Генри Форд I когда-то назвал XX век "американским веком". Чтобы XXI век стал веком Форда, Ford Motor Company, предложила программу "Ford 2000" по созданию "всемирного" автомобиля. Для реализации программы затеяно "строительство Вавилонской башни" - грандиозная реорганизация подразделений компании по всему миру.
Не финансисты, а инженер
Программу "Ford 2000", осуществление которой началось в январе нынешнего года, немедленно назвали революцией. Формально это так: за более чем 90 лет существования Ford Motor Company это не просто первая грандиозная реорганизация компании, но и первая реорганизация вообще. Однако на самом деле революцией стоило бы назвать одно-единственное событие, случившееся в ноябре 1993 года: за рулем Ford Motor оказался Алекс Тротман. Он стал первым представителем группы менеджеров, ориентированных на разработку и производство новой продукции, занявшим высший исполнительный пост в компании за последние полвека. Его назначение, нарушившее многолетнюю традицию, тем не менее было закономерным: мир, в котором действовала Ford Motor Company, претерпел кардинальные изменения.
С 1945 года Ford неизменно возглавляли не производственники или инженеры, а финансисты. Начало этой традиции положил еще Генри Форд II, внук основателя компании. Он привел с собой блестящую команду менеджеров, ориентированных прежде всего на внедрение финансовой культуры. И первое время это было оправданно: возвращение Ford Motor к гражданской жизни в послевоенные годы требовало серьезной работы именно в сфере финансовой.
Проблемы возникли в тот момент, когда стало ясно, что несмотря на изменившиеся условия на рынке крен в сторону управляющих-финансистов сохраняется. Ведь даже в 1980-е годы, после ухода Генри Форда II на пенсию, компанию возглавляли представители финансовой группы — сначала Филипп Колдуэлл, а потом Ред Поулинг.
По оценкам аналитиков, после второй мировой войны креативность Ford Motor стремительно падала. "Благополучие Ford в пятидесятых и шестидесятых годах зиждилось на копировании шагов General Motors во всем — от стиля управления до дизайна моделей", — утверждает Алекс Тейлор, специалист по истории Ford. Особняком стоит лишь успех модели Mustang. Но это то самое исключение, которое подтверждает правило. А правило состоит в том, что компания все эти годы весьма редко пыталась создавать нечто концептуально новое. (Не случайно, например, Гарольд Сперлик, начинавший свою карьеру в Ford, создал прославившую его концепцию минивэна, работая уже в компании Chrysler.) Результат: по качеству производимые Ford Motor автомобили хронически уступают автомобилям GM (об этом свидетельствуют данные исследовательской компании J. D. Power & Associates), а по дизайну (согласно тем же данным) — продукции Chrysler.
Когда встал вопрос о преемнике Реда Поулинга, мало кто сомневался, что им окажется вице-председатель компании Аллан Гилмор (разумеется, тоже финансист). В конце концов, борьба между финансистами и инженерами в Ford неизменно оканчивалась победой первых. А потому назначение на пост главного управляющего компании типичного представителя инженерного крыла Алекса Тротмана стало сенсацией (кстати, его кандидатуру вопреки ожиданиям активно поддержали потомки Генри Форда, сохраняющие влияние на все дела компании).
Не форды по всему миру, а всемирный форд
Возглавив Ford Motor Company в конце 1993 года, Тротман первым делом начал разрабатывать концепцию "всемирного автомобиля". Через год она превратилась в конкретную программу действий.
Основная идея программы, названной "Ford 2000", состоит в централизации всех операций компании и прекращении порочной практики, когда разбросанные по всему миру отделения Ford Motor Company дублируют действия друг друга.
1 января 1995 года в этом направлении были сделаны первые шаги. Вместо действовавших буквально в каждом из отделений компании собственных центров по разработке и внедрению новых моделей созданы пять специализированных суперцентров. Каждый из них занимается разработкой какого-либо одного класса автомобиля, например переднеприводных легковых автомобилей или крупнотоннажных грузовиков. Но для всего мира. Задача — сократить количество базовых моделей, одновременно увеличивая количество модификаций.
Кроме того, началась интеграция отделений компании — европейского (European Automotive Operations), североамериканского (North American Automotive Operations) и отделения по производству комплектующих (Automotive Components Group) в единое подразделение, которое получило название Ford Automotive Operations (FAO). За пределами FAO остались лишь азиатское и латиноамериканское отделения и недавно приобретенные британские компании Jaguar и Aston-Martin. Но и их будущее предопределено: все отделения, выпускающие автомобили Ford, в итоге должны влиться в FAO. Только Jaguar и Aston-Martin, которые и ценны-то тем, что они не Ford, останутся самостоятельными и будут лишь координировать свои действия с FAO и суперцентром по разработке заднеприводных легковых автомобилей.
"Ford 2000" предполагает не только выстраивание вертикальной схемы разработки и производства автомобилей, но и интеграцию всех прочих аспектов деятельности компании — от закупки материалов до маркетинга и продаж.
Преобразование "лоскутной империи" в Вавилонскую башню, по словам самого Тротмана, должно "предоставить потребителям более широкий спектр продукции на большинстве рынков, гарантировать абсолютную конкурентоспособность в вопросах качества и цен, а также путем упрощения инжиниринга, поставок, технологических и иных процессов значительно сократить расходы компании". По его же оценкам, реализация этой схемы должна к концу десятилетия привести к ежегодной экономии от $3 до $4 млрд.
В идеале вместо десятка различных моделей одного и того же класса (как это делается сейчас) должна будет создаваться единая базовая модель. Она впоследствии лишь модифицируется для нужд конкретного рынка. Собственно сборка автомобилей, как, впрочем, и производство комплектующих, должно осуществляться на уже существующих заводах в разных странах мира.
Схема эта весьма напоминает концепцию сетей ресторанов быстрого обслуживания McDonald`s, где на локальных предприятиях собираются единообразные гамбургеры, которые можно до умопомрачения модифицировать и разнообразить, например, экспериментируя с разными сортами кетчупа и майонеза. Но не более того.
Мир еще не готов ездить на одном форде
Выбранная Тротманом стратегия на бумаге выглядит просто неуязвимой. В действительности же она не лишена недостатков: нет никакой уверенности в том, что она выполнима практически.
Формально, у компании Ford уже есть опыт — и опыт успешный — создания "всемирного автомобиля". Одновременно появившиеся в начале 80-х годов североамериканская и европейская модели Ford Escort имели грандиозный успех (американский Escort до сих пор входит в десятку наиболее популярных автомобилей США). Однако назвать Ford Escort "всемирным автомобилем" можно лишь с очень большой натяжкой — две модели были сходны только по основным размерам. И дизайн, и комплектующие, и производственные базы были совершенно различны.
Реальная же попытка создать "всемирный" автомобиль (Ford Mondeo/Contour), предпринятая компанией под руководством Тротмана в 1993-1995 годах, оказалась неудачной. Вавилонскую башню создали, но заставить потребителей заговорить на одном языке оказалось невозможно. Выпуск европейской модели Mondeo имел действительно ошеломляющий успех. Однако когда через 18 месяцев автомобиль появился на североамериканском рынке (под названиями Ford Contour и Mercury Mistique), производителей ждало глубокое разочарование. Потребители сочли дизайн автомобиля недостаточно новаторским, цену — недопустимо высокой, а салон — слишком тесным.
Фиаско Contour и Mistique выявило лишь одну из стоящих перед компанией проблем — проблему создания конкурентоспособного дизайна и, как следствие, продвижения унифицированных автомобилей на принципиально разные рынки. "Автомобили, выходящие из суперцентров Ford, могут оказаться эстетическими нулями, — утверждает Алекс Тейлор. — Уже сейчас впечатление такое, что дизайн автомобилей Ford утверждается голосованием каких-то безликих комитетов. Не исключено, что централизация разработок новых моделей усугубит проблему". Автомобиль, который не должен вызывать чувства неудобства, скажем, у британцев и бразильцев, может оказаться откровенно неинтересен французам и японцам.
Идея всемирного автомобиля может задавить своего создателя
Еще более серьезной представляется другая проблема. Идея "всемирного автомобиля" — детище не одного только Алекса Тротмана. Примерно тем же, правда, пока на уровне исследований, занимаются и конкуренты Ford, например GM и Toyota. Судя по всему, от идей конкурентов схему Ford 2000 отличает в первую очередь способ реализации — создание жесткой вертикали башенного типа. Точнее, не создание, а воссоздание, с поправкой почти на столетие.
Основав свою компанию в 1903 году, Генри Форд выстроил ее по вертикали. Он приобрел каучуковую плантацию в Бразилии, лесной участок в Канаде и горнорудную шахту в Миннесоте. Каучук, лес и руда направлялись на завод в Дирборне, где из всего этого и производились знаменитые автомобили Форда. Создатель корпорации General Motors Алфред Слоун, напротив, исповедовал идею интеграции по горизонтали, покупая уже существовавшие автомобильные компании и фирмы-производители комплектующих. К середине 20-х годов вертикаль Форда распалась. Горизонтальная же схема Слоуна продолжает эффективно работать до сих пор.
Что случится, задают вопрос скептики, если конкурирующие автомобильные компании сумеют более эффективно реализовать здравую идею "всемирного" автомобиля? Возможность этого исключить нельзя. Тем более, что publicity, которое получила тротмановская программа, обеспечивает широкое обсуждение не только позитивных сторон программы, но и ее нынешних и потенциальных ошибок, как, например, фиаско Mondeo/Contour. Специалисты уже начали говорить о том, что вечно опаздывающий Ford совершил теперь другую ошибку — вышел вперед раньше времени, или, по крайней мере заговорил о программе слишком громко.
Если схема Тротмана окажется малоудачной, то дальнейшее развитие событий предсказать нетрудно: либо Вавилонская башня рухнет, и заново ее будут строить уже другие.
--------------------------------------------------------
Через барьеры
Уж если кто и имел право на революционные преобразования в Ford Motor Co. (естественно, не считая членов самой семьи Фордов), так это Алекс Тротман. Граничащая с утопичностью программа Ford 2000 весьма неоднозначно оценивается специалистами. Тротмановская же преданность компании, в которой он проработал 40 лет, ни у кого не вызывает сомнений.
Он родился в Англии 22 июля 1933 года. После службы в Королевских ВВС, в 1955 году, подал прошение о приеме на службу в британское отделение компании Ford. Тротман был принят стажером. Говорят, что до сих пор в его офисе в штаб-квартире Ford в Дирборне, штат Мичиган, висит стандартное письмо, рассылавшееся в те времена всем стажерам. Одно из требований к стажерам, перечисленных в этом письме — продемонстрировать способность к продвижению по служебной лестнице.
К выполнению этого требования работодателей двадцатидвухлетний Алекс Тротман отнесся с особенным тщанием. Первый успех пришел внезапно: менеджмент Ford of Britain отметил заслуги Тротмана в создании популярнейшей в Британии модели Cortina, и его восхождение по служебной лестнице Ford началось. Довольно быстро Тротман стал директором отдела планирования европейского отделения компании. Казалось, он почти достиг вершины своей карьеры: чтобы подняться выше, нужно было поработать в штаб-квартире, а перевод иностранных сотрудников в США хотя и не был формально запрещен, но, что называется, не практиковался. Несмотря на вежливые отказы, Тротман продолжал атаковать Дирборн прошениями о переводе. Наконец, в 1969 году предложение о переводе ему было сделано: правда, должность и зарплата были пониже, и к тому же, он должен был сам оплатить свой переезд. Тротман согласился. "Они были уверены, что я откажусь. Я их перехитрил", — вспоминал впоследствии Тротман в одном из интервью.
Через десять лет Тротман вернулся в Европу с американским паспортом и полномочиями главы европейского отделения по производству грузовиков. Затем снова покинул Старый Свет, возглавив азиатско-тихоокеанское отделение компании, и вернулся в Европу уже главой Ford of Europe. И снова, казалось, продвижению его вверх наступил конец. Ожидать, что европеец, сколь угодно прославленный, пусть даже и с американским паспортом, сможет подняться еще выше, было просто нереально. Тем не менее, ему удалось преодолеть и эти барьеры. В 1989 году он был назначен на пост, который считался недостижимым для европейцев (и предельным для "инженеров", хотя бы и американских) — главы североамериканского автотранспортного подразделения. 1 января 1993 года он возглавил общемировые автотранспортные операции компании, а в ноябре того же года стал председателем и главным управляющим Ford Motor Company.
Недоброжелатели уверены, что неуклонное продвижение Тротмана наверх, во всяком случае, в последние десять лет, было бы просто немыслимо без негласной поддержки членов семьи Форд. Возможно, это и так. Однако уже тот факт, что он сумел такой поддержки добиться, говорит о многом.
--------------------------------------------------------