Резкое сокращение взаимодействия Европы с Россией в сфере грузоперевозок вызвало разворот грузопотоков с северо-западного направления на юг и восток. Ряд перевозчиков уже фиксирует существенное увеличение спроса на восточном направлении. Однако развороту грузов мешает целый комплекс проблем, прежде всего недостаточность инфраструктуры и на восточном, и на южном направлениях, необходимость развития погранпереходов, нехватка российского парка контейнеров, финансовые сложности. Участники рынка отмечают, что государство может оказать помощь во многом: от переговоров по пропуску через погранпереходы до введения для логистики льготного режима налогообложения.
Фото: Андрей Бородулин, Коммерсантъ
Фото: Андрей Бородулин, Коммерсантъ
Спиной к Западу
После отказа крупнейших мировых контейнерных линий и крупных европейских морских хабов от работы с Россией и принятия Евросоюзом пятого пакета санкций, не допускающего в числе прочего российский и белорусский автотранспорт на территорию ЕС, северо-западное экспортно-импортное направление фактически было перекрыто. Контейнерооборот в портах Северо-Запада по итогам года может сократиться на 90–95%, прогнозировал в апреле гендиректор ГК «Дело» Дмитрий Паньков (см. “Ъ” от 12 апреля). В этих условиях логистика переключается на альтернативные направления, прежде всего на восток и юг.
В ОАО РЖД фиксируют крайне высокий спрос на перевозки в восточном направлении. «Объем поданных заявок на их перевозку вырос почти на 30% к прошлому году,— сообщают в монополии.— Происходит изменение логистических цепочек, и конкуренция за провозные мощности нарастает».
Разворот на восток потребовал «частичного пересмотра приоритетов при определении очередности перевозок в пользу социально значимых грузов и товаров тех отраслей, которые обеспечивают большую занятость населения и вклад в ВВП страны», говорят в ОАО РЖД. «Благодаря введению с 15 марта временных правил приема грузов к перевозке на Восточном полигоне помимо угля стало появляться все больше других грузов,— рассказывают в компании.— Выросла доля нефтепродуктов, черных металлов, грузов в контейнерах. 390 компаний смогли впервые отправить свою продукцию по железной дороге в восточном направлении. Это 1,8 млн тонн грузов — продукция предприятий, которые обеспечивают максимальную занятость населения и вклад в ВВП».
«Развитие отрасли постепенно будет смещаться на восток,— говорит генеральный директор ГК "Деловые Линии" Фарид Мадани.— Уже в марте по сравнению с февралем замечен рост более чем на 20% на доставку товаров из Сибирского федерального округа, а с Дальнего Востока — на 15%».
Ситуация с перевозками из Европы не улучшается, говорит руководитель отдела продаж направления «авиа и море» логистической компании «Даксер» Андрей Утенышев, поэтому клиенты все чаще ищут аналогичные товары в странах Юго-Восточной Азии. «Участники рынка стараются не только предлагать наиболее надежные и проверенные маршруты перевозок, но и предоставлять сервис "под ключ" — более тесно взаимодействовать с партнерами по рынку из дружественных стран и находить альтернативные решения, которые на данный момент могут быть востребованы среди клиентов,— отмечает он.— Мы видим, что стоимость уже не выходит на первый план — клиенты делают ставку на надежность и экспертизу перевозчика».
Торговля с Китаем растет. По данным Главного таможенного управления КНР, товарооборот России и Китая в январе—апреле вырос на 25,9%, до $51,1 млрд (экспорт в РФ вырос на 11,3%, до $20,2 млрд, а импорт российских товаров — на 37,8%, до $30,8 млрд). Эксперты обещают, что такими темпами целевой объем товарооборота в $200 млрд может быть достигнут раньше планового 2024 года, сообщал ТАСС.
«По нашим оценкам, на Восточный полигон с маршрутов через порты Северо-Запада и Юга РФ может переключиться до 2 млн ДФЭ, что означает почти двукратное увеличение грузопотока в этом направлении,— говорит директор по продажам и клиентскому сервису ПАО "ТрансКонтейнер" Никита Пушкарев.— При этом мы ожидаем, что рост проявит себя на горизонте нескольких месяцев и дальше, поскольку в первое время индустрия должна будет преодолеть сложности, с которыми столкнется: дефицит вместимости на судах, инфраструктурные ограничения, неотработанность логистики и механизмов взаимодействия с новыми партнерами и другие».
Рельсы, дороги и погранпереходы
Основная проблема восточного направления — недостаток инфраструктуры. «Успех процесса перенаправления грузов зависит от множества факторов, среди которых интенсивность дальнейшей модернизации и развития инфраструктуры, создание новых логистических мощностей, пропускная способность погранпереходов, наличие транспортных средств, контейнеров, физических объемов грузов,— говорят в "РЖД-Логистике".— Все это влияет на нашу привлекательность с точки зрения транзита и возможности интенсивного роста грузооборота в восточном направлении».
На восточном направлении сохраняется проблема ограниченности пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, в том числе на подходах к портам и погранпереходам, отмечает Никита Пушкарев: «Сейчас необходимо оценить реальный потенциал увеличения пропускной способности переходов и найти решения, которые могут быть реализованы в кратчайшие сроки».
«Ограниченная пропускная способность на погранпереходах и сложности при въезде в Китай создают очереди, которые оказывают существенное влияние на транзитные сроки и формирование тарифов»,— отмечает Ярослав Белоусов, руководитель направления по международным перевозкам FM Logistic в России.— В случае если данные трудности будут урегулированы на уровне правительств двух стран, автомобильные перевозки станут более конкурентоспособными по сравнению с другими видами транспорта». Увеличение доли автомобильных перевозок заставит задуматься об улучшении инфраструктуры, прогнозирует Ярослав Белоусов, начиная с приграничных складов в Поднебесной и заканчивая ограниченными возможностями погранпереходов, которые потребуется реконструировать.
Погранпереходы давно являются узким местом инфраструктуры на восточном направлении, причем несоответствие их пропускной способности запросу экономики обостряется и периодическими локдаунами с китайской стороны. Так, функционирование МАПП «Забайкальск» происходит с перебоями, связанными с мерами противопандемической безопасности в КНР. С последнего открытия погранперехода в январе пропуск ведется по электронной очереди для тех транспортных средств, которые фактически находятся на МАПП и уведомили китайскую сторону о готовности к приему груза, однако заявки подают и перевозчики, не присутствующие на МАПП, что дезорганизует очередь. «Совсем недавно мы получили поручение первого зампреда правительства России Андрея Белоусова, который определил ответственную федеральную структуру и поручил в короткие сроки историю с очередью довести до логического завершения,— рассказывал в начале мая первый вице-премьер правительства Забайкальского края Андрей Кефер.— В ближайшее время мы намерены совместно с нашими федеральными коллегами эту ситуацию отработать. Ожидаем в течение одного-двух месяцев стабилизации и прозрачности с очередью на МАПП».
Ситуация с железнодорожными погранпереходами не лучше. С одной стороны, в начале апреля заработал открытый после реконструкции пункт пропуска через границу Забайкальск (в Забайкальске обрабатывается 17 млн тонн грузов из 28 млн тонн, перевозимых в сообщении с Китаем, говорил глава ОАО РЖД Олег Белозеров). ОАО РЖД договорилось с китайскими железными дорогами постепенно увеличивать передачу поездов через стыковые пункты. В результате, сообщал в апреле первый замгендиректора монополии Сергей Кобзев, передача поездов в этом месяце через Забайкальск увеличилась на 27%, через Гродеково — на 10%. Вместе с тем уже 21 апреля ОАО РЖД вводило запрет на погрузку на погранпереход Забайкальск—Маньчжурия — ограничение коснулось 50% грузов в адрес погранперехода в связи с неприемом китайской стороной. Тогда в ОАО РЖД сообщали, что при согласованной норме передачи 22 поезда в сутки передается 13. До 7 мая было ограничено и движение через Гродеково—Суйфэньхэ, с 12 по 16 мая — через Наушки—Сухэ-Батор (грузы из Китая везут транзитом через Монголию). В мае суточная передача вагонов через Гродеково выросла на 8,7% к апрелю, через погранпереход Махалино—Хунчунь, заработавший в круглосуточном режиме,— на 14,6%.
При этом фактор локдаунов в Китае по-прежнему не теряет своей важности. Локальные локдауны в Китае приводят к серьезным задержкам в отгрузках товаров и таможенном оформлении, отмечает Андрей Утенышев, что впоследствии формирует заторы на железнодорожных станциях, погранпереходах и в портах РФ.
«Переориентация грузов на новые маршруты, безусловно, требует дальнейшего развития инфраструктуры,— говорят в ОАО РЖД.— Поэтому компания продолжает работы по расширению пропускных и провозных способностей Восточного полигона, рассчитывает на открытие в этом году нового пункта пропуска Нижнеленинское—Тунцзян». Среди приоритетов дальнейшего развития — создание новых терминально-логистических мощностей, ускорение контейнерных перевозок, упрощение процедур таможенного оформления, модернизация стыковых пунктов пропуска в увязке с проектами развития железнодорожного транспорта сопредельных государств, добавляют в ОАО РЖД.
На юге сложнее
Учредитель компании VIG Trans Игорь Ребельский говорит об огромных проблемах и на южном направлении, отмечая тренд к развороту не столько на восточное направление, сколько на юг — в сторону Турции, ОАЭ, Азербайджана, Ирана. «Серьезные проблемы на этом направлении — неразвитая транспортная инфраструктура, погранпереходы, расположенные в горной местности, низкая пропускная способность погранпереходов, отсутствие регулярного паромного сообщения»,— говорит он, отмечая, что в последнее время правительством анонсировано достаточно много планируемых мер по обеспечению увеличения грузопотока, модернизации погранпереходов, расширению транспортной инфраструктуры на этом направлении. В частности, речь идет об оборудовании ряда пунктов пропуска через госграницу дополнительными местами для проверки товаров, что позволит увеличить грузопоток и ускорить ввоз необходимой продукции в страну. Речь идет, напоминает господин Ребельский, о морском пункте пропуска Кавказ, через который прибывают товары из Турции; автомобильных пунктах пропуска Яраг-Казмаляр на российско-азербайджанской границе и Верхний Ларс на российско-грузинской границе, через который идут поставки из Азербайджана, Армении, Грузии, Турции и Ирана.
Гендиректор KBT Юлия Шленская отмечает, что новые маршруты на деле оказываются не такими гладкими, какими казались в теории (из Индии через Иран, например), а сложности с платежами появились даже при работе с азиатскими компаниями. «Теперь никогда не можешь быть уверен на 100%, что твой поставщик в Китае или Индии получит деньги: банки-корреспонденты имеют свои взгляды на то, как работать с российскими переводами,— говорит она.— То, что в Китай очень просто платить, хоть даже в юанях,— большое заблуждение».
Без тары
Среди препятствий, сдерживающих переориентацию и развитие логистики, и дефицит контейнеров. Собственных производственных мощностей в необходимом количестве в стране нет, констатируют в «РЖД-Логистике». «В морских и железнодорожных перевозках это по-прежнему слабое место,— отмечает Юлия Шленская.— Почему мы до сих пор не начали их производить в России — совершенно непонятно. Это примитивное металлическое изделие с себестоимостью до $1 тыс. Сейчас даже бывшие в употреблении контейнеры, скажем — 40 TEU, продают начиная от $5 тыс. Это хороший рынок, простой товар, в чем проблема наладить производство этих контейнеров?» В России есть импорт контейнеров, добавляет она, но они сами ввозятся как отдельный товар с уплатой пошлин, НДС и т. п. «И это тоже "прилипает" к его стоимости,— говорит она.— Если местное производство невозможно, а на рынке дыра — сделайте беспошлинный ввоз, сделайте НДС ниже».
В «РЖД-Логистике» видят несколько вариантов решения проблемы контейнеров. «Можно привлечь новых морских перевозчиков с собственным парком за счет благоприятных условий для работы,— говорят там,— можно ввести налоговые преференции для тех компаний, которые хотят централизованно закупить контейнеры в Китае, можно инвестировать средства в создание собственного производства». Но быстро решить эту проблему получится, если использовать несколько инструментов параллельно, задействуя и государственные, и бизнес-ресурсы, добавляют в «РЖД-Логистике».
Как развернуться
Чтобы процесс переориентации грузов и настройки логистических цепочек прошел быстро и с минимальными сложностями, необходима консолидация усилий как государства, так и игроков рынка, говорят в «РЖД Логистике». «Со стороны государства эта работа лежит в плоскости инвестиций, регулирования, определенных межправительственных договоренностей,— полагают в компании.— Со стороны бизнеса — в прозрачных механизмах работы, соблюдении правил игры, в желании и стремлении работать со всеми участниками процесса на взаимовыгодной и прозрачной основе».
Схемы ввоза товаров из Европы альтернативными маршрутами участники рынка считают стратегически короткоживущими — нужно искать альтернативу. «Самим участникам внешнеэкономической деятельности я бы рекомендовала прекратить сидеть и ждать, что все как-нибудь само собой образуется. Не образуется,— говорит Юлия Шленская.— И перестать мучить себя попытками привезти из Европы товары, которые абсолютно не уникальны, которым можно найти замену. Здесь приходит на ум только одно: лошадь сдохла — слезь с нее». Да, можно поехать через Турцию, и мы начали так возить для своих клиентов, говорит она. «Но только никто товары двойного назначения, сложную технику и все то, что попало под санкции ЕС, через Турцию, скорее всего, не повезет,— уверена госпожа Шленская.— Все эти схемы у ЕС и США как на ладони, а турки не горят желанием попасть под вторичные санкции. Поэтому Турция актуальна в том случае, когда европейские поставщики просто принципиально не хотят отгружать в Россию, боятся. Также становится практически невозможно провести платеж из России в Европу даже за какие-нибудь банальные майки, поэтому тут требуется турецкая "прокладка"».
По мнению Никиты Пушкарева, для поддержания стабильности сервиса операторам нужно налаживать партнерство с линиями, готовыми работать через порты Дальнего Востока, а также диверсифицировать на Восточном полигоне варианты отправок как в международном, так и во внутрироссийском сообщении. «В частности,— говорит он,— "Трансконтейнер" за последние два месяца запустил новый мультимодальный сервис из портов Китая в Россию через терминал ВСК, организовал экспортный сервис из Пермского края в Китай через погранпереход "Забайкальск", а внутрироссийским маршрутом из Красноярска в Хабаровск дополнил уже действовавшие сервисы из этого города во Владивосток и Находку». Также, отмечает он, участникам рынка важно сообща продолжать развитие терминальной инфраструктуры, создавать новые ТЛЦ, цифровые сервисы и электронный документооборот для сокращения времени оформления перевозок.
ГК «Деловые Линии» разработала и успешно реализует различные схемы доставки из восточных регионов в РФ и в обратном направлении, говорит Фарид Мадани. В частности, речь идет о контейнерных перевозках как сборных, так и FTL-грузов с прибытием во Владивосток, таможенным оформлением в порту и передачей на терминал группы для доставки по России. Это значительно сокращает срок получения грузов. «Кроме того, зафиксировав кратный прирост запросов на авиаперевозку, мы оперативно запустили доставки из Китая и крупнейших городов Юго-Восточной Азии коммерческих партий товаров от 10 кг для юридических лиц»,— добавляет он. «Сегодня мы возим грузы, требующие особого температурного режима, из КНР в Россию через Казахстан,— говорят в "РЖД-Логистике".— Готовы предложить несколько вариантов маршрутов как транзитных, так и экспортно-импортных в направлении Азербайджана, развиваем логистику на базе МТК "Север—Юг"». Сейчас формируются альтернативные маршруты перевозок и появляются новые поставщики, необходимо какое-то время, чтобы проверить их надежность, отмечает Андрей Утенышев: «Важно тщательно выбирать логистических провайдеров, чтобы не возникали дополнительные затраты на перевозку, а также порча или потеря груза».
Помощь властей
Государство, по мнению участников рынка, может помочь ему не только работой в рамках межправсоглашений о пропуске через границу, но и другими способами. Так, оно может улучшить транспортную инфраструктуру, например взять на себя строительство новых железнодорожных веток, мостов и тоннелей из Юго-Восточной Азии, говорит Андрей Утенышев. «Необходима модернизация портов, железнодорожных станций и погранпереходов для наращивания пропускной способности, увеличение производства контейнерного оборудования и платформ внутри страны, а также строительство коммерческих судов, которое практически отсутствует»,— добавляет он.
По мнению Фарида Мадани, сейчас необходимо сфокусироваться на развитии транспортной инфраструктуры в восточных регионах страны. «Например, одним из актуальных вопросов данного направления является строительство Владивостокской кольцевой автомобильной дороги, которая оптимизирует транспортные потоки за счет транзита грузов в морские порты в обход жилых территорий и центра города»,— отмечает он.
Юлия Шленская обращает внимание на «освободившиеся руки и колеса российских автоперевозчиков, которые теперь в Европу не заедут ни при каких обстоятельствах». «Машины, как правило, находятся в лизинге, а лизинговые платежи никто не отменял,— говорит она.— Наверное, стоит ввести какой-то льготный период или отменить частично платежи, так как о том, что будут делать эти люди, никто не знает и не думает. Полагаю, это действительно трагедия и потеря хлеба для многих из них».
Также она предлагает рассмотреть возможность введения режима льготного налогообложения: «Я не говорю о полной отмене налогов, но о какой-то отсрочке по их уплате для компаний, задействованных в транспортных операциях. Может быть, предоставить кредиты на ФОТ, только разумные, а не тот мусор, который обычно предлагается». Так или иначе, резюмирует госпожа Шленская, надо способствовать тому, чтобы бизнес перевозчиков вне зависимости от вида транспорта не развалился: хорошо не будет никому.