Вплоть до настоящего времени экономические и политические отношения с Норвегией остаются в тени более ярких событий, переживаемых сейчас Россией. За последние годы самым высокопоставленным российским визитером в Норвегию стал депутат Государственной думы от Мурманска Андрей Козырев, совместивший свои депутатские обязанности с представительством интересов своей страны. Однако, как считают представители деловых кругов российского Северо-Запада, после вступления Финляндии и Швеции в Европейский Союз Россия и Норвегия получат новый стимул для экономического и политического сближения. Прошедшая в начале этой недели в Петербурге трехдневная российско-норвежская конференция "Политические гарантии экономических рисков инвестиций в российскую экономику" в определенной степени подтверждает этот тезис.
Инвестиционные конференции случаются довольно часто и, как правило, быстрых конкретных результатов не дают. Обычно российские предприятия выступают на них в роли бойких продавцов инвестиционных проектов, а западные партнеры — в роли чрезвычайно разборчивых покупателей, которых редко устраивает бизнес-план. Изучение проектов нередко затягивается на год-два, после чего уже теряет свою актуальность. Однако сам факт проведения подобного рода конференций в России расценивается как явный знак внимания и некий политический аванс: "Запад денег на ветер не бросает!"
Тем не менее в этом году Россия и Норвегия вступили в принципиально новый с точки зрения инвестиционного климата этап развития двусторонних экономических связей. Осенью прошлого года норвежский стортинг (парламент) принял решение, с нетерпением ожидавшееся норвежскими деловыми кругами. Отвыкший рисковать норвежский бизнес готов инвестировать в совместные проекты только при условии задействования Фонда гарантий рисков норвежских инвестиций в Россию. Фонд, сформированный еще два года назад и аккумулирующий 1,8 миллиарда норвежских крон (около $281,25 млн), не мог по-настоящему заработать, поскольку наряду с гарантиями норвежского правительства требовалось предоставление встречных гарантий правительства России, которые сейчас оно дать не могло. В этих условиях стортинг принял решение, что с 1 января 1995 года фонд дает односторонние гарантии норвежским инвесторам по краткосрочным кредитам, а по долгосрочным кредитам рассматривает встречные гарантии российских банков и региональных российских властей.
Подобная активизация норвежского парламента во многом объясняется опасением деловых кругов страны потерять определенные конкурентные преимущества в инвестиционном освоении российского Северо-Запада, ставшего в последнее время объектом активного проникновения скандинавских и финских фирм. Многие из которых, не разрабатывая особо амбициозных планов дальнейшего проникновения в Россию, убеждены в самодостаточности своего присутствия только в границах нескольких областей второго по значимости промышленного региона страны.
Как и следовало ожидать, первыми проявили активность находящиеся в наиболее тяжелом положении судостроительные фирмы (на Норвегию приходится 10% тоннажа мирового флота). Россия, в свою очередь, пытается сыграть на том, что считает своими сильными сторонами. Будучи заинтересованной в привлечении инвестиций в свое деградирующее судостроение, она выдвигает идею, что при серьезной поддержке финансовых институтов эта отрасль может стать в конце века весьма прибыльной, поскольку общее состояние мирового флота в настоящее время характеризуется крайней изношенностью.
Судостроение, однако, тесно связано с двумя другими отраслями, в которых Россия, как ни странно, ощущает свою силу. Речь идет о линейном судоходстве и развитии портового хозяйства. По словам начальника управления межрегиональных связей мэрии Петербурга Владимира Чурова, именно на этой увязке и собираются сыграть местные власти. Дело в том, что Петербург — единственный на востоке Балтики устьевой порт. Рига таковым считаться не может, поскольку Западная Двина является судоходной лишь на протяжении небольшого периода. Петербург в этом отношении выглядит гораздо привлекательнее, открывая доступ к Волго-Балтийской судоходной системе, связывающей европейский Север со странами Черноморского и Каспийского бассейнов. Таким образом, считают петербургские эксперты, если какой-либо судоходной компании придется решать вопрос об окончании своей линии, предпочтительнее будет выглядеть Петербург, а не, например, Таллинн или Котка.
Для такой линии, естественно, нужны легкие суда типа "река — море", в проектировании и строительстве которых у России есть существенные преимущества. Просматривается следующая схема: норвежские фирмы инвестируют в российское судостроение и одновременно лоббируют в подконтрольных судоходных компаниях покупку российских судов. В результате Россия и Норвегия могут рассчитывать на развитие своей морской торговли путем установления контроля над значительной частью балтийских линий.
Несмотря на довольно активные переговоры, ко вчерашнему дню стали известны лишь единичные случаи достижения соглашений. Балтийский завод подписал с фирмой Klaveness & Co договор о строительстве шести сухогрузов. Судоходная компания "Петрорусшиппинг" получила первый норвежский кредит при участии небезызвестного Фонда гарантий. Еще одним конкретным результатом стало решение о создании совместного российско-норвежского консалтингового предприятия, которое должно заняться изучением возможностей сотрудничества (прежде всего в области судостроения) и выработкой конкретных рекомендаций. В принципе следует отдать должное конференции, носившей во многом установочный характер, — это не так уж и мало. Впрочем, норвежские участники, растроганные русским хлебосольством, шутили не без доли присущего всем скандинавам черного нордического юмора: "На этой конференции сгорает первая ступень ракеты сотрудничества".
АНДРЕЙ Ъ-СИНИЦЫН