Схемы "идеальных" сделок позволят продавцам сохранить за собой занятую ими на рынке бензина нишу
Если сливки кислые...
В 1994 году российские НПЗ столкнулись с не знакомым им прежде избытком нефтепродуктов на внутреннем рынке. Вдруг стало очевидно, что потенциал роста цен на основные виды нефтепродуктов уже исчерпан. В принципе подобную ситуацию было несложно предсказать, и тем не менее НПЗ переживают шок — их сотрудникам кажется вполне возможным, что "...этот избыток создан искусственно, ведь нефтепродукты нужны всегда" (зам. генерального директора по экономике Ярославского НПЗ Тавис Темергалиев).
Как бы то ни было, заводам приходится приспосабливаться к новой ситуации на рынке. Цены на бензин, правда, пока не падают, но и не растут — и в мае, и в июне они оставались на уровне апреля. Что растет — так это неплатежи покупателей. Задолженность тому же Ярославскому НПЗ — одному из лучших и крупнейших предприятий в стране — за последние 14 месяцев выросла в 11,92 раза, а цены на продукцию повысились за тот же период в 6,72 раза. Время, когда быстрее всего росли цены, безвозвратно ушли в прошлое — в 1994 задолженность растет гораздо быстрее.
Резкое падение спроса на нефтепродукты и стало, по мнению г-на Темергалиева, основной причиной "искусственного" избытка топлива на внутреннем рынке и привело к тому, что Ярославский НПЗ попал в крайне тяжелое финансовое положение. По словам заместителя генерального директора, сегодня коэффициент текущей ликвидности предприятия — всего 1,09, тогда как в 1992 году он составлял 2,95.
Коэффициент текущей ликвидности предприятия был введен "Законом о банкротстве". Это отношение фактической стоимости находящихся в наличии у предприятия оборотных средств в виде производственных запасов, готовой продукции, денежных средств, дебиторских задолженностей и прочих оборотных активов к наиболее срочным обязательствам в виде краткосрочных кредитов банков, краткосрочных займов и различных кредиторских задолженностей.
Пороговое значение коэффициента законом установлено на уровне 2,0. Показатель ниже этого уровня означает, что структура баланса предприятия неудовлетворительна.
...то что же молоко?
Ситуация на рынке нефтепродуктов, естественно, во многом определяется рынком нефти. А уровень добычи нефти в России снизился. По данным Госкомстата России и Агентства нефтяной информации (АНИ) за пять месяцев текущего года российские предприятия, входящие в состав государственного предприятия "Роснефть", добыли 120 873,5 тыс. т нефти (включая газовый конденсат) — 84,8% от уровня добычи за тот же период 1993 года. Снизили добычу и крупнейшие нефтедобывающие объединения России, не входящими в состав "Роснефти" — "ЛУКойлом", "Сургутнефтегазом" и "Юганскнефтегазом" — соответственно до 17 529,8 тыс. т, 14 421,3 тыс. т и 11 341,2 тыс. т, что составляет соответственно 82,8%, 87,1%, 79,9% от уровня добычи за тот же период 1993 года. Незначительный рост добычи в июне не сильно меняет положение: в целом за год, по оценкам экспертов, объем добычи нефти в России не превысит 315 млн т при запланированных 327,1 млн т.
Казалось бы: добыча нефти падает, так что и сама нефть, и продукты ее переработки должны становиться все более дефицитными. Однако этого не происходит, и тому есть ряд причин. Основная, конечно же, — резкое сокращение спроса. Уменьшилось число авиарейсов и количество эксплуатируемых самолетов, авиатоплива стало нужно гораздо меньше. Сократился спрос и на дорогой высокооктановый бензин, основными потребителями которого были "частники" (парк легковых автомобилей прирастет фактически лишь в Москве и некоторых регионах Дальнего Востока). Чуть более стабильна ситуация с низкооктановым бензином, однако его и выпускается значительно больше, а значит и конкуренция между производителями намного выше. К тому же и здесь значительно сократился спрос со стороны наиболее крупных потребителей: автокомбинатов, промышленных предприятий (либо просто закрывшихся на неопределенный срок, либо перешедших на неполную рабочую неделю), сельскохозяйственных предприятий. Сказалось, естественно, и сокращение армии.
Нельзя сбрасывать со счетов и того, что в условиях социалистической интеграции мощности заводов были рассчитаны на производство, обеспечивающее потребности рынка всего Союза, хотя и сосредоточивались в основном (около 80% от общего количества НПЗ) на территории России.
Сейчас рынок значительно сузился. Недавно Украина заявила о своем намерении закупать бензин в Италии, и это теперь выглядит отнюдь не чисто политической декларацией. В Италии так называемый премиальный бензин (соответствующий по октановому числу А-95) продается сегодня по цене $180-190/т; доставка обойдется примерно еще в $10/т. Россия же предлагает бензин А-76 — заведомо более низкого качества — по цене 320-380 тыс. руб./т. Таким образом (с учетом "примороженного" курса карбованца к доллару и рублю) импорт бензина из Италии может обойтись не дороже российского — при существенном выигрыше в качестве. Прибалтика также стала покупать горючее в скандинавских странах, хотя и по высоким ценам, но экологически более чистое.
Экспорт нефти и нефтепродуктов в дальнее зарубежье тем не менее какое-то время еще нарастал, но и здесь резервы почти исчерпаны. В 1992 году было вывезено немногим больше 66 млн т, в прошлом году — около 80 млн т; в текущем же году, по оценкам министра топлива и энергетики Юрия Шафраника, экспорт нефти в дальнее зарубежье "не превысит 85 млн т и дальнейшее его наращивание проблематично". России с большим трудом удалось вернуть себе хотя бы относительный контроль над отошедшими бывшим товарищам по СССР морскими терминалами в Балтийском и Черном морях. Но мощности этих терминалов ограничены, а чтобы строить там же новые, нужны деньги. Денег нет, да и с политической точки зрения это нерационально. Выходит, Россия не сможет существенно увеличить экспорт нефти и нефтепродуктов в ближайшее время — по чисто "физическим" причинам.
Сокращение спроса началось не вчера. Однако к 1994 году вызванные им перемены на рынке проявились особенно отчетливо.
Первое время после распада Союза российские предприятия продолжали по инерции работать в масштабах всего бывшего государства, а высвобождавшееся" горючее российский рынок, привыкший испытывать топливный голод, легко поглощал — был еще платежеспособным. Но постепенно ситуация ухудшалась: потребителям, все более огранченным в средствах, пришлось сначала отказаться от излишков (раньше бензин при возможности всегда брали про запас, да и в качестве бартерного товара он весьма ценился), затем отказаться пришлось и от необходимых запасов, а впоследствии — даже сокращать потребление.
В нынешнем году избыток нефти и нефтепродуктов на внутреннем рынке в немалой степени стимулировался и сокращением эффективности экспорта нефтепродуктов ввиду приближения цен на них к мировым и высоких таможенных тарифов. Существенное снижение экспортных пошлин вкупе с отменой квот могли бы несколько разгрузить внутренний рынок, но уступки лишь в отношении пошлин, при продлении действия квот, как это предусмотрено последними решениями правительства, оставляют рынок перенасыщеным.
Есть и еще одна причина резкого спада спроса на нефтепродукты. Они перестали быть товаром, интересным для краткосрочных спекуляций на внутреннем рынке. Падение (или "нерост", что в данном случае одинаково) цен на нефть для нефтедобытчиков смерти подобно. Для поддержания добычи сырья на определенном уровне при постоянно растущих издержках нефтяникам приходится поднимать цены, что в свою очередь неприемлемо для нефтепереработчиков. Определенное количество нефти в рамках госзаказа добытчики все-таки должны продавать НПЗ, однако ждать расплаты за нее иной раз приходится подолгу, чего, понятно, никому не хочется. Для преодоления этого препятствия был придуман следующий ход. На сырье объявляется заведомо завышенная цена (порой в два раза превышающая средний уровень), переработчики телеграфируют отказ, который поставщик переадресует в Минтопэнерго. Последний, раз НПЗ отказался, дает добро на свободную реализацию. Нефть выливается на свободный рынок... И не находит спроса.
Долги нефтяной отрасли огромны, в том числе, как мы говорили, и со стороны НПЗ, и потому коммерсантов — покупателей, способных рассчитаться "живыми деньгами", всегда встречали с распростертыми объятиями. Нефть продавалась коммерческим структурам порой по демпинговым ценам — 45-50 тыс. руб./т — при себестоимости, стремившейся к уровню 60 тыс. руб./т. Когда потребление нефтепродуктов сохранялось на приличном уровне, а цены на них подскакивали на 15-20% в месяц, операции по перепродаже нефти НПЗ или — другой путь — передача на переработку с последующей реализацией нефтепродуктов по коммерческим каналам — были весьма привлекательными как для коммерсантов, так и для самих заводов. Однако теперь, когда цены на нефтепродукты стабилизировались, интерес к таким операциям поутих, что привело к дополнительному сокращению спроса на нефть. Предприятия-переработчики к тому же затоварены готовой продукцией, что еще дополнительно сужает их возможности по переработке нефти и, соответственно, их спрос на нее.
Нефтеперегонные предприятия России переработали в первом полугодии 1994 года нефти на 21,5 млн т меньше запланированного объема. А в целом за год, по мнению специалистов Минтопэнерго, российские НПЗ переработают только 193,5 млн т — вместо предусмотренных графиком 224,3 млн т. Упоминавшийся уже Ярославский НПЗ сократил переработку нефти с 45-47 тыс. т до 30-32 тыс. т в сутки, а в среднем по отрасли сокращение достигло 30%. Опрос российских НПЗ показал, что сейчас в большинстве своем нефтепереработка сводит "концы с концами" за счет реализации дизельного топлива и мазута, на который очень вовремя отменили экспортные квоты. Именно эти товары в условиях сокращения спроса на нефтепродукты еще остаются перспективными и для торговцев.
Так что, видимо, о простой и близкой сердцу каждого торговца игре (бери-бери, завтра дороже будет!), одним из условий которой всегда было отрывание товара с руками придется надолго забыть. Поиграть придется в другое — как дешевле закупить и дешевле довезти до потребителя, как имея недефицитный товар, обойти конкурентов.
Каждый несчастлив по-своему
С начала года произошло два существенных скачка цен на нефтепродукты: первый, традиционный — с наступлением нового года; второй — после введения 31 марта 10-процентного акциза на бензин. В остальном ценовые колебания были незначительны и носили локальный характер.
Однако и в первом случае, и во-втором ситуация по регионам различалась очень сильно. Если после введения акциза средние отпускные цены большинства заводов увеличились примерно на его величину — в среднем на 11,1%, то на Рязанском и Московском НПЗ, по данным агентства "Кортес", рост цен был куда более значительным и достиг 31,8% (на А-92) и 27,1% (на А-76). Наименьшие же цены в большинстве случаев регистрируются в Западно-Сибирском регионе (Омский НПЗ). Анализ региональных цен на бензин, проведенный Ъ, строился на данных об отпускных ценах заводов, предоставленных агентством "Кортес", с сохранением разбивки по экономическим регионам.
ГРАФИКИ 2 и 3
Прежде чем перейти к региональным ценам, заметим, что ситуация по отдельным заводам, входящим в один экономический регион, порой заметно разнится. Например, Киришский и Ухтинский НПЗ входят в один экономический регион "Север, Северо-Запад", но в Ухте цены ближе к среднероссийскому значению, в Киришах — одни из самых высоких в России. Вполне вероятно, столь значительный разброс цен (25-30%) объясняется принадлежностью заводов к различным компаниям (Киришский завод входит в состав компании "Сургутнефтегаз", Ухтинский же de jure относится к "Роснефти", а de facto находится под эгидой правительства Коми), ведущим разную ценовую политику.
Самые высокие цены на бензин — на Дальнем Востоке. В этот огромный регион сырую нефть поставляют только нефтедобывающие предприятия Сахалина, а перерабатывают всего два завода — Комсомольский и Хабаровский НПЗ. Монопольное положение и добытчиков, и производителей позволяет удерживать цены на топливо на очень высоком уровне.
Наименьшие цены — в Западной Сибири (Омский НПЗ). Близость сырьевого источника существенно снижает транспортные расходы. В марте и начале апреля здесь зарегистрировано уже даже и снижение цен, но введение акцизного сбора на бензин вернуло их практически на исходные позиции. Некоторое повышение цен на марку А-76 в первой декаде мая можно расценивать как запоздалую реакцию на введение акцизов.
Северо-Кавказский регион (Туапсинский и Краснодарский НПЗ) в основном сам обеспечивает себя нефтепродуктами. Но более раннее, чем в европейской части начало посевных работ, по всей вероятности, привело к появлению в регионе большого количества топлива из других регионов, и теперь сравнительно небольшая территория в горючем просто купается. Следствие этого — чрезвычайно низкие цены на него на юге России.
Кривые цен в пяти прочих регионах (Центральном, Волго-Вятском, в Поволжье, на Урале и в Восточной Сибири) практически эквидистантны (см. график), так что можно анализировать ситуацию по, например, Центральному региону. Погоду здесь делают Ярославский и Рязанский НПЗ, Московский стоит несколько обособленно: завод фактически подчиняется правительству Москвы, и основной объем продукции — 90% — поставляет государству, а мизерный (10%) остаток уже поделен между московскими коммерсантами; а способность удерживать заметно высокий уровень цен делает привлекательным столичный рынок лишь для продавцов из регионов, но никак не для закупщиков. В пользу этого говорит и тот факт, что в последнее время основным поставщиком для розничной реализации бензина в сфере коммерческой торговли в Москве был Рязанский НПЗ, ближайший сосед. Вплоть до конца апреля именно на этом заводе были минимальные в Центральном регионе цены.
Но Ярославский НПЗ в марте заморозил отпускные цены на нефтепродукты, на прочих же заводах рост цен продолжался (на 5-10% в месяц), и к маю рязанское топливо стало дороже ярославского. Кстати, столь жесткая ценовая конкуренция двух НПЗ, по мнению специалистов, вовсе не означает жесткой сбытовой конкуренции — традиционно Ярославский НПЗ ориентирован на Север, Рязанский — на юг. Обеспечивая северный регион более дешевыми нефтепродуктами Ярославский НПЗ скорее уж перебивает рынок заводу в Киришах, который входит в компанию Сургутнефтегаз.
Прогноз дальнейшего движения цен по регионам.
Сравнивая динамику движения отпускных цен НПЗ и цен внебиржевого рынка за последние полгода, можно сделать вывод, что рост цен на топливо, возможно, начнется к осени, и цены в основном будут расти на низкооктановые сорта бензина.
Ярославский НПЗ обещает удерживать отпускные цены на бензин А-76 по крайней мере до конца лета, а в июле, возможно, даже несколько снизит их. Резкое же повышение цен в начале июля на высокооктановый бензин следует, по всей видимости, связать с поставками горючего в Москву — линия по производству бензина Аи-92 на столичном НПЗ была остановлена на профилактический ремонт.
К концу лета в Дальневосточном регионе весьма вероятен рост цен на А-92 (заметим, что Дальний Восток, пожалуй, единственный регион, где такая возможность остается). А вот на А-76 и здесь цены вырастут вряд ли — к началу июля они достигли потолка.
Повышение отпускных цен на Туапсинском НПЗ, вероятно, произойдет не раньше осени, до тех пор цены останутся довольно низкими. Однако, как сообщили на заводе, до 70% производимой продукции реализуется в рамках госзаказа, так что припасть к этому источнику дешевого бензина коммерсантам будет трудновато.
Самыми дешевыми нефтепродукты, вероятно, останутся в Западной Сибири. Ожидать повышения цен здесь можно скорее всего спустя месяц после повышения цен в остальных регионах.
Посмотри на цену доставки
Решая, где закупать нефтепродукты, приходится, как обычно, задаваться вопросом не только о цене заморской телушки, но и о стоимости перевоза. Действительно, по мнению специалистов Минтопэнерго, в последнее время на различие цен в регионах в основном влияют изменения транспортных тарифов. Порой выгоднее поставлять нефтепродукты из-за рубежа, чем везти через всю Россию. Например, если кому-то придет в голову организовать конкурентную борьбу на Дальнем Востоке, ему гораздо выгоднее закупать более дорогой бензин за границей (в Китае), нежели везти дешевый из Западной Сибири. Правда, отметим, российские цены на бензин все еще ниже зарубежных.
Так что минимальная цена партии нефтепродуктов в Ангарске или Хабаровске для потребителя из Москвы или Санкт-Петербурга носит чисто условный, так сказать познавательный характер. Анализ по схеме "цена + доставка" был проведен Ъ с помощью данных и программ, предоставленных торговым центром "Интернефть" (Москва).
Анализ цен на основные виды нефтепродуктов с учетом цены их доставки проводился при помощи карт распределения цен. Карты эти позволяют, с одной стороны, учитывать оптимальную схему доставки горючего по железной дороге в каждый из регионов европейской части России, а с другой — цены НПЗ. Для построения карт-схем были анализированы все значения железнодорожных тарифов на перевозки между городами — областными центрами, крупными железнодорожными узлами и нефтеперерабатывающими заводами.
Цена нефтепродукта (для примера взят неэтилированный бензин А-76) в каждом городе или на крупном узле определялась как сумма отпускной цены завода (по данным агентства "Кортес") и железнодорожного тарифа на перевозку к пункту назначения. В транспортные расходы не включены так называемые транспортные услуги (подача цистерн, складские работы и т. п.) — эта сумма в среднем на порядок ниже, чем собственно провозная плата, и ей можно пренебречь.
Для каждой точки на карте образовался целый перечень цен, представляющий собой набор вариантов поставки горючего с различных НПЗ. Из всех вариантов компьютер выбрал тот, где итоговое значение показателя "цена + доставка" было минимальным. Все минимальные цены по регионам для удобства разбит на 10 равных частей. Принадлежность же каждой конкретной точки карты к тому или иному ценовому сектору определялась ценой в ближайшем областном центре или крупном железнодорожном узле. В конечном итоге образовывались области, границы между которыми представляют линии равных цен. Внутри этих линий все цены для всех потребителей находятся в пределах рассчитанного диапазона.
Собственно, реальные данные и прогноз приведены на картах, и читатели сами могут с ними ознакомиться. Отметим лишь одну интересную особенность, выявленную с помощью анализа "минимальных пар".
Не всегда ближайший к покупателю и поставщику завод оказывается самым выгодным партнером. На карте указаны наиболее выгодные поставщики для каждой точки. Остальные же заводы оказались поглощены "ценовыми воронками". Что это такое? Бензин, закупленный в пункте А с учетом транспортировки до пункта В, может иметь более низкую цену, нежели произведенный и приобретенный непосредственно в пункте В. За примером далеко ходить не надо: на схеме вы не найдете Московского НПЗ, который в апреле попал в "ценовую воронку" Рязанского завода, а в мае — Ярославского (который, в свою очередь, в апреле сам располагался в ценовом поле Рязани).
На карте также отмечены заводы, бензином с которых выгоднее снабжать лишь территорию того региона, где они расположены. На майской карте примером могут служить НПЗ Салавата и Туапсе.
Конечно, карты, составленные компьютером, не могут отражать всей полноты жизни — это представление об "идеальной сделке". Генеральный директор Торгового центра "Интернефть" Василий Фоменко считает, что стоит иметь ввиду и другие, неформализуемые "правила игры", не учитываемые компьютером при составлении карты. Кроме того, глядя в схему, следует иметь в виде следующие обстоятельства:
1. Схема рассчитана без учета объема производства нефтеперерабатывающих заводов.
2. Схема не учитывает объемы потребления нефтепродуктов определенных сортов в каждой конкретной точке.
3. Поскольку объемы перевозки нефтепродуктов по железной дороге составляют более половины от общего числа перевозок всеми видами транспорта, при составлении карт-схем не берется во внимание возможность транспортировки трубопроводным, речным и морским транспортом, а также бензовозами. Плата же за провоз по железной дороге рассчитана с учетом поставки топлива только цистернами МПС. Поэтому нужно учитывать, что плата за арендованные цистерны в среднем (данные ТЦ "Интернефти") на $11,5 превышает тариф МПС.
Существует еще довольно много моментов, помимо перечисленных выше, учесть которые при проведении компьютерного анализа не представляется возможным. К ним относится, например, отсутствие в конкретном пункте отправки на момент отгрузки достаточного количества цистерн МПС, нежелание покупателя по различным причинам использовать именно цистерны МПС. Или решение местной администрации или руководства НПЗ заключать или не заключать сделку с тем или иным покупателем, определяемое так называемыми "подзаконными актами" — всевозможными письмами и телеграммами вышестоящих органов, запрещающими без всяких объяснений либо продажу, либо отгрузку в том или ином направлении, либо еще чего-нибудь запрещающими.
Кроме того, определяя "идеальный" маршрут доставки топлива, не учитывалась возможность или, наоборот, отсутствие возможности перевалки груза, необходимость в которой может возникнуть по различным причинам.
Если ближайшее к конечной станции нефтепродуктохранилище откажется принять доставляемый груз, это может существенно изменить график и маршрут перевозки. Соответственно, могут вырасти и издержки по доставке. Но предсказать заполняемость нефтехранилищ на каждый момент времени не представляется возможным.
Невозможно предвидеть и непрогнозируемое стечение обстоятельств: скопление в какой либо точке значительных запасов того или иного нефтепродукта, как собственного производства, так и завезенного извне. Например, по данным "Интернефти", начиная примерно с марта на юге России произошло столь значительное затоваривание дешевыми нефтепродуктами, что возможность поставки в данный регион нефтепродуктов даже по "минимальным парам" стала практически исключена. Ну и, наконец, схема просто не может учитывать устоявшиеся личные деловые и коммерческие связи.
Так что можно сказать, что при составлении карт-схем во внимание берутся лишь те условия, которые едины для всех случаев, а именно — отпускная цена и железнодорожный тариф. Карта представляет собой схему "идеальных" сделок, проводимых в "идеальных" же условиях, когда все оптовые закупщики бензина располагают равными возможностями.
Некоторая "идеализированность" карт подтверждается и чисто визуально. Например, территория, на которой наивыгоднейшими поставщиками являются заводы, расположенные в Грозном, весьма велика. Но, во-первых, Грозный — столица "суверенного государства" с очень своеобразной политикой в отношении соседей и их коммерческих структур. К тому же мощности грозненских НПЗ столь невелики, что ставят под сомнение возможность совершения хотя бы десятой части теоретических "идеальных" сделок. Однако для небольшого числа покупателей и эта сделка может быть вполне реальной. Впрочем, возможности компьютерной программы позволяют с небольшой затратой времени "отсечь" тот или иной "центр воронки", тем самым переориентировав расположение минимальных пар. Таким образом поступили и мы при подготовке карт для публикации: на них влияние Грозненского НПЗ на ценовую ситуацию в Европейской части России исключено.
Карта дает потребителям довольно-таки четкий ориентир, с помощью которого они найдут свою выгоду на рынке нефтепродуктов. Особенно полезным это может оказаться для мелких и средних потребителей, подчас не имеющих установившихся торговых связей, но испытывающих потребность в небольших партиях товара.
ТАТЬЯНА Ъ-САДИКОВА, ОКСАНА Ъ-РЯБОВА