Диспетчеры должны работать.
Декабрь стал страшным месяцем для российской авиации. В череду авиакатастроф внесла разнообразие лишь забастовка диспетчеров. Можно ли надеяться, что этот декабрь скоро кончится?
Первая неделя декабря оказалась беспрецедентной по числу авиационных катастроф. Под Назранью разбились два вертолета — четверо погибших и четверо раненых. В Архангельской области совершил вынужденную посадку Ан-2 — ранено 11 человек. На Чукотке потерпел катастрофу Ан-26 — пятерых пострадавших пришлось госпитализировать. И, наконец, катастрофа Ту-154 с 89 пассажирами и 8 членами экипажа на борту. К моменту сдачи номера Ъ в печать продолжающиеся уже больше недели поиски оставались безрезультатными — о судьбе самолета неизвестно ничего.
Причина катастрофы Ту-154 также неизвестна. Называются разные версии: террористический акт, "взрывная разгерметизация" (одной из возможных причин которой считают коррозию корпуса из-за регулярных перевозок рыбопродуктов), неисправность двигателей, ошибка экипажа. Ни одна из этих версий пока не доказана и не опровергнута. Комиссия по расследованию причин катастрофы, возможно, еще не скоро придет к окончательному заключению.
Но одно обстоятельство "неделя катастроф" сделала совершенно ясным. Положение в гражданской авиации должно быть изменено. Если уж трагедия произошла, необходимо извлечь из нее уроки.
Экономия на безопасности
Специалисты Департамента воздушного транспорта "заочно" (то есть до нахождения обломков самолета) считают одной из наиболее вероятных причин аварии "взрывную разгерметизация корпуса, вызванную усталостным напряжением металла обшивки". Как полагают в ДВТ, воздушное судно, выпущенное в 1975 году и бывшее в эксплуатации почти 20 лет, было обречено. И обречено сегодня, увы, не оно одно.
Новые самолеты авиакомпании покупать не в состоянии, что, разумеется, снижает безопасность полетов. Но дело здесь не только в новых самолетах. Авиакомпании экономят на безопасности, сокращая, в частности, расходы на предполетное обслуживание. Расходы вообще "оптимизируются" буквально на грани фола. Для снижения, например, затрат на топливо, цена на которое в пунктах прибытия часто выше, чем в пункте отправления, самолеты многих авиакомпаний заправляются лишь в своем порту. В результате на обратный путь горючего остается в обрез, что при неблагоприятной погоде исключает возможность посадки на запасной аэродром. Тот же Ту-154, летевший по маршруту Южно-Сахалинск — Новосибирск и потерпевший катастрофу при подлете к Хабаровску, горючим в Южно-Сахалинске не заправлялся, топлива должно было хватить лишь до Хабаровска.
Еще один необходимый элемент системы безопасности — авиадиспетчеры. Чтобы выполнять свою работу, диспетчер должен быть бодр, сыт и уравновешен. Между тем авиадиспетчеры полны решимости начать бессрочную забастовку, а значит, сытости и уравновешенности нет. Уже несколько месяцев они не получают зарплату. Удовлетворить их требования можно, но для этого нужно повысить тарифы. И приказом министра транспорта с 1 января 1996 года тарифы на аэронавигационное обслуживание повышаются в 1,7 раза. Но получается порочный круг: рост тарифов на перевозки скажется на рентабельности авиакомпаний и, соответственно, отразится на их расходах на безопасность полетов. Как и самолетам, всей российской авиаиндустрии катастрофически не хватает "топлива", то есть прямых массированных инвестиций.
В России есть только одна система безопасности
Финансовая поддержка отрасли, ставшей источником повышенной опасности, безусловно необходима. Однако положение, сложившееся в гражданской авиации, позволяет сделать выводы, касающиеся не только ее одной. Авиация — лишь одна из отраслей, сбой в работе которых чреват особо опасными последствиями. К не менее трагическим результатам может привести нештатная ситуация и на других видах транспорта, в энергетике (особенно ядерной), наконец — в армии. Во всех такого рода областях исторически складывается собственная система обеспечения безопасности. Системы безаварийности в разных странах имеют много общего, но есть и различия, иногда довольно существенные. Для Советского Союза было характерным то, что безопасность, как говорят специалисты, "сидела на регламенте". То есть основное внимание уделялось точному выполнению соответствующих инструкций, меньшее — автоматизации процесса или опоре на компетентного и ответственного исполнителя.
Понятно, что в момент социальной и экономической реструктуризации системы безаварийности требуют особого внимания государства. Тем более в их российском варианте, опирающемся на безукоризненную производственную дисциплину. Конечно, зарплату диспетчерам следует выплатить. Но вслед за этим окажется, что зарплата по-прежнему мала, а оборудование по-прежнему изношено. Конечно, необходимо срочно латать наиболее слабые места. Но нельзя мгновенно изменить складывавшуюся десятилетиями систему безопасности и нельзя мгновенно улучшить положение в отрасли, ухудшающееся уже много лет. Так или иначе, в России есть только одна система контроля безаварийности — та, которая есть. В этих условиях нападки на власть представляются по крайней мере неуместными. Громкие крики о катастрофах ничуть не уменьшат число катастроф. И потому важнейшим фактором в этой ситуации становится позиция профсоюзов диспетчеров.
Позиция профсоюзов небезопасна
Несмотря на аварии, федерация профсоюзов авиадиспетчеров не отменила решения о начале бессрочной забастовки. Наоборот, по словам представителей федерации, сложившаяся ситуация делает забастовку еще более необходимой. Аргументы забастовщиков понятны. Но ведь "скорая помощь" может называться скорой помощью только до первой забастовки. Дальше — это уже просто врачи на микроавтобусах, которые могут и не приехать. Допустимо ли, чтобы производственный конфликт — пусть даже и самый острый — привел к разрушению того, что и так еле держится?
--------------------------------------------------------
Интервью Ъ Валерия Ежова, вице-президента Федерации профсоюзов авиационных диспетчеров
Является ли решение о начале забастовки 15 декабря окончательным?
— Да. Мы уже не надеемся на позитивный исход переговоров. Мы уверены, что министерство транспорта по прежнему будет игнорировать наши требования. Мы сделали все, чтобы избежать подобной ситуации и все — безрезультатно. Мы обращались во все инстанции - к президенту, к правительству, в Думу, взывали к благоразумию авиаперевозчиков — видимо, никто не хочет воспринимать нас всерьез. Нас вынуждают идти на крайние меры.
— Не кажется ли Вам, что в связи с последними событиями — рекордным количеством авиакатастроф за неделю — разумнее было бы воздержаться от решительных действий и сконцентрировать усилия на обеспечении безопасности полетов?
— Вот именно в связи с последними событиями мы и заявляем,что не можем больше ждать. Шесть катастроф за неделю! Это же чудовищно. Большая часть ответственности ложится на плечи авиадиспетчеров. А о какой ответственности можно говорить, когда людям не выплачивают зарплату по несколько месяцев? Мы уже давно работаем с нарушением всех мыслимых технологических норм, оборудование устарело, изношено, наши работники вынуждены сами заниматься ремонтом, приобретая необходимые детали на рынках и толкучках, это же абсурд! Если я скажу вам, сколько времени, в среднем, самолет находится в воздухе "беспризорным", на сколько диспетчеры "теряют" его — у вас волосы встанут дыбом.
Последние события только подхлестнули нас. Мы знаем,что ответственность попытаются переложить на нас, в частности, уже ходят слухи, что, мол, потерянный в Хабаровском крае Ту-154 — это вина диспетчеров. Чушь. Это вина всей системы в целом. Авиаперевозчики стремятся нажить как можно больше денег, министерство отмахивается от нас или отмалчивается, а виноваты окажутся диспетчеры — вконец издерганные и замотанные люди, которым, к тому же, не на что кормить свои семьи. Нам не нужно повышения заработной платы, пусть отдадут то, что нам должны. А после этого можно начать говорить об улучшении системы безопасности полетов.
--------------------------------------------------------
Хронология катастрофы и поисков Ту-154
7 декабря
19.43 (время московское) Самолет Ту-154 акционерного общества "Дальневосточные авиалинии" (бортовой номер 85164), выполнявший рейс DA-3949 Южно-Сахалинск--Новосибирск, произвел взлет из аэропорта Южно-Сахалинск и взял курс на Хабаровск. На борту находилось 8 членов экипажа и 89 пассажиров. Загружено 13,7 тонны багажа, в том числе 5 тонн коммерческого груза (рыбопродуктов). Дозаправки в Южно-Сахалинске не было, ее планировалось произвести в Хабаровске.
20.02 Командир самолета Виктор Сумароков вышел на связь с Сахалинским центром управления воздушным движением: "Высоту набрал нормально. Выхожу из зоны вашей ответственности". Через 10 минут борт 85164 должны были принять диспетчеры Хабаровского центра, но экипаж на связь не вышел.
20.20 Оператор поста ПВО зарегистрировал исчезновение радиолокационной засветки рейса DA-3949 с экрана радара. Одновременно связь с самолетом потеряли гражданские наземные службы. В этот момент самолет находился примерно в 160 км к востоку от Хабаровска.
20.45 Расчетное время прибытия самолета в Хабаровск.
22.00 В воздух подняты самолет гражданской авиации Ан-26 и Ан-12 поисково-спасательной службы ВВС. К полуночи полеты прекращены, поскольку они были сопряжены с риском для жизни.
8 декабря
00.35 В 207 км к северо-востоку от Хабаровска экипаж Ан-26 заметил задымление и передал координаты в штаб.
02.30 Направленный в указанный район вертолет Ми-8 не обнаружил следов аварии. Получена информация о возможной катастрофе Ту-154 к северо-западу от села Гроссевичи.
03.06 Из Хабаровска к побережью Татарского пролива вылетел вертолет Ми-8МТ.
05.00 Обследован район поселка Коппи, жители которого слышали звуки двигателей низко летящего самолета. К поискам подключены военные и гражданские суда в Татарском проливе.
13.00 Поиски временно прекращены из-за наступления темноты и ухудшения погоды.
13.35 Из Москвы в Хабаровск вылетела комиссия по расследованию Департамента воздушного транспорта и следственная группа Генпрокуратуры. К поискам подключена флотская авиация.
9 декабря
В Хабаровск прибыл вице-премьер правительства Олег Сосковец. На морской акватории работают 22 корабля. В поисках участвует самолет-лаборатория с оборудованием для обнаружения металлических объектов. Достигнута договоренность с министерством обороны о спутниковой съемке.
10 декабря
13 вертолетов с утра обследовали районы возможного падения ТУ-154. Ни сам самолет, ни какие-либо реальные признаки его гибели не обнаружены. С наступлением сумерек вертолеты вернулись на базы. Морские корабли продолжали поиск в Татарском проливе.
11 декабря
Обследование вероятной зоны катастрофы ведут 17 самолетов. В пяти районах высажены десантники. Полеты воздушной лаборатории ТУ-134 позволили выяснить несколько мест давних авиакатастроф, но каких-либо свидетельств последней аварии нет.
12 декабря
К 12 декабря спасательными отрядами обследовано около 14 тыс квадратных километров. Результатов по-прежнему нет. Поисково-спасательная операция проводилась с помощью 2 самолетов, 13 вертолетов и 10 морских судов.
13 декабря
При расшифровке снимков со спутника обнаружено место возможного падения самолета 8 км восточнее г. Березовая в русле реки Полноводная. В этом районе высадилась группа спасателей МЧС. Поиски в других районах, в том числе в Татарском проливе, не прекращаются.
14 декабря
С рассветом возобновлены поиски на суше и на море. Вблизи г. Березовая обломков самолета не обнаружено.
-------------------------------------------------------