke GmbH (специализация: строительные машины) в 1994-1995 деловом году вырос на 7% до DM2,4 млрд, персонал достиг 3500 человек. Ну и так далее.
ZF весьма эффективно работает не только с германскими автоконцернами. Так, весной прошлого года фирма ZF Luftfahrtechnik GmbH учредила паритетное совместное предприятие Aerospace Power Transmissions (ART) с французской компанией Hispano-Suiza (торговая марка которой, вообще говоря, может сравниться по известности с Zeppelin). Hispano-Suiza входит в состав французского концерна Snecma. ART планирует подготовить проектное обоснование для нового совместного европейского военно-транспортного самолета.
Сейчас ZF разрабатывает честолюбивые планы экспансии на рынках Восточной Европы, США, КНР и других стран. Большие надежды правление ZF связывает с Индией, автомобильный рынок которой все более открывается для бизнеса крупных западных концернов. Так как Дели по-прежнему облагает импортные автомобили высокими пошлинами, компании Mitsubishi, Suzuki, Daewoo, Opel, Ford и др. активно готовят здесь производственные проекты. По словам члена правления ZF Вульфа Варлица в интервью дюссельдорфской газете Handelsblatt, ZF действует в Индии в альянсе с Mercedes-Benz, для местного СП которого ZF производит различные сборочные компоненты.
Ъ уже многократно рассказывал и о совместном предприятии ZF с КамАЗом, которое швабы учредили вместе с рядом саксонских машиностроительных фирм. Ранее предполагалось, что с середины этого года это СП приступит к строительству нового завода в Татарстане, который бы поставлял для КамАЗа коробки передач и другие монтажные компоненты. К сожалению, проект застопорился.
По сообщению управляющего саксонской компании Hurth Modul GmbH Ганса-Юргена Ферстера (его фирма также принимает участие в реализации проекта с КамАЗом), строительство завода не будет начато в срок. По мнению Ферстера, проблемы вызваны позицией Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), который ранее намеревался финансировать проект на 50%. Сейчас ЕБРР отложил принятие конкретного решения по этому поводу на несколько месяцев (во всяком случае, до конца 1996 года). ЕБРР намерен сначала проанализировать результаты той финансовой помощи, которую банк уже предоставил КамАЗу.
Впрочем, по данным газеты Frankfurter Allgemeine, в настоящее время Саксония и Федеральная комиссия по финансированию объединения Германии изучают возможность реализации "уменьшенного" варианта проекта с КамАЗом. Затраты на строительство фабрики ранее оценивались в DM680 млн. Конкретное решение по этому поводу должно быть принято в ближайшее время.
На пороге новой эры
Сейчас в мире не осталось цеппелинов. Есть только так называемые блимпы, которые эксплуатируются как парящие рекламные носители и производители которых не имеют права использовать торговую марку Zeppelin. Говорят, что название "блимп" происходит от характерного звука, который издает баллон при наполнении газом. Если при надавливании получается "блимп", значит, шар можно запускать. Хотя уважающие себя цеппелинисты не могут относиться к блимпам иначе как с насмешкой, именно они сохранили культуру цеппелиноплавания и тем самым приблизили его ренессанс.
Внешне блимпы похожи на исторические цеппелины, но сильно отличаются от них по конструкции. У блимпов нет несущего металлического каркаса, они представляют собой газовые баллоны с привязанной к ним снизу гондолой. Блимпы почти так же опасны, как первые цеппелины. Устойчиво управляемы они только при движении. Особенно трудно управлять ими при сильном ветре. Если мотор не работает и блимп зависает, то любой сильный порыв ветра может привести к самым тяжелым последствиям.
Очень трудной задачей считается приземление блимпа. Даже для фиксации самых маленьких аппаратов необходимы десятки человек наземного персонала. Вот один из трагических случаев, который произошел в мае 1994 года в ФРГ. Во время приземления рекламного блимпа два человека из наземной команды уже схватились за привязные ремни, чтобы закрепить блимп. Вдруг налетел сильный ветер. Пилот не заметил людей снизу и поднял воздушное судно вверх. Блимп взлетел до высоты 100 метров, на которой два судорожно вцепившихся в канаты человека обессилели и рухнули на землю.
Ведущим производителем блимпов считается американская компания Westinghouse. Она с подобающим уважением относится к памяти графа Цеппелина и регулярно направляет своих экспертов для практических консультаций. Дел у них хватает.
Потому что скромное очарование цеппелинов отнюдь не кануло в лету. В настоящее время компания Zeppelin Luftschiffstechnik GmbH (ZLT) ведет переговоры по более чем 20 проектам использования новых цеппелинов, диапазон которых простирается от наблюдений за морем и экологических программ до так называемого эксклюзивного туризма.
По данным шефа ZLT Макса Муглера (одновременно он является главным управляющим фонда графа Цеппелина), фирма получила уже 60 серьезных предварительных заказов на новые машины. В интервью гамбургскому журналу Der Spiegel Муглер сказал, что идея возродить цеппелины возникла у него восемь лет назад — она родилась из смеси деловых соображений и своеобразной технической ностальгии.
Первые десять цеппелинов уже монтируются. Проект носит название Zeppelin Neuer Technologie ("цеппелин новой технологии", сокращенно ZNT). Первый полет ZNT должен состояться в начале 1997 года, серийное производство будет начато в 1998 году. Технические характеристики Zeppelin NT следующие: длина 68 метров, диаметр 14 метров, общий объем баллона 7200 куб. метров, максимальный стартовый вес 7 тонн, грузоподъемность 1,85 тонн. Он будет управляться двумя пилотами и способен транспортировать до 12 пассажиров в салоне, напоминающем небольшой автобус. Три авиадвигателя мощностью по 200 л. с. и улучшенная система управления обеспечат безопасность полета и дадут возможность обходится при взлете и посадке персоналом в три человека. Средняя скорость полета цеппелина составит 115 км/час, максимальная высота 2500 метров, максимальная длительность полета (при скорости 70 км/час) — 18 часов.
Несущая конструкция ZNT состоит — увы! — не из свинца, а из легированного алюминия и прочных углеводородных искусственных материалов. Благодаря современным технологиям общий вес каркаса снижен на 50%, что компенсирует сниженную поднимающую силу гелия по сравнению с более легким, но и более взрывоопасным водородом, который, разумеется, использоваться не будет. Конструкция обеспечена тройной степенью защиты, так что если один из секторов баллона по той или иной причине придет в негодность, два других полностью обеспечат безопасность полета.
Во всяком случае, проектировщики ZNT уверяют, что ничего подобного трагедиям с блимпами с цеппелинами случиться не может. В конструкции ZNT сочетаются элементы собственно цеппелина и вертолета. Благодаря пропеллерным двигателям это будет первая модель цеппелина, которая будет устойчиво управляться даже в неподвижном полете. ZNT способен и приземляться "собственными силами". Наземному персоналу остается лишь прикрепить его ремнями к стабилизационной мачте. Фирма гарантирует мягкую посадку цеппелина вплоть до скорости ветра 55 км/час. В воздухе ZNT, по словам Муглера, сохранит надежную управляемость даже при ураганных ветрах силой до 130 км/час, хотя в таком случае он почти не будет двигаться вперед.
По данным газеты Handelsblatt, для общемирового сбыта и эксплуатации цеппелинов создана самостоятельная компания, соучредителями которой стали фирмы ZLT и ZF Friedrichshafen, а также дочерняя компания последней Lemfoerder Metallwaren AG. Руководители проекта считают, что до 2005 года они без особых проблем продадут 40 новых цеппелинов. Герр Муглер убежден, что производственные инвестиции в DM11,5 млн быстро окупятся. Уже сейчас поступают заказы на первый полет цеппелина в 1997 году. Пассажиры готовы платить за билет по DM10 тыс. и больше. Если спрос сохранится, на рынок поступят две более мощные модели, рассчитанные на перевозку соответственно до 46 и 84 пассажиров.
2 июля 1996 года, ровно через 96 лет после старта первого графского цеппелина, новый воздушный корабль должен покинуть завод. В тот же день откроется новый музей, посвященный истории цеппелинов. Общие инвестиции в проект оцениваются в DM70 млн. На площади 4 тыс. кв. метров организаторы намерены не только рассказать о технической истории цеппелинов, но и проследить их влияние на общественную жизнь, литературу и искусство.
Посетителям будет предоставлена возможность ознакомиться с роскошным внутренним убранством довоенных цеппелинов. Среди прочего в натуральную величину будет воспроизведен 40-метровый салон легендарного LZ 129 Hindenburg. Того самого, с обложки Led Zeppelin.
РОДИОН Ъ-ВОДИН