Лист на крышу
Сколько стоили советские кабриолеты
Каркас тента "Москвича" не был связан в единую шарнирную систему и состоял из переднего бруса, трех съемных металлических дуг и дуг задней части тента. Снимался тент следующим образом: у переднего бруса отщелкивались замки, освобождались крепления на боковинах крыши, тент складывался в задней части кузова, а три дуги снимались и также укладывались назад.
Освоение производства кабриолетов породило множество проблем. Например, деревянные дуги тента для "Москвича" изготавливались на опытном заводе N 156 Министерства авиационной промышленности, расположенном на набережной Яузы. Завод обязали поставить в 1950 году 14 000 комплектов из восьми наименований, но его мощностей хватало только на 10 000. Как обычно, вопрос пришлось решать в Совете министров СССР.
С 1948 по 1953 год выпустили 14 222 экземпляра автомобилей "Победа" с открытым кузовом. Кабриолет оказался тяжелее седана примерно на 30-50 кг - вес каждой машины был индивидуален из-за обилия припоя на кузовных панелях, а также отличался худшей аэродинамикой из-за мягкого верха и, как следствие, чуть меньшей скоростью и незначительно большим расходом топлива.
Инструкция к "Москвичу" предлагала несколько советов относительно продления срока службы тента: никогда не складывать его в мокром виде, всегда закрывать сложенный тент чехлом, запыленный верх очищать сразу после поездки, мыть его только теплой мыльной водой, а при долговременных стоянках ставить кабриолет в тень, избегая "солнечного облучения".
Мягкий верх "Победы" убирался и ставился почти так же, как и у "Москвича", с той лишь разницей, что поперечные дуги убирались вместе с самим тентом, а не отдельно от него. Процедура была очень сложной и требовала входа и выхода из машины для отстегивания тента и вынимания поперечных дуг из гнезд. Сложенный тент также убирался в чехол.
ЗИМ с кузовом типа "фаэтон" так и остался экспериментальным образцом, хотя еще в постановлении 1948 года Горьковскому автозаводу предписывалось половину тиража этой модели делать с открытым кузовом. Модель утвердил сам Сталин, которому на смотринах седана и фаэтона очень понравилась обивка открытой версии: "Вот здесь обивка хорошая - кожа".
Планы производства открытых автомобилей на 1951 год пришлось значительно откорректировать по сравнению с постановлением 1948 года: долю "Побед" с мягким верхом решили снизить до 20 процентов, "Москвичей" - до 15 процентов, а фаэтоны ЗИС-110 и еще не запущенный в производство открытый ЗИМ делать только "по заказам потребителей". Рыночный фонд на кабриолеты предложили установить в размере 10 процентов от всех легковых автомобилей, а остальное отправлять по распределению в госструктуры.
Сталин оказал влияние и на появление у фаэтона ЗИС-110 передних опускных стекол. Из дневника генерала Власика от 8 октября 1948 года: "Т. Сталин поинтересовался, на какой машине лучше ехать, спросил, есть ли открытый ЗИС-110. Я доложил, что есть "Паккард" и открытый ЗИС-110, но так как у него нет боковых стекол, т. Сталин ехать на нем отказался. Я сказал, что мы с Лихачевым предусмотрели снабдить боковыми стеклами следующую партию машин, которые выпускает завод".
Фаэтоны ЗИС-110 также не пользовались спросом, хоть и не продавались в магазинах, а распределялись государством. К 1 января 1950 года на заводе скопилось 66 нереализованных фаэтонов, которые начали распределять куда ни попадя. Например, в том же году открытый ЗИС-110 хотели направить в Томск в качестве "персоналки" для председателя облисполкома, но принимающая сторона попросила все же учесть климатические условия города и прислать лимузин.
В июле 1950 года терпение руководства ЗИСа лопнуло, и в Министерство автомобильной и тракторной промышленности ушла челобитная с просьбой прекратить производство фаэтонов во втором полугодии, заменив их лимузинами. К тому моменту на заводе находился 51 автомобиль - почти столько же, сколько и в начале года, только за это время сделали еще полсотни фаэтонов. Еще пять открытых ЗИС-110 в тот момент находились на выставках в разных странах.