У Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в уходящем году возник целый ряд проблем с исполнением и гражданских, и военных заказов. Как корпорация реализует импортозамещение, есть ли перспективы у речного судоходства, кто будет ремонтировать авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов" и чем строительство кораблей напоминает производство автомобилей, "Ъ" рассказал президент ОСК АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ.
Фото: Коммерсантъ / Глеб Щелкунов / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Глеб Щелкунов / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Глеб Щелкунов / купить фото
— Достигнет ли ОСК в 2016 году целевых показателей — около 400 млрд руб. выручки и 14 млрд руб. чистой прибыли?
— Можно говорить пока только о предварительных ориентирах. Ожидаем уровень выручки в 347-350 млрд руб., а чистую прибыль в диапазоне 9-10 млрд руб. Это немного ниже планки, которую мы сами себе задавали, но тут нужно помнить, что в 2016 году у ОСК поменялась структура выручки, уменьшилась доля военно-технического сотрудничества, сместилось вправо финансирование ряда военных программ, включая перенос по объективным причинам сдачи нескольких кораблей, которые по согласованию с заказчиком передвинуты на 2017 год. Несмотря на все перечисленное, выполнение гособоронзаказа (ГОЗ) по итогам года в процентном отношении будет рекордным — не менее чем 85%.
— Одна из самых больших проблем во взаимоотношениях ОСК и Минобороны — низкая рентабельность контрактов. Ситуация как-то исправилась или вынуждены мириться с суровой военной реальностью?
— Эта проблема остается. Общие правила "20+1" продолжают действовать (формула расчета прибыли по ГОЗу, где на привнесенные затраты, то есть на покупку комплектующих изделий и работу, начисляется 1% прибыли, а 20% — на собственные работы.— "Ъ"). В результате ситуация парадоксальная: централизованная служба снабжения ОСК в этом году помогла сэкономить около 4,7 млрд руб. за счет проведения конкурсов и централизации закупок ряда рыночных товаров, например титана. А также, несмотря на инфляционные ожидания, изменения курсов валют, нам удалось не допустить повышения цен. Но при этом каждая копейка из этих 4,7 млрд руб. попала в неисполнение плана по выручке. Получается, что мы повышаем эффективность компании, сокращаем операционные издержки и сами же от этого страдаем. Если следовать существующей логике, я должен наказывать финансового директора за то, что сделал директор по материально-техническому обеспечению и закупкам. Несправедливо как-то, вам не кажется?
— Какова долговая нагрузка по группе ОСК, есть ли тенденция к ее снижению?
— Общая долговая нагрузка составляет около 300 млрд руб., но коммерческие кредиты — только 48 млрд руб. Остальное — кредиты, взятые под госгарантии с полным покрытием, и кредитные схемы, львиная доля из которых должна быть закрыта в этом году. Как только это случится, долговая нагрузка упадет втрое, до 100 млрд руб.
— В мае заявлялось, что портфель заказов ОСК до 2025 года оценивается в 1 трлн руб. Изменились ли эти цифры? Удалось ли увеличить долю гражданского судостроения?
--- К сожалению, цифры остаются приблизительно теми же. Военные программы составляют около 75-80%. Остальное распределяется примерно пополам между военным экспортом и гражданским судостроением. Задача же к 2030 году соотношение военной и гражданской составляющей в портфеле заказов довести до паритета. Специально для этого в корпорации сформирован департамент маркетинга и продаж, есть деление на фронт-офис, который отвечает за работу с клиентами, и бэк-офис, обеспечивающий взаимодействие и реализацию проектов. Фронт-офис, занимающийся гражданским судостроением, охватывает всех возможных российских и частично иностранных заказчиков на гражданские суда. Мы знаем, что происходит с каждым заказом и понимаем, что и где предложить. Планы по загрузке верфей сформированы до конца 2018 года, а в перспективе стапельное расписание будет формироваться более чем на пять лет. Таким образом, наше планирование перейдет от спонтанно-хаотичного к системному: будет четко прописано, когда какое судно встанет на верфь.
— Оправдались ли ожидания по потенциальным заказам для нефтегазовых, рыболовецких и пароходных компаний?
— Все реализуется. Мы уже приступили к строительству восьми рыболовных судов. К этой работе подключились Хабаровский судостроительный завод, прибалтийский завод "Янтарь", Выборгский судостроительный завод, "Северная верфь". Теперь на повестке дня уже другая проблема: количество свободных стапельных мест катастрофически сокращается. Без увеличения производительности труда и без выхода ряда ключевых верфей на новые технологические переделы все поступающие к нам запросы не удовлетворить.
— Насколько в гражданском судостроении велика роль господдержки? Помогают ли отрасли программы по субсидированию, лизингу?
— Есть два основных инструмента, на которых мы будем основывать политику по увеличению российского рынка гражданских судов. Первый — расширение программы собственного лизинга. Уже издан указ президента РФ и идет работа по передаче акций компании "Гознак-лизинг" в собственность ОСК. В этом году мы получили 5 млрд руб. в виде взноса в уставный капитал ОСК, который дальше пойдет под 1% годовых в эту лизинговую компанию. На выходе у нас будет возможность предлагать клиентам лизинг по ставке 2,5% в рублях. Конечно, этих взносов в уставный капитал не потребовалось бы, если бы рыночная эффективная ставка была в таких диапазонах. Такая схема позволит на 1 руб. вложенных средств построить судов на 2,5 руб. Это некий перпетуум-мобиле, который вращается лишь с потерей на инфляцию.
Таким образом, из возвратных средств мы начинаем финансировать строительство новых судов. Вопрос только в том, чтобы у нас объем денежных средств через инвестиции в уставный капитал позволял в течение года загрузить три-четыре верфи. По нашим расчетам, при ежегодных взносах в уставный капитал в 3,5 млрд руб. на протяжении десяти лет к 2028 году будет построено гражданских судов на 130 млрд руб.
Вторая история связана с развитием внутренних водных путей, о чем говорилось летом на заседании госсовета. Если артерии не работают, если они забиты, выражаясь медицинским языком, бляшками, то и коньяк не впрок. Поэтому надо сначала заняться расчисткой, а после этого сможем осуществлять перевозку грузов из точки А в точку Б. Это уже давно надо было сделать, и на речные перевозки перешли бы все, в том числе инертные грузы, нефтепродукты, которые сейчас доставляются по железной дороге и автотранспортом.
Кроме того, постановление, регулирующее выделение инвестиционных квот для рыбаков, автоматически подхлестнуло отрасль к новым заказам. Сейчас мы имеем обратную проблему: не мы к ним стучимся в дверь с просьбой сделать заказ на строительство новых судов. В некоторых случаях, когда судно нужно уже в 2018 году, мы вынуждены отказывать из-за отсутствия свободных мощностей и вести диалог о том, как эту загрузку равномерно распределить.
Мы предупреждали Росрыболовство, Минсельхоз, что готовы все построить, но если к нам сразу придут заказчики и попросят 120 судов, мы это сделать не сможем. Ни в одной стране мира не удалось за столь короткие сроки построить такое количество судов. Если здравый смысл будет преобладать, мы сможем подготовить программу, по которой только на наших верфях ежегодно будет строиться до 20-23 судов разных классов, маленьких, больших и средних. В течение пяти лет эта программа в рамках инвестиционных квот может быть реализована в полном объеме.
Самое главное и самое важное, что может увеличить объем заказов на российских верфях в десятки раз,— это реализация предложения Минтранса по использованию судов, работающих под российским флагом, для перевозки стратегических грузов, к которым относятся зерно, нефть, полезные ископаемые. Нам известно, что ежегодный объем фрахта, который мы отдаем иностранным компаниям, превышает $100 млрд. Если нефтеналивные суда, сухогрузы, зерновозы и так далее должны будут ходить под российским флагом, да еще и производиться в России, то большего — даже если я включу всю фантазию — мне у государства просить будет незачем. Разве что одного: давайте дружнее работать.
— Как вы оцениваете реализацию программ по импортозамещению? Есть ли из-за этого задержки в сдаче гражданских судов, ледоколов?
— Импортозамещение в ряде случаев дает ожидаемый эффект повышения цен и растягивания сроков. Если ставить на производство изделия, которые раньше у нас не выпускались, то закономерно выходим на кривую производственной мощности и уровня качества, которые наши иностранные поставщики прошли от 5 до 30 лет назад. И это, к несчастью, в некоторых случаях не учитывается. Конкретный пример — наши атомные ледоколы, которые строятся с использованием двух принципиально новых, ранее не используемых и не существовавших в мире концепций, в том числе по системе электродвижения. И здесь стоит отметить, что, например, 20-мегаваттные электрические машины (генераторы и тяговые двигатели) в мире строят только три страны. При этом мы уже смогли получить предварительные результаты, погрузить основные изделия на ледокол, но, к сожалению, сроки сдачи начинают немного отставать из-за того, что ряд наших поставщиков к такой серьезной работе просто не были готовы.
Чтобы избежать таких ситуаций в будущем, в ОСК создан и работает департамент развития поставщиков, который займется вместе с нашими проектными бюро и заводами работой по сбору и анализу информации о компаниях, проверке технологий и так далее. Только после того, как мы поймем, что серийные технологии конкретного поставщика дают необходимый уровень качества, компания будет включена в перечень наших поставщиков.
— Насколько критичным оказался запрет на поставки газотурбинных установок украинскому "Зоря-Машпроекту"? Когда ожидаете первых поставок с рыбинского "Сатурна"?
— Все принципиальные вопросы решены. Работает наша группа наблюдения, активно отслеживающая все, что происходит в Рыбинске. К 2018 году начнем получать первые образцы для фрегатов, которые производятся на "Северной верфи", а также для кораблей проекта 11356 на "Янтаре". На "Сатурне" есть все компетенции, чтобы делать турбины лучше, чем "Зоря-Машпроект" — по их эффективности, топливной экономичности. Скорее всего, получим улучшенные результаты и по акустическим характеристикам. Надо получить готовый газотурбинный агрегат на испытательном стенде, чтобы понимать, какими будут результаты на конкретном судне. Как только мы будем уверены, что стенд начал работать, дальше уже вопрос времени. Установки окажутся у нас на опытной эксплуатации, а потом и на серийных кораблях.
— Насколько у вас серьезна проблема с закупкой импортного оборудования? Станков, например.
— Самым большим хитом закупок в последние годы были пятикоординатные фрезерные станки. А сейчас в питерском политехе при помощи метода аддитивных технологий с применением лазера могут создавать полные изделия колоссальной прочности. Перейдем на такую технологию — избавимся от потребности покупать эти станки. Мы переходим на следующий уровень технологий, это действительно революция, она позволит получить кратный экономический эффект: коэффициент использования материала там приближается к 98%. Сейчас по тем же гребным винтам мы можем терять в виде стружки до трети железа. Это все наука, без нее нам никуда. А если думаете, что мы только молотками умеем махать, вы сильно заблуждаетесь.
— Больше каких-то критических вопросов по импортозамещению не возникало?
— Остается небольшая тема по электроприводам. Но уже есть понимание, что будет происходить в ближайшие шесть-девять месяцев; есть и бизнесмены, которые видят свои перспективы в проекте. Тема электронной компонентной базы нас напрямую не касается, но коллеги выбирают один из трех основных подходов: создают страховые запасы, заменяют изделия на существующий или специально разрабатываемый российский аналог либо меняют логистику поставок изделий. Для нас санкционная "сага" сыграла негативную роль исключительно в вопросах финансирования. Причем не внутри России, а только на внешних контурах: это переводы платежей, отказы в долгосрочном финансировании и так далее. Однако мы из этих ситуаций практически везде успешно вышли.
— Вы перешли на проведение платежей в национальной валюте?
— Могу сказать, что с одним из наших арабских заказчиков перевели все платежи из долларов в дирхамы.
— Вы планируете выкупать завод "Красные баррикады"?
— Деньги любят тишину.
— Там несколько владельцев, в том числе гендиректор Александр Ильичев. Хотя бы чей пакет планируете брать?
— Там богатый выбор. Скажу так: мы не пойдем в покупку, если это будет меньше контрольного пакета, который позволит нам реализовывать нашу техническую политику и задачи по работе в Астрахани и на Каспийском шельфе.
— Долговая нагрузка предприятия играет роль?
— Вот поэтому мы и не торопимся с выводами. Пока детально не поймем, каким образом этот долг будет возвращен кредиторам, анонсировать никакую сделку не собираемся.
— А как вы видите судьбу дальневосточного завода "Звезда", контрольный пакет которого (75%) передан "Роснефти" и Газпромбанку, удастся ли его загрузить заказами нефтегазовых компаний?
— Я могу лишь пожелать удачи нашим коллегам из "Роснефти". Перед ними стоит достаточно амбициозная задача. Думаю, они смогут ее решить.
— До 2020 года на перевооружение флота выделялась рекордная сумма 4,7 трлн руб., четверть от всей суммы, выделенной на перевооружение. В 2020 году госпрограмма закончится, есть ли прогноз по ее выполнению? На какой объем рассчитывает ОСК в программе на 2019-2025 годы?
— Мы были и остаемся одними из основных участников программы обновления флота. Это касается подводных ракетоносцев, многоцелевых и дизель-электрических подлодок, надводных кораблей. Приоритеты исключительно за флотом и за Минобороны: что они наметят, исходя из существующих ограничений, то и будем строить.
А что касается текущей и будущей программы вооружения, по-прежнему ключевым вопросом остается наличие большого количества головных заказов. Ведь если посмотреть на наше неисполнение ГОЗа, то в 2015 году это были сплошь головные корабли, в каждом из которых очень большое количество опытно-конструкторских работ и относительно небольшая вероятность строительства его в срок. Как только начнем переходить на длинные серии с понятным объемом заказов, мы сможем глубоко и детально выстраивать кооперацию, а главное — управлять ею. До последнего времени все было наоборот — "хвост вилял собакой". Кооперация делала с нами все, что хотела. Все хорошие, уважаемые люди, но стоит выйти на взаимоотношения с монополистами, как по шесть месяцев не получается заключить контракт, потому что им не нравится цена, а у нас нет ни одного рычага влияния. Я себе начинаю задавать вопрос: наверное, что-то в консерватории не так?
— В 2017 году должен быть заключен контракт на модернизацию и ремонт "Адмирала Кузнецова". У 35-го судоремонтного завода мощностей хватит?
— А у вас есть сомнения на этот счет? Рядом есть "Звездочка" и "Севмаш".
— Когда "Севмаш" занимался для Индии перестройкой авианесущего крейсера "Адмирал Горшков" в авианосец Vikramaditya, пришлось привлекать специалистов из украинского Николаева, потому что самостоятельно справиться было сложно...
— Интересно, насколько живучей оказалась версия, что это было переоборудование авианесущего крейсера, построенного на верфях в Николаеве. На самом же деле мы его строили заново. Когда корабль поставили к причальной стенке "Севмаша", вычерпали несколько десятков тонн мазута из трюма и разобрали хлам, то поняли: ничего, кроме частичной обшивки корпуса в этом пароходе не осталось.
В отличие от ряда наших коллег, которые уверяют, что они могут взяться за глубокую модернизацию авианесущего крейсера, у нас действительно есть все необходимое. Мощности 35-го СРЗ вполне позволяют решать задачи такого уровня. Более того, есть группа специалистов с "Севмаша", получившая бесценный опыт при строительстве индийского авианосца, высока географическая мобильность персонала. К тому же я сильно сомневаюсь, что кто-то, кроме нас, придет и скажет: мы готовы заняться ремонтом "Адмирала Кузнецова". Все понимают, что одно дело — сказать, а другое — сделать. С этой точки зрения я уже сейчас чувствую уверенность, что мы, взявшись за эту работу, доведем ее до конца.
Будет ли этим заниматься 35-й завод сам по себе, будет ли делать это со "Звездочкой" или с "Севмашем"... Это все решаемо и зависит от того, каким будет объем работ. Честно скажу: судоремонт с модернизацией в том виде, в котором он существует для ряда заказов,— достаточно странное занятие. Мы должны потратить на ремонт и модернизацию изделия до 70% от стоимости нового. У нас постоянные дебаты и с ВМФ, и с Минобороны. Но для меня очевидно, что если тратить такие деньги, сохраняя ряд корпусных конструкций, которые не могут обеспечить такой же срок эксплуатации, как и новые, то лучше этим не заниматься.
— Вы получите право на поставку запчастей и проведение ремонта изделий, поставленных инозаказчику. Что для вас означает право на внешнеторговую деятельность в отношении продукции военного назначения?
— Это право дает нам возможность быть ближе к нашим инозаказчикам, предоставляя им услуги по сервису и ремонту эксплуатируемой военно-морской техники. Полагаем, у нас есть для этого и возможности, и знания. Мы проектировали, строили эти корабли. Знаем, что, где, когда, в какой момент может сломаться, а значит, можем спокойно работать с заказчиком, что называется, "с колес". Любая железка ломается: что "Лада", что Mercedes — вопрос только в том, насколько быстро вы свою машину почините и продолжите использовать и насколько дешево это будет стоить. Так и в судостроении.