Морской порт Санкт-Петербурга был заложен Петром I в мае 1703 года, а уже в ноябре Петр в качестве лоцмана ввел в устье Невы первое иностранное коммерческое судно под голландским флагом — "Юфрау Анна". Как все тогда было просто, полгода — и порт готов. Теперь другие времена. Запущенный в 1993 году суперпроект строительства портов в Финском заливе предусматривал пуск первой очереди всех объектов до 2000 года, однако сегодня ясно, что новых портов в 2000 году России не видать, — строительство ни одного из них до сих пор не начато. При этом, по крайней мере в ближайшие годы, Россия не откажется от сверхдорогого проекта, а существующие вокруг него компании и административные структуры будут жить. Почему?
Экологи как агенты влияния
С самого начала работы проект сопровождают экологические споры. Еще в 1993 году Санкт-Петербургский научный центр РАН провел по горячим следам общественную экспертизу проектов и выдал неудовлетворительную оценку "интегрального воздействия строительства и последующей эксплуатации комплекса портов в восточной части Финского залива на окружающую среду региона". Главные претензии возникли к размещению нефтеналивного порта в районе Приморска: "Карельский перешеек и будущий Национальный парк несовместимы с нефтепроводами и авариями на них, грузообеспеченность не обоснована, ожидаемые размеры сбросов нефтепродуктов в акваторию оцениваются величиной от 1400 до 7000 тонн в год". Ученые требовали исключить Приморск из генсхемы. Их тревоги были учтены при проведении уже не общественной, а государственной экологической экспертизы. Сводное заключение одобрило генсхему в части строительства новых портов и расширения старых, отдельно отметив, что размещение порта в Приморске нуждается в более тщательной проработке. В течение последних трех лет компания "Усть-Луга" судилась с петербургской партией "зеленых", выступающей против строительства порта в Усть-Луге. Процесс был все-таки выигран компанией в январе этого года.
Как всегда в подобных ситуациях, мнение независимых экологов совпадало с мнением соседей-конкурентов — Финляндии и стран Балтии, порты которых с момента распада СССР и обеспечивают перевалку большинства грузов российского Северо-Запада. Руководство пока еще государственного финского концерна Neste прямо заявляет, что строительство нефтеналивного порта в Приморске — слишком дорогой проект, который может воплотиться только спустя несколько десятилетий. Тревога финнов понятна: в Порвоо, куда они хотят протянуть трубу из России, есть порт, который может принимать танкеры водоизмещением до 300 тысяч тонн.
Мнение официальных экологов с небольшими оговорками совпадает с мнением правительства России. Однако и тут каждому конкретному проекту обеспечены препятствия, связанные с бюрократическими правилами, а также оплатой экологической экспертизы.
Пасьянс интересов
В "проекте века" поначалу схлестнулись интересы руководства города и области, усиленные как общей неприязнью между мэром Анатолием Собчаком и губернатором Александром Беляковым, так и некоторым недопониманием ими истинных целей проекта. Стороны почувствовали себя конкурентами на будущем рынке морских перевозок. Чтобы помирить заинтересованные стороны, представители Минтранса трижды были в Петербурге. После долгих согласований сошлись на такой позиции: схема утверждается, порты строятся, но реконструкция Петербургского порта объявляется приоритетной задачей.
Для строительства каждого порта были образованы компании, которым до создания дирекции государственного заказчика были временно переданы его права. Первоначальный энтузиазм по этому поводу сменился разочарованием, когда права были отобраны. До последнего времени существовал порочный круг: наличие у компаний прав госзаказчика является главным условием для вложения средств западным инвестором; в то же самое время — наличие схемы финансирования, т. е. фактически готовых договоров с инвестором, является главным условием для передачи компании прав заказчика. Сейчас договоры о делегировании части прав заказчика заключены дирекцией со всеми компаниями.
Порочный круг поменьше возник и на почве собственности. На сегодняшний день "Кинэксу" и "Балтпорту" земля выделена под проектные работы. "Усть-Луге" выделено в полное хозяйственное ведение под строительство 147 га (15% всей проектной площади участка) и около 700 га под проектные работы. Земля находится в собственности правительства области. Требования потенциальных инвесторов заключаются в том, чтобы земля была у компаний в долгосрочной аренде. Правительство области заявляет, что будет рассматривать вопрос об аренде только при наличии у инвестора гарантий финансирования проекта. По мнению Николая Смирнова, недавно освобожденного от обязанностей областного премьера, будущего главы Межрегиональной транспортной компании Северо-Запада России, проблема должна быть решена на переговорах.
В поисках денег
Федеральная программа не предусматривает выделения каких-либо денег из бюджета. Государство согласно участвовать в проекте гарантиями и налоговыми льготами. Правительство Ленинградской области уже решило, что строители портов будут освобождены от части налогов, поступающих в областной бюджет.
При безусловном требовании России, что построенные порты станут государственной собственностью, гарантии и налоговые льготы не прельщают инвестора. Он согласен оплатить 100% стоимости строительства, если порт будет частным. Сейчас, по словам директора региональной дирекции Дмитрия Сергеева, предложена следующая компромиссная схема: инвестор платит 100%, порт становится государственным, государство с инвестором расплачивается — потом. Непонятно, чем эта схема отличается от гарантий по кредитам и, следовательно, чем она вдруг привлечет сомневающегося предпринимателя.
Но главное в другом: в железнодорожных тупиках на побережье залива вовсе не стоят эшелоны грузов, владельцам которых не терпится отправить их морем. Общая мощность проектируемых портов составляет 100 млн тонн в год, в то время как Морской порт Петербурга сегодня переваливает 8 млн тонн в год, и это половина его возможностей. Несмотря на утрату портовых мощностей, Россия использует оставшиеся лишь на 2/3, а существующие прогнозы грузопотоков на территории европейской части страны не внушают особого оптимизма.
Нехватка денег не парализует дирекцию госзаказчика, учрежденные компании находят силы выигрывать суды у "зеленых". Проект не имеет в Москве лобби, которое бы обеспечило ему, скажем, выпуск гарантированных Минфином облигаций. Что же поддерживает в нем жизнь? Перечислим. Во-первых, протекция бывшего петербуржца Георгия Хижи, в недавнем прошлом председателя Межведомственной комиссии по разработке программы развития транспортно-технологических портовых комплексов в Финском заливе, а ныне руководителя экспертного совета при правительстве России. Хижа активно участвует в переговорах с Neste. Во-вторых, заинтересованность финнов в этой трубе позволяет и их отнести к сторонникам проекта, поскольку им по большому счету не важно, пройдет труба через Приморск или другой город, лишь бы скорее прошла. Правда, существуют небольшие разногласия с правительством Ленинградской области. Область хочет, чтобы нефтепровод в первую очередь дошел до Приморска, и "задвижка" была бы в российских руках: т. е. хотим продавать нефть в Финляндию — продаем, невыгодно стало — не продаем. Вряд ли такая долгосрочная перспектива понравится финским строителям трубопровода. Однако в правительстве Ленобласти не теряют оптимизма. В-третьих, сильны патриотические тенденции: новые порты должны забрать российскую нефть из портов Прибалтики. Возможно, проекты милы сердцу правительства, ведь строительство портов рассчитано на быстрый рост российской экономики.
Есть, впрочем, и более прагматичное объяснение. Все проекты имеют бизнес-планы, компании по строительству портов потратились на документацию, согласования, выделение земли под проектирование. Они надеются, что если и не хватит сил строить, то все это можно будет продать. Они увязли в проекте и хотят хотя бы вернуть деньги. В то же время компании, а также дирекция по строительству портов стоят бюджету недорого, поскольку федеральная программа деньгами не обеспечена. Разрывать с ними контракты бессмысленно, так как никто вместо них не придет — говорить о какой-то конкуренции на этом рынке смешно. Конечно, можно строительство законсервировать до лучших времен, а можно и не консервировать — трудно выбрать из двух равно ничего не значащих решений. Только для Минтранса консервация окажется поражением, "позором для отрасли". Наверное, поэтому проект скорее жив, чем мертв.
АНДРЕЙ Ъ-БОБРОВ