Свои рельсы тянут

На Дальнем Востоке с прошлого ВЭФ успели достроить и запустить Тихоокеанскую железную дорогу (ТЖД), ведущую от Эльгинского месторождения в Якутии к побережью Охотского моря. Свыше 500 км пути были построены менее чем за три года полностью на частные средства — владельцы месторождения решились вложить деньги в железнодорожную инфраструктуру и экспортный терминал, что отвечает призывам правительства к вложениям средств бизнеса в России. Впрочем, аналитики предупреждают, что вероятность повторения такого опыта невелика: для этого экспортный товар должен быть дорогим, качественным, массовым и со стабильным спросом на внешних рынках, деньги — доступными, а земля под проекты — дешевой.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Сомкнуть стыки

Тихоокеанская железная дорога — проект, все ключевые соглашения по которому подписывали на ВЭФ разных лет,— с последнего форума успела перейти в стадию эксплуатации. Это первая новая частная железная дорога, ведущая от производства к собственному экспортному терминалу. Ее протяженность — 531 км, с учетом разъездов и станций — 626 км. Она соединяет Эльгинское угольное месторождение (запасы коксующегося угля свыше 2,2 млрд т) с морским угольным терминалом в районе мыса Манорский в Тугуро-Чумиканском районе Хабаровского края на побережье Охотского моря. На первом этапе проектная мощность ТЖД — 30 млн т, терминала «Порт Эльга» — 5 млн т с планируемым увеличением к первому кварталу 2026 года до 30 млн т.

Идея строительства собственной железной дороги возникла у владельцев Эльгинского месторождения (тогда — «А-Проперти») в 2021-м (см. «Ъ» от 8 июля 2021 года) из необходимости вывезти растущие объемы угля, добываемого в Якутии: схема развития Восточного полигона учитывала ее лишь частично. Окончательное решение о строительстве компания приняла в 2022-м (см. «Ъ» от 20 июня 2022 года). Принципиальная особенность ТЖД заключается в том, что это дорога необщего пользования. Подобные дороги в нашей стране существуют в изобилии, говорит управляющий партнер Veta Илья Жарский. «Это в основной массе подъездные ветки, находящиеся в собственности крупных предприятий, портов и логистических центров (есть огромное количество веток и путей необщего пользования и на балансе Минобороны, но частными их назвать нельзя),— рассказывает он.— Законодательного запрета на строительство, эксплуатацию и владение железнодорожными путями в нашей стране нет. Есть, однако, требования к проектной документации и ее согласованию — настолько жесткие, что большая часть путей необщего пользования — это наследие советской эпохи, случаи строительства новых веток после 1992 года единичны». Если ветка примыкает к магистральным путям, то проект надо согласовывать не только в Минтрансе, но еще и с ОАО РЖД, добавляет господин Жарский. Это усложняет процедуру, и на практике даже при наличии финансовых возможностей от таких проектов отказываются в пользу строительства асфальтированных дорог — это легче в плане преодоления административных барьеров.

Требования к дорогам необщего пользования гораздо менее строги, чем к инфраструктуре ОАО РЖД (рассчитанной не только на грузовые, но и на пассажирские перевозки). Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отмечает, что себестоимость строительства по ГОСТам не для дорог общего пользования существенно ниже — в среднем по ТЖД разница составляет 2–2,5 раза, а по разным участкам себестоимость может различаться и в 5 раз. В 2021 году вся стройка была оценена в 97,1 млрд руб.: 37,3 млрд руб.— железная дорога, 28,4 млрд руб.— подвижной состав, 15,8 млрд руб.— строительство порта, 15,6 млрд руб.— закупка оборудования для порта (см. «Ъ» от 24 августа 2021 года). По заключенному в 2022 году договору Газпромбанка с правительством Хабаровского края и «Портом Эльга» объем инвестиций в проект оценивался в 146,6 млрд руб., из которых на первичном этапе предоставлялся бридж-кредит 40 млрд руб.

В тестовом режиме ТЖД заработала в ноябре 2024 года. Накопленные с тех пор объемы перевозок пока не раскрываются. Однако за пять месяцев с момента пуска по ТЖД перевезли 2 млн т угля, говорил в апреле гендиректор «Эльги» Александр Исаев. При этом вклад дороги в экспортный грузопоток уже хорошо заметен. В июне замглавы Минэнерго Дмитрий Исламов на ПМЭФ рассказывал, что при снижении экспорта угля по сети ОАО РЖД в январе—мае его поставки за рубеж выросли на 0,5% благодаря вывозу из Якутии по ТЖД.

Тем временем в апреле «Эльга» сообщила, что начала строительство второй линии ТЖД. Она позволит увеличить провозную способность магистрали с 30 млн до 50 млн т. Уголь Эльгинского месторождения также должен послужить сырьем для металлургических активов «А-Стил», которая планирует построить ГОК на базе Мильканского железорудного месторождения в районе Чумикана, увеличив передел и повысив стоимость экспортной продукции.

Новые частные

Отметим, что частные вложения в инфраструктуру новых промышленных проектов масштаба ТЖД идеально вписываются в схему защиты и поддержки инвестиций, которую российское правительство выстраивало в последнее десятилетие, начиная с известного письма 2015 года тогда экономического советника Кремля Андрея Белоусова Владимиру Путину о необходимости реинвестирования прибылей российских компаний в экономику и заканчивая организацией им же инвестиционного бума в рамках проектов СЗПК, ГЧП и СПИК в 2018–2022 годах.

Сами власти признают успешным пример ТЖД как частной инвестиции в железнодорожную инфраструктуру. В частности, правительство уже рассматривает такую модель как образец для различных проектов, например для планируемой магистрали Курагино—Кызыл—Хами под вывоз продукции Элегеста и смежных месторождений в Китай через Монголию (см. «Ъ» от 11 августа).

Впрочем, широкое тиражирование такого опыта эксперты пока считают маловероятным. Замглавы Института проблем естественных монополий Владимир Савчук напоминает, что «индивидуальное» решение о строительстве ТЖД оказалось положительным вследствие множества факторов, сложившихся в хорошую экономическую картину. Груз, который перевозится по такой частной железной дороге, должен иметь заметную прибыльность на рынках (как в случае с премиальным коксующимся углем), а спрос должен быть устойчивым. Также, отмечает господин Савчук, важно, что дорога ведет непосредственно от производственных мощностей к порту, «владелец дороги и грузоотправитель полностью контролирует все издержки и не зависит от внешних факторов». При этом в дальнейшем эта железнодорожная ветка может быть использована и сторонними грузоотправителями, переключающими грузы с БАМа, поскольку плечо до моря сокращается. «Но говорить о том, что это явление может стать массовым, нельзя,— полагает господин Савчук.— Маловероятно, чтобы сразу так много факторов сложились в плюс. Однако менее масштабные проекты подобного рода точно будут». Он поясняет, что, вероятнее всего, речь может пойти о коротких ветках, соединяющих с БАМом новые месторождения.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров также полагает, что ТЖД — уникальная история. «Эльга» реализовала то, что рекомендуется всей российской угольной промышленности, добавляет он: построены обогатительные фабрики, что позволяет везти максимально дорогой продукт концентрат и экономить на железнодорожной логистике более 30% по сравнению с вывозом необогащенного угля. «Если говорить о коротком горизонте, повторить не получится из-за высоких ставок, которые не позволяют окупить никакой инфраструктурный проект,— поясняет он.— На более длинном — нужно понимать, что пик спроса в Китае на энергетический уголь будет пройден в ближайшие два-три года».

Сложности, с которыми столкнулись строители ТЖД, также показывают, что не все так просто. Господин Бурмистров напоминает, что было два схода составов с повреждением инфраструктуры и строительство второго пути, которое началось в 2025 году, не только увеличит провозную способность с 30 млн до 50 млн т, но и должно решить проблему надежности полотна. «Проект ТЖД показал, что точно можно строить быстрее и дешевле, чем ОАО РЖД,— говорит эксперт.— Но когда мы предъявляем те же требования к надежности, то цена и скорость окажутся сопоставимыми с проектами РЖД в сходных условиях».

ТЖД обеспечивает замкнутый цикл «производство—логистика—порт», отмечает Павел Иванкин. На расстоянии от порта до 1 тыс. км такая технология может быть тиражируема. «Но не вижу сегодня в единичном исполнении того, кто может это взять,— отмечает господин Иванкин.— Пул грузовладельцев, которые строят такую дорогу "на куст", на свой регион,— об этом можно подумать. Однако на Дальнем Востоке таких игроков в целом нет, а в Азово-Черноморском бассейне и на Северо-Западе вопрос будет очень дорогим из-за стоимости земли».

Евгения Чурапченко