Так уж получилось, что в 90-е годы госсобственность в Европе распродают и бывшие социалистические страны, и вполне капиталистические. При этом правительства преследуют самую простую цель — заработать денег в бюджет. В России это пока не очень получается. На Западе усилия правительств не пропадают даром. Вот только инвесторы остаются в дураках.
Предыстория
До приватизации в Западной Европе была национализация. Не только в российской, но и в европейской истории она всегда была связана с политикой — с деятельностью социалистов, коммунистов, национал-социалистов и пр. Гигантские государственные концерны Италии — ENI, INA, ENEL (любимые итальянцами короткие двусложные названия) — появились в правление Муссолини. На послевоенные годы пришлось образование большей части госпредприятий в Западной Германии. Сразу после войны началась национализация и во Франции. Перешла в госсобственность Air France (незадолго до этого "силовым методом" образованная из множества маленьких авиаперевозчиков, которые никак не могли договориться друг с другом). Были национализированы крупные финансовые структуры вроде Banque de France. И, наконец, сделалась государственной компанией Renault. С ней связана особая история, тоже, впрочем, политическая. Основатель фирмы гениальный инженер Луи Рено, создатель французской автопромышленности и изобретатель такси, во время войны строил на своих заводах легкие танки не для союзнической, а для немецкой армии. На этом основании в 1945 году большая часть заводов Renault была национализирована.
Во Франции была и вторая крупная серия национализаций — в начале 80-х годов. Франсуа Миттеран, создавший коалицию левых сил, которая и привела его к власти, не был сам убежденным социалистом, но ему надо было выполнять предвыборные социалистические обещания, то есть национализировать промышленность. Renault, часть капитала которой еще принадлежала частникам, окончательно перешла в госсобственность. Было национализировано много финансовых учреждений. Но в этом еще не было большой беды. Хуже, что государственными становились совершенно не нуждавшиеся в этом структуры — даже безобидная табачная фирма Seita (Societe Nationale d`Exploitation Industrielle des Tabacs et Alumettes).
Судьба национализированных предприятий складывалась по-разному: в некоторых областях принадлежность государству приносила пользу, в других — вред. Но речь не об этом. В 90-е годы правительствам европейских стран понадобились деньги, и начался обратный процесс — приватизация. В европейских госбюджетах, в отличие от российского, доходы от приватизации сейчас играют действительно большую роль. Австрия, например, в прошлом году сократила за счет приватизации свой бюджетный дефицит на 1/5. Франция собирается в этом году тем же способом уменьшить $60-миллиардный дефицит бюджета на 1/8. На ту же 1/8 нацелилась и Италия.
Действующие лица
При всем многообразии европейских приватизационных схем в каждой из них одни и те же действующие лица с одними и теми же задачами. Вот эти участники.
— Государство, самый главный и самый активный игрок, мудрый политик, пытающийся всех обмануть, получить максимальную прибыль, но при этом по возможности никого не обидеть. Несмотря на неприглядное поведение, миссия его благая: пополнение бюджета, пусть и за счет неудачливых акционеров.
— Акционеры (если по крайней мере один этап приватизации уже прошел). Именно они оказываются главными жертвами правительственной политики.
— Руководство приватизируемой фирмы. Как правило, оно больше не может выносить госдиктата и жаждет свободы. Возмущенное медлительностью правительства, оно может даже уйти в отставку (так произошло во France Telecom).
— И, наконец, рабочие. Их цели просты: главное — чтобы все оставалось как есть. "Какая несознательность: они думают не о благе фирмы, а только о своих льготах", — возмущаются боссы (глава Renault Луи Швейцер). Но рабочих можно понять. Принадлежность фирмы государству дает им возможность получать всевозможные пособия — в развитых странах, в отличие от России, люди держатся за место в госсекторе.
Выбрать правильный момент
При приватизации происходит столкновение интересов всех перечисленных действующих лиц. Именно поэтому во всех развитых европейских странах перевод госпредприятий в частные руки представляет собой такую бестолковую картину. Правительство (французское, немецкое, итальянское, британское) назначает сроки приватизации, переносит ее, отменяет; увеличивает и уменьшает процент выставляемых на торги акций, преобразует схему их продажи; привлекает и вновь отталкивает иностранных инвесторов.
Главная цель правительства — дождаться подходящего момента для продажи. Для этого и приходится лавировать. Еще в октябре прошлого года казалось, что продажа Renault, единственной во Франции государственной автомобильной компании, будет завершена уже через несколько месяцев (первый этап приватизации прошел в 1994 году). Как заявлял глава фирмы Швейцер, доступная лишь частной компании мобильность нужна Renault для выполнения основной задачи — начать захват мировых рынков. О каких же рынках идет речь? Не о Европе (надо лишь сохранить позиции), не о Японии (присутствие Renault останется чисто символическим) и не об Америке ("В Америке нельзя вести половинчатую политику. Или ты играешь по-крупному — миллиардные инвестиции — или сидишь и не рыпаешься. Мы выбираем второе".). Вкладывать деньги Renault будет в Аргентине, Бразилии и "на задворках Европы" — так Швейцер назвал бывший соцлагерь, отметив, правда, что Россию исключает из сферы активности: в риске надо знать меру. И на развивающихся рынках, куда потянулись все автопроизводители, надо действовать стремительно, чтобы не опоздать.
Что же ответил президенту Renault министр финансов Жан Артюи? Акции Renault, оказывается, выставят на продажу "как только возможно быстро, но не в этом году". За этим малопонятным утверждением скрывается просто желание французского правительства потянуть время. 1995 год был для европейского, да и мирового автомобилестроения неблагоприятным (некоторый рост продаж машин в Европе объясняется почти исключительно госсубсидиями покупателям новых машин). Акции Renault, при выпуске стоившие 165 франков за штуку, в последние месяцы котируются на уровне 145-150. Этот год обещает быть более удачным, и правительство решило выждать, несмотря на то, что самой Renault приватизация нужна как можно скорее.
При обсуждении сроков еще одной крупной продажи, France Telecom, главную роль играл другой фактор — приватизационная ситуация в отрасли. Накануне либерализации телекоммуникационных услуг постепенно переходят в частные руки едва ли не все европейские "Телекомы". Либерализация означает, что операторы связи больше не будут защищены от конкурентов на территории своей страны. По мнению аналитиков, выжить в новых условиях они смогут только за счет очень значительной реструктуризации — неповоротливый госсектор на нее не способен. И чем раньше начнется приватизация, тем больше шансов выжить в новых условиях будет у "Телекома".
Но это с точки зрения фирмы. Государство же больше думает о государстве. В прошлом году France Telecom приносила убытки — неудачное время для продажи акций. А в 1996-м, как заявил Жан Артюи, фирма не будет приватизироваться уже по другой причине: продаваться будет Deutsche Telekom, и активности инвесторов просто не хватит на два таких гиганта. В результате акции France Telecom появятся на бирже лишь в 1997-м, как раз накануне либерализации телекоммуникационного рынка. Времени на перестройку практически не останется — зато государство получит прибыль в полном объеме.
В истории с "Телекомами" следует учесть еще и то, что французскому правительству приходится постоянно следить за настроениями рабочих (тем более что недавно они показали, на что способны). Хотя приватизация начнется не раньше следующего года, меры по защите персонала France Telecom уже разрабатываются. Предполагается сохранить для него льготы государственных служащих. И опять же, чтобы всех помирить, правительству приходится изворачиваться. Поскольку профсоюзы боятся, что руководство France Telecom после приватизации целиком сосредоточится на своих собственных интересах, был придуман такой ход: фирма приватизируется, но ее высшие руководящие работники остаются государственными служащими с фиксированной зарплатой.
Выбрать схему
Вся сложность в том, что, слишком долго выбирая выгодный момент для продажи, можно потерять инвесторов. Поэтому правительства-приватизаторы всеми возможными способами пытаются их заинтересовать.
Эффектно это может получиться в Британии (если не помешают лейбористы, извечные противники приватизации). Речь идет о самом крупном приватизационном шаге английского правительства — продаже железнодорожной сети Railtrack. В этом году на биржу будет выставлен первый транш. Но если в начале Railtrack оценивали в 2,5 млрд фунтов, то после здравого изучения ситуации цена опустилась до 1,6 млрд. Дело в том, что долг Railtrack составляет 1,7 млрд фунтов, и продать фирму с таким долгом едва ли реально. Поэтому государство придумало остроумный маневр: оно списывает Railtrack более половины долга (1 млрд фунтов), благодаря уменьшению задолженности стоимость акций фирмы возрастает, и государство таким образом получает обратно по крайней мере часть средств, пошедших на списание долга.
Но одной этой меры явно недостаточно. Английское правительство разработало другой финансовый механизм — откровенную подачку будущим владельцам Railtrack. Железнодорожный транспорт — вещь, как правило, убыточная. Сейчас железнодорожные перевозчики в Англии (Railtrack принадлежит лишь сеть; поезда — собственность других компаний) получают от государства субсидии и за счет них расплачиваются с Railtrack, стоимость эксплуатации путей которой крайне высока. Эта схема очень неповоротлива. Если перевозчик хочет пустить дополнительный поезд, ему приходится долго ждать соответствующего увеличения правительственных субсидий. По новой схеме все субсидии будет получать непосредственно Railtrack. Это позволит компании снизить цены за пользование ее линиями, и железнодорожные перевозчики смогут более мобильно менять расписание, обеспечивая полную загрузку.
И наконец, чисто британская проблема. Поезда в Англии традиционно опаздывают на три минуты, и так же традиционно Railtrack за это штрафуют. Штраф никто не платит, он просто увеличивает сумму долга. Независимой Railtrack выплату штрафов не осилить, а поезда все равно будут, как принято, опаздывать на свои три минуты. Поэтому правительство объявило о готовности отменить штрафы за опоздание после приватизации Railtrack.
Впрочем, это уже детали. Наиболее же простая мера по привлечению инвесторов — продажа части акций со скидкой. Но это чревато. Новоиспеченные акционеры могут решить — а скорее всего, и решат — не рисковать и сразу же с выгодой продать их. Ясно, что выброс на рынок большого числа акций приведет к падению их цены. Поэтому во Франции эта схема применена с одним добавлением. Акции алюминиевого гиганта Pechiney частные инвесторы могут купить с 20-процентной скидкой, но при этом они обязуются не перепродавать их в течение двух лет. И все же даже при такой скидке увеличить капитал Pechiney удалось не на 4 млрд франков, как предполагалось вначале, а всего на 2,4 млрд. Что же касается двухлетнего периода, то, очевидно, за это время приватизация гиганта будет завершена. А что будет с его акциями потом, когда инвесторы наконец выбросят их на рынок, французское правительство волнует уже меньше.
Не спугнуть жертву
Продажа акций со скидкой — уступка со стороны государства, типичная для стран, где приватизация идет в больших масштабах и где поэтому много проигравших. Чем дольше и успешнее для государства идет приватизационный процесс, тем опасливее становятся инвесторы. Чем удачнее (опять же с точки зрения государства) продан первый транш, тем труднее реализовать второй. Чтобы окончательно не лишиться доверия инвесторов, государству приходится уже брать на себя некоторый риск — предлагать гособлигации, которые инвесторы могут поменять на акции приватизируемого предприятия, а могут и не поменять.
Сейчас в такой ситуации оказалось итальянское правительство, заканчивающее продажу страховой группы INA. Оно имеет в ней 34%, примерно $1,5 млрд, и собирается выпускать облигации. Другого способа избавиться от государственной доли, видимо, уже нет. Первый транш был продан в 1993 году по 2400 лир. В этом январе котировки были в среднем на уровне 2090 лир. Но может быть, лучше продать акции хотя бы по 2090 лир? Все было бы хорошо, если бы речь шла о начале приватизации. Но в том-то и дело, что уже есть группа акционеров, рискнувших в 1993-м. Продажа госпакета акций по нынешней биржевой цене (2090) вызовет у них настоящую панику, и нетрудно догадаться, как отреагирует на это биржа. А кроме того, государство, хитро завлекающее инвесторов в приватизационные сети, обязано демонстрировать заботу о тех, кто в эти сети попал. Ведь приватизация еще далеко не кончилась, а многие новоиспеченные акционеры и так уже жалеют, что ввязались в эту историю.
Та же проблема существует во Франции. Из восьми крупных предприятий, приватизированных в последние годы, цена акций выросла с момента продажи лишь у двух. Это Credit Local de France и упоминавшаяся выше Seita. У остальных шести (Rhone-Poulenc, Elf Aquitaine, UAP — Union des Assurances de Paris, BNP — Banque Nationale de Paris, Renault, Usinor-Sacilor) котировки упали. Больше всего — у Rhone-Poulenc (на 22%). Разумеется, государство не очень волнует судьба тех, кто купил акции. Просто возникает та же проблема: если продавать акции дешевле, чем раньше, инвесторы занервничают. Как же завершить приватизацию, не распугав инвесторов и не принимая на себя лишних обязательств — облигаций?
Тут французское правительство и обратилось к идее так называемого "твердого ядра".
Вот в чем ее суть. У французского государства сейчас 53% капитала Renault. В планах его вообще уйти из фирмы. Но сейчас выбрасывать акции Renault на рынок невозможно (см. выше). Зато можно поступить хитрее. В принципе, чтобы государство потеряло контрольный пакет, нужно совсем немножко — избавиться хотя бы от 3% акций. Это и решено было сделать. Причем акции должны были быть проданы не через биржу, а непосредственно крупным акционерам Renault, которые и составляют "твердое ядро". Большинство из них — банк BNP, производитель электроники Matra, нефтяная группа Elf Aquitaine — схему одобрили.
Но изворотливость на этот раз не помогла французскому правительству. Когда стало известно о готовящемся "твердом ядре", акции Renault сразу стали падать — так биржа отреагировала на попытку продать акции "из-под прилавка". Государству пришлось срочно опровергать "слухи" и опять выжидать.
Утешить жертву
Падение акций большинства приватизированных фирм показывает, что момент для их продажи правительства действительно выбирают самый выгодный. Хотя приватизация не достигает запланированных масштабов, бюджет, в отличие от российского в аналогичной ситуации, существенно пополняется. С профсоюзами в конце концов удается договориться. Остаются инвесторы. Их могут утешить следующие рассуждения французских экономистов. Правительства европейских стран продают в частные руки предприятия циклических отраслей, где периодически бывают значительные подъемы и спады. Продажа происходит через некоторое время после достижения пика, в момент спада. Инвесторы должны просто запастись терпением и подождать несколько лет.
АЛЕКСЕЙ КАМЕНСКИЙ
Подписи к фото
"Правительство нас без ножа режет", — заявляет глава Renault Луи Швейцер, возмущенный отсрочкой приватизации. Renault должна перейти в частные руки немедленно, пока не упущена последняя возможность для захвата новых рынков
Но у французского министра финансов Жан Артюи другое мнение. Renault будет продана "как только возможно быстро, но не в этом году". Государство спокойно ждет благоприятного момента, не особенно вдумываясь в интересы автопроизводителя
Как специалист по финансам, бывший итальянский премьер Ламберто Дини много сделал для развития схем продажи госсобственности. "Для приватизации INA нам просто необходимы гособлигации", — страстно жестикулируя, заявляет он с правительственной трибуны