Транспортировка Тимано-Печорской нефти
Чем ближе нефть, тем больше охотников до ее перевозки
Северо-Западный регион России и прилегающие к нему страны Балтийского бассейна постепенно становятся ареной ожесточенной конкурентной борьбы как российских, так и зарубежных нефтяных концернов. Речь идет не только о схеме транспортировки нефти из Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, но и вообще о новой схеме транспортировки и сбыта нефти и нефтепродуктов в регионе, получившей название Балтийская трубопроводная система (БТС). Схватка в российских министерских кабинетах, похоже, уже началась. В настоящее время выбор между различными проектами осуществляется не столько с точки зрения их стоимости, сколько из сопоставления стратегических и политических плюсов и минусов. Не так давно проблема выбора осложнилась появлением еще одного варианта БТС, условно названного "эстонским", который, по сведениям Ъ, получил поддержку в Москве.
Выбор между северным и южным вариантами еще не сделан
Пожалуй, самая старая проблема, решаемая разработчиками Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, — выбор направления, в котором будет транспортироваться будущая нефть. Как известно, западные участники консорциума Timan Pechora Company (TPC) выдвинули проект "Северные ворота" — строительство морского терминала в Баренцевом море. Главным достоинством этого проекта для западных фирм является полная независимость от ныне существующей трубопроводной системы в России. По их мнению, эта система транспортировки нефти не отвечает требованиям безопасности, и весьма вероятно, что прошлогодняя авария на технологическом нефтепроводе "Коминефти" получила широкую огласку на Западе только из-за желания дискредитировать российскую нефтепроводную систему.
Как альтернативный северному варианту транспортировки тимано-печорской нефти компанией "Транснефть" был выдвинут южный вариант. "Транснефть" настаивала на том, что нельзя отдавать на откуп иностранцам вывоз российской нефти. Кроме того, чисто патриотическая мотивация вскоре была обоснована и экономически — родилась идея Балтийской трубопроводной системы (БТС). Суть проекта БТС заключается не только в прокладке новой трубопроводной системы из Тимано-Печоры до Балтики (нефтеналивной порт Приморск), но и в попутной реконструкции ныне действующей в Северо-Западном регионе трубопроводной системы — увеличения ее мощности, модернизации систем управления и контроля, изменения схем транспортировки нефти и нефтепродуктов, т. е. всего того, в чем так нуждается отечественная нефтяная промышленность. Тем более что еще не совсем ясно, какие именно объемы нефти будут транспортироваться непосредственно из Тимано-Печоры.
У южного варианта может быть и финская специфика
Пикантности в борьбу различных транспортных концепций добавило то, что у БТС и на юге есть конкуренты. Прежде всего это относится к проекту финского нефтяного концерна Neste. Финны "всего лишь" предложили продолжить новый западный участок БТС Кириши — Приморск до порта в Порвоо. Такой вариант транспортировки нефти чрезвычайно устраивает Neste, поскольку компания намерена активно участвовать в разработке Тимано-Печоры и (в случае принятия своего предложения) и сможет получать свою долю нефти непосредственно по трубопроводу (в Порвоо находятся основные перерабатывающие мощности Neste). К тому же финны получат возможность резко повысить эффективность закупок нефти на внутреннем рынке России. Наконец, в качестве предельного варианта этого проекта, Neste предлагает вообще отказаться от строительства порта в Приморске и в качестве его замены использовать порт Порвоо.
Однако насколько труба до Порвоо может быть выгодна финнам, настолько же она ущербна для российских нефтяников. Замкнувшись на Финляндию, трубопровод из Тимано-Печоры даст Neste шанс "запереть" Балтику, а ключ положить себе в карман. И без трубопровода из России финская компания достаточно активно действует в Прибалтике и на российском Северо-Западе. А получив его, Neste может сильно подорвать позиции НПЗ "Сургутнефтегаза" в Киришах, который может просто не выдержать конкуренции с более современным НПЗ Neste в Порвоо. Впрочем, нефть и из Приморска так или иначе будет попадать в Финляндию, но по крайней мере этот процесс можно будет контролировать в границах России.
Не стоит забывать о Вентспилсе...
Кроме "финского" достаточно давно существует еще один проект трансформации БТС, который условно можно назвать "латвийским". Он предусматривает использование после соответствующей модернизации уже существующих трубопроводов к нефтяным терминалам латвийского морского порта Вентспилс, который, при своей теоретической способности обрабатывать до 30 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год, постоянно недозагружен. Особенность этого проекта состоит в том, что он рассчитан на уже существующие связи российских и прибалтийских производителей и торговцев и направлен на повышение их мобильности — имеется в виду возможность изменения направлений грузопотоков, поскольку уже всерьез обсуждается возможность импорта нефти и нефтепродуктов в Россию. Поэтому не исключено, что латвийский проект будет рассматриваться как дополнение к приморскому направлению БТС — при соответствующем разделении объемов транспортировки нефти они смогут прекрасно сосуществовать. Кстати, Приморск (вместе с нефтепродуктовым терминалом в бухте Батарейная) поможет российским экспортерам сбивать прибалтийские тарифы на перевалку нефти и нефтепродуктов. Однако (и это, пожалуй, один из основных доводов против латвийского варианта) гавань Вентспилса недостаточно глубока, а сам порт стар и не имеет достаточных площадей.
... и хорошо бы вспомнить о Мууга
Выше речь шла о проектах, известных уже достаточно давно. Однако совсем недавно появился еще один, на этот раз "эстонский" проект Балтийской транспортной системы. Суть его состоит в реанимации забытого проекта Госплана СССР по строительству нефте- и продуктопроводов через Эстонию до порта Мууга. Поскольку этот проект начал обсуждаться в самое последнее время, на нем стоит остановиться поподробнее.
Изюминкой этого проекта станет использование уже отработанной трассы газопровода от Киришей в Эстонию, что в принципе может обойтись дешевле других проектов транспортировки нефти из Тимано-Печоры (исключая, конечно, вентспилское направление). Кроме того, порт уже есть — в отличие от Приморска, и молод (построен к середине восьмидесятых) — в отличие от Вентспилса. После углубления гавани он будет способен принимать самые крупные танкеры и обрабатывать до 25 млн т нефти и нефтепродуктов в год.
Насколько известно Ъ от заинтересованных предпринимателей, приоритет российского капитала не вызовет, в случае реализации проекта, сомнений у эстонского правительства, уже поддержавшего саму идею строительства новых трубопроводов. Более того, можно с уверенностью сказать, что власти пойдут на достаточно жесткие ограничения транзитных тарифов, которые будут очень выгодны для российских экспортеров.
Несомненно, у эстонских предпринимателей, усиленно критикующих другие варианты транспортировки тимано-печорской нефти, есть и свои, весьма далекие от стремления сберечь россиянам их кровные деньги, причины отстаивать вариант использования порта Мууга. Сейчас их доля обработки экспортируемых Россией нефтепродуктов вряд ли превышает 10%, и им очень хочется как увеличить эти объемы, так и расширить товарную номенклатуру (в том числе и за счет нефти). Но... Отсутствие на эстонской территории нефтепроводов приводит постепенно к тому, что использование эстонских морских портов становится все менее рентабельным. Поэтому возможность обскакать "коллег" из других стран и вовсе неоценима для местных фирмачей — финны, например, несмотря на почти родственные отношения с Эстонией, не задумываясь, берут эстонских конкурентов за горло как на рынках самой республики, так и в торговле с Россией.
Если учесть, что значительной долей акций местных фирм, занимающихся транзитом нефти и нефтепродуктов, часто владеют крупные компании (и не только западные), то догадки о реальных участниках начинающейся борьбы за тимано-печорскую нефть могут завести очень далеко. В любом случае основные столкновения проектов выкачивания долларов из столь удобно расположенного месторождения еще впереди, и, возможно, решающие доводы в пользу одного из них прозвучат очень тихо.
АЛЕКСЕЙ Ъ-ТООМ,АЛЕКСЕЙ Ъ-СУХОДОЕВ
Северо-Западный регион России и прилегающие к нему страны Балтийского бассейна постепенно становятся ареной ожесточенной конкурентной борьбы как российских, так и зарубежных нефтяных концернов. Речь идет не только о схеме транспортировки нефти из Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, но и вообще о новой схеме транспортировки и сбыта нефти и нефтепродуктов в регионе, получившей название Балтийская трубопроводная система (БТС). Схватка в российских министерских кабинетах, похоже, уже началась. В настоящее время выбор между различными проектами осуществляется не столько с точки зрения их стоимости, сколько из сопоставления стратегических и политических плюсов и минусов. Не так давно проблема выбора осложнилась появлением еще одного варианта БТС, условно названного "эстонским", который, по сведениям Ъ, получил поддержку в Москве.
Выбор между северным и южным вариантами еще не сделан
Пожалуй, самая старая проблема, решаемая разработчиками Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, — выбор направления, в котором будет транспортироваться будущая нефть. Как известно, западные участники консорциума Timan Pechora Company (TPC) выдвинули проект "Северные ворота" — строительство морского терминала в Баренцевом море. Главным достоинством этого проекта для западных фирм является полная независимость от ныне существующей трубопроводной системы в России. По их мнению, эта система транспортировки нефти не отвечает требованиям безопасности, и весьма вероятно, что прошлогодняя авария на технологическом нефтепроводе "Коминефти" получила широкую огласку на Западе только из-за желания дискредитировать российскую нефтепроводную систему.
Как альтернативный северному варианту транспортировки тимано-печорской нефти компанией "Транснефть" был выдвинут южный вариант. "Транснефть" настаивала на том, что нельзя отдавать на откуп иностранцам вывоз российской нефти. Кроме того, чисто патриотическая мотивация вскоре была обоснована и экономически — родилась идея Балтийской трубопроводной системы (БТС). Суть проекта БТС заключается не только в прокладке новой трубопроводной системы из Тимано-Печоры до Балтики (нефтеналивной порт Приморск), но и в попутной реконструкции ныне действующей в Северо-Западном регионе трубопроводной системы — увеличения ее мощности, модернизации систем управления и контроля, изменения схем транспортировки нефти и нефтепродуктов, т. е. всего того, в чем так нуждается отечественная нефтяная промышленность. Тем более что еще не совсем ясно, какие именно объемы нефти будут транспортироваться непосредственно из Тимано-Печоры.
У южного варианта может быть и финская специфика
Пикантности в борьбу различных транспортных концепций добавило то, что у БТС и на юге есть конкуренты. Прежде всего это относится к проекту финского нефтяного концерна Neste. Финны "всего лишь" предложили продолжить новый западный участок БТС Кириши — Приморск до порта в Порвоо. Такой вариант транспортировки нефти чрезвычайно устраивает Neste, поскольку компания намерена активно участвовать в разработке Тимано-Печоры и (в случае принятия своего предложения) и сможет получать свою долю нефти непосредственно по трубопроводу (в Порвоо находятся основные перерабатывающие мощности Neste). К тому же финны получат возможность резко повысить эффективность закупок нефти на внутреннем рынке России. Наконец, в качестве предельного варианта этого проекта, Neste предлагает вообще отказаться от строительства порта в Приморске и в качестве его замены использовать порт Порвоо.
Однако насколько труба до Порвоо может быть выгодна финнам, настолько же она ущербна для российских нефтяников. Замкнувшись на Финляндию, трубопровод из Тимано-Печоры даст Neste шанс "запереть" Балтику, а ключ положить себе в карман. И без трубопровода из России финская компания достаточно активно действует в Прибалтике и на российском Северо-Западе. А получив его, Neste может сильно подорвать позиции НПЗ "Сургутнефтегаза" в Киришах, который может просто не выдержать конкуренции с более современным НПЗ Neste в Порвоо. Впрочем, нефть и из Приморска так или иначе будет попадать в Финляндию, но по крайней мере этот процесс можно будет контролировать в границах России.
Не стоит забывать о Вентспилсе...
Кроме "финского" достаточно давно существует еще один проект трансформации БТС, который условно можно назвать "латвийским". Он предусматривает использование после соответствующей модернизации уже существующих трубопроводов к нефтяным терминалам латвийского морского порта Вентспилс, который, при своей теоретической способности обрабатывать до 30 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год, постоянно недозагружен. Особенность этого проекта состоит в том, что он рассчитан на уже существующие связи российских и прибалтийских производителей и торговцев и направлен на повышение их мобильности — имеется в виду возможность изменения направлений грузопотоков, поскольку уже всерьез обсуждается возможность импорта нефти и нефтепродуктов в Россию. Поэтому не исключено, что латвийский проект будет рассматриваться как дополнение к приморскому направлению БТС — при соответствующем разделении объемов транспортировки нефти они смогут прекрасно сосуществовать. Кстати, Приморск (вместе с нефтепродуктовым терминалом в бухте Батарейная) поможет российским экспортерам сбивать прибалтийские тарифы на перевалку нефти и нефтепродуктов. Однако (и это, пожалуй, один из основных доводов против латвийского варианта) гавань Вентспилса недостаточно глубока, а сам порт стар и не имеет достаточных площадей.
... и хорошо бы вспомнить о Мууга
Выше речь шла о проектах, известных уже достаточно давно. Однако совсем недавно появился еще один, на этот раз "эстонский" проект Балтийской транспортной системы. Суть его состоит в реанимации забытого проекта Госплана СССР по строительству нефте- и продуктопроводов через Эстонию до порта Мууга. Поскольку этот проект начал обсуждаться в самое последнее время, на нем стоит остановиться поподробнее.
Изюминкой этого проекта станет использование уже отработанной трассы газопровода от Киришей в Эстонию, что в принципе может обойтись дешевле других проектов транспортировки нефти из Тимано-Печоры (исключая, конечно, вентспилское направление). Кроме того, порт уже есть — в отличие от Приморска, и молод (построен к середине восьмидесятых) — в отличие от Вентспилса. После углубления гавани он будет способен принимать самые крупные танкеры и обрабатывать до 25 млн т нефти и нефтепродуктов в год.
Насколько известно Ъ от заинтересованных предпринимателей, приоритет российского капитала не вызовет, в случае реализации проекта, сомнений у эстонского правительства, уже поддержавшего саму идею строительства новых трубопроводов. Более того, можно с уверенностью сказать, что власти пойдут на достаточно жесткие ограничения транзитных тарифов, которые будут очень выгодны для российских экспортеров.
Несомненно, у эстонских предпринимателей, усиленно критикующих другие варианты транспортировки тимано-печорской нефти, есть и свои, весьма далекие от стремления сберечь россиянам их кровные деньги, причины отстаивать вариант использования порта Мууга. Сейчас их доля обработки экспортируемых Россией нефтепродуктов вряд ли превышает 10%, и им очень хочется как увеличить эти объемы, так и расширить товарную номенклатуру (в том числе и за счет нефти). Но... Отсутствие на эстонской территории нефтепроводов приводит постепенно к тому, что использование эстонских морских портов становится все менее рентабельным. Поэтому возможность обскакать "коллег" из других стран и вовсе неоценима для местных фирмачей — финны, например, несмотря на почти родственные отношения с Эстонией, не задумываясь, берут эстонских конкурентов за горло как на рынках самой республики, так и в торговле с Россией.
Если учесть, что значительной долей акций местных фирм, занимающихся транзитом нефти и нефтепродуктов, часто владеют крупные компании (и не только западные), то догадки о реальных участниках начинающейся борьбы за тимано-печорскую нефть могут завести очень далеко. В любом случае основные столкновения проектов выкачивания долларов из столь удобно расположенного месторождения еще впереди, и, возможно, решающие доводы в пользу одного из них прозвучат очень тихо.
АЛЕКСЕЙ Ъ-ТООМ,АЛЕКСЕЙ Ъ-СУХОДОЕВ