«Трансаэро» готова начать бизнес «с чистого листа». На базе обанкротившейся компании может быть создана новая. Об этом в интервью ТАСС заявил гендиректор перевозчика Александр Бурдин. По его словам, «перезапуск» и конвертация долгов фирмы в акции — единственный шанс для кредиторов вернуть вложенные деньги. Предполагается, что в новой структуре продолжат работать ключевые сотрудники «Трансаэро». После заявлений Александра Бурдина акции компании подскочили в цене почти на 36%. Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов ответил на вопросы ведущей «Коммерсантъ FM» Инны Владиной.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ / купить фото
— Как вы оцениваете это заявление, насколько возможно возрождение «Трансаэро», и в каком формате это может произойти?
— Здесь два разных вопроса. Что касается заявления, то мне показалось, что оно содержит в себе не столько планы, сколько некоторые рассуждения о том, как можно это осуществить. То есть человек рассуждает о том, какие он видит варианты развития бизнеса. Но мне кажется, там не хватает самого главного для бизнес-проекта: надо бы определиться, о какой модели идет речь, а не просто рассуждения.
Что же касается самих предложений, то их можно свести к двум основным: одна идея высказана о том, что можно создать новую авиакомпанию, просто новую компанию, и это, наверное, можно приветствовать, потому что на рынке недостает конкуренции. Но для этого нужно обладать очень серьезными инвестиционными возможностями, потому что создание компании — это очень серьезный проект.
Кроме того, меня несколько смутило предложение развивать дальневосточное направление и одновременно парк самолетов, который состоит из SuperJet и Boeing 737. То есть на региональных и среднемагистральных самолетах дальнемагистральные маршруты обычно не раскатывают, это не делается. Это немножко странно. Если же брать положение о конвертации долгов в акции, то это все-таки не совсем с чистого листа. Мне вообще кажется, что трудно начинать с чистого листа, имея несколько десятков миллиардов задолженности.
Предлагается долг конвертировать в акции компании, у которой практически нет активов, потому что нет свидетельства эксплуатанта, нет маршрутов, нет самолетов. В общем, нет ничего, кроме идеи, причем реализация этой идеи потребует еще огромных денег. Мало того, что вы не получаете долги, — вы их конвертируете в некие бумажки, которые еще надо подкреплять очень серьезными вливаниями, причем вы поручаете той же команде, которая привела к предыдущим долгам. Мне кажется, что в этом предложении недостает привлекательности.
— Если все-таки вернуться к рынку Дальнего Востока, к региональным маршрутам, может ли это свидетельствовать о том, что «Трансаэро» не собирается биться в лоб с крупными игроками, и вообще насколько этот сегмент привлекателен, есть ли шансы его занять «Трансаэро» или другой компанией?
— Мне кажется, что развиваться самостоятельно в серьезную компанию, да еще и способную обслуживать долговую нагрузку, которая возникнет при формировании, — это очень рискованный и маловероятный проект, потому что на Дальнем Востоке своя сеть. Наиболее привлекательные маршруты, о которых идет речь, — это дальняя магистраль в европейской части из Москвы на Дальний Восток, опять-таки, вам придется конкурировать с «Аэрофлотом» и с S7. Есть другие перевозчики с широкофюзеляжным дальнемагистральным флотом. В этом отношении, мне кажется, эта затея очень рискованна.
Я бы приветствовал любое возникновение новых серьезных игроков на рынке. Для потребителя это очень позитивные новости. В целом для рынка это, наверное, хорошая новость, но при всем при этом нужно понимать, что создание авиакомпании сегодня в России потребует очень серьезных вложений. И я бы не видел здесь связки с «Трансаэро», а я бы говорил, наверное, о каком-то новом проекте, потому что не очень понятно, зачем в новую жизнь брать старые долги.