|
Фора для "Форда"-3 |
 |
| За короткое время строительства первого советского автогиганта Генри Форд прошел большой путь от уважаемого партнера до карикатурного буржуя |
Лучше любой, чем никакого
Представление о том, что строительство автомобильного завода-гиганта является главным путем к автомобилизации СССР, было преобладающим, но не единственным. В стране вплоть до самого заключения в 1929 году договора с "Фордом" о строительстве завода в Нижнем Новгороде действовала достаточно влиятельная группа товарищей, отстаивавшая иную точку зрения. Они утверждали, что флагман автоиндустриализации даст свою продукцию еще не скоро. А острую потребность в машинах нужно удовлетворять без промедления.
Как они утверждали, сделать это можно, практически не выходя за рамки ассигнованных из бюджета 5-6 млн рублей.
"Мы вполне могли бы снабдить крупное количество рабоче-крестьянских организаций привозными машинами,— писал один из видных деятелей Автодора Н. Осинский.— Только леность мысли, бюрократическое безразличие, а подчас тайная враждебность к такой постановке вопроса в среде лиц, прикосновенных к автоимпорту, мешают к этому приступить.
Если бы не было этих препятствий личного характера, если бы наши автоимпортные организации действительно стремились использовать отпускаемые средства с точки зрения лозунга "автомобиль — трудящимся", они давно могли бы призадуматься над: 1) закупкой в Соединенных Штатах — стране наиболее дешевых машин — крупных партий подержанных автомобилей, 2) только одной-двух марок, 3) над сосредоточением максимума валютных средств на этой операции.
 |
Но спрашивается: если мы предложим нашей провинции (да и массовому покупателю центра) американские машины, прошедшие нормальный годовой и двухгодичный жизненный путь разумно и осторожно, без поломок и порч, машины подержанные, но вполне надежные и притом гораздо более дешевые, чем новые,— возьмет ли их наша провинция? Ответ ясен. Не только возьмут, но и возьмут с величайшей охотой, ибо сейчас у нас не только ездят на машинах 12-15-летнего возраста, но и постоянно стараются их вновь купить, раздобыть; только и таких машин у нас не хватает.
Возможно ли организовать массовую закупку подержанных машин в Соединенных Штатах? Прожевав тщательно этот вопрос, вступив на эту тему в специальную переписку с Амторгом, мы, несмотря на отрицательный отзыв названной импортирующей организации, категорически утверждаем: да, это вполне возможно".
 |
| Партия и правительство доверяли своим автостроителям, но регулярно их проверяли, устраивая соревнования "фордов" красной и белой сборки |
Автодоровцы утверждали, что смогут добиться от "Форда" даже еще более выгодных цен. А если им запретят иметь дело с "Фордом", могут попытаться договориться и с другими американскими производителями, но это будет далеко не так выгодно.
В полном соответствии с традициями 20-х годов в печати развернулась дискуссия о пользе и вреде ввоза подержанных иномарок. Профессионалы и немногочисленные автолюбители ожесточенно доказывали друг другу преимущества отдельных марок, но суть их высказываний сводилась к одному: лучше иметь любой автомобиль, чем не иметь вообще никакого.
При всей подозрительности затеи Автодора в ней была и сермяжная правда. Машины были нужны как воздух. А строительство автогиганта в Нижнем Новгороде было легко планировать, но гораздо тяжелее осуществить.
Склочная стройка
 |
| В рядах Красной армии фордовская продукция дошла до Берлина |
"Первой задачей, стоявшей перед нами... было спроектировать (применительно к нашим условиям) технологические процессы Форда и скопировать его машины. На этом пути мы встретили ряд трудностей. Первая и основная из них заключалась в том, что, попав на завод Форда, мы должны были долго прорабатывать вопрос о возможности применения у нас поточного метода производства. Наше первое задание заключалось в выпуске 300 машин в день, в то время как завод Форда может при неполной нагрузке выпускать до 10 тыс. машин в день. Поэтому перенесение фордовских методов производства на проектируемый завод с довольно суженным масштабом выпуска представляло значительные затруднения.
Форд получает целый ряд агрегатов (коробки скоростей, кузова и т. д.) со стороны. Он производит у себя не более 60% стоимости всей машины. Нам пришлось поэтому брать методы этих подсобных, но самостоятельных компаний, которые производят детали и агрегаты для Форда, и связывать это с основными фордовскими методами. Затруднения были настолько велики, что нам пришлось обратиться в правительство за разрешением расширить нашу производственную программу и вместо 100 тыс. проектировать завод на 120 тыс. машин в год. Это разрешение мы получили.
 |
| По параметрам КИМ-10 мало отличался от "Оки" — 30 л. с., две двери и крайнее неудобство посадки |
Будучи у Форда, мы внимательнейшим образом изучали всю сложнейшую спецификацию, по которой составлена фордовская машина. Она сравнительно с другими американскими машинами представляет исключение в том смысле, что сделана из металла, если можно так сказать, на пределе. Путем целого ряда опытов Форд ввел в производство более дешевые металлы, с которыми надо меньше всего возиться на всех термических обработках и запасы которых являются минимальными. На недоуменные вопросы наших инженеров один фордовский конструктор просто ответил, что если бы фордовскую машину проектировать на основании всех законов механики со всеми запасами, то она будет в четыре раза тяжелее, чем современный 'Форд А' или 'АА'. Возможно, что в условиях советских дорог нам придется вводить некоторые изменения в качество и вес ряда деталей — это покажет опыт эксплуатации советских 'фордов'".
Все остальное Дыбец называл "некоторыми организационными трудностями". Хотя куда более подходящим оборотом было бы "полный бардак". По решению правительства Автострой был сделан заказчиком строительства автозавода, а Металлострой — подрядчиком. Причем их взаимные права и обязанности были очерчены настолько нечетко, что очень скоро начались свара и грызня, приводившие к срыву многих работ.
 |
| С помощью полученного от "Форда" шинного завода удалось "обуть" всю автомобильную Москву |
"Время для постройки подъездного пути и шоссе от берега Оки на участок Монастырки к началу зимы 1929 г. было упущено, и переброска грузов на участки чрезвычайно тормозилась. Бытовые условия для рабочих были чрезвычайно плохи. Дома для американцев Металлострой возводил с большой затяжкой".
Из-за скверных бытовых условий иностранные инженеры, не выдерживая холода и голода, обычно покидали стройки советской индустрии. Но в Нижнем обошлось без значительных эксцессов. Хотя работа от этого быстрее не шла: "Январь 1930 года застает подготовительные работы на площадке в лихорадящем состоянии. В работах наступают некоторые улучшения, но часть их стоит перед непосредственной угрозой срыва. Достаточно указать, что к концу декабря Металлострой произвел работ только на 940 тыс. руб., или 3% стоимости стройки, исчислявшейся для 1929/30 г. в 26 млн рублей".
 |
| После малопродуктивных переговоров оказалось, что Генри Форд II прибыл в СССР только затем, чтобы страну посмотреть и жену показать |
К середине марта и началу апреля темп всех работ на площадке несколько усилился, но общее положение продолжало оставаться напряженным. Чрезвычайно недостаточным было и поступление необходимых строительных материалов (в апреле в среднем вместо 300 вагонов в день поступало не более 80). Острый недостаток ощущался и в квалифицированной рабочей силе".
Летом 1930 года положение не слишком улучшилось: "Продолжались и затруднения внутреннего, организационного характера. Основной 'подрядчик' строительства — Металлострой, в предыдущий период терявший, как указывалось, все темпы, передал некоторые специальные работы (постройку путей, проходку и оборудование буровых скважин, электротехнику) другим организациям, которые, подобно ему, выполняли свои обязательства далеко не в срок.
К июлю 1930 года строительство все же было развернуто уверенными темпами по календарному плану. Но здесь оно встретилось во всей остроте с новым препятствием — огромной нехваткой квалифицированной рабочей силы. Энергия 10 тысяч рабочих и трехсот инженеров местами переходила в подлинное ударничество и неподдельный энтузиазм — и все же строительство завода и постройка соцгорода находились перед постоянной угрозой: не хватало каменщиков, бетонщиков, арматурщиков, скверно было поставлено и снабжение наличных рабочих".
Долгий долг
 |
| Советские инженеры упорно работали над тем, чтобы потребитель мог легко найти хотя бы три отличия их конструкций от исходных фордовских образцов |
Для американцев была подготовлена версия о том, что отказ от дальнейших закупок связан с антисоветской позицией, занятой американским правительством. А для внутреннего употребления сочинили версию о Форде — безжалостном эксплуататоре рабочих. То, что еще совсем недавно те же советские издания хвалили и организацию труда на заводах Форда, и созданные им профессиональные школы для рабочих, разумеется, никого не волновало.
"В прошлом году,— возмущалась советская пресса,— 120 тыс. рабочих на заводах Форда в Детройте производили ежедневно в среднем 7500 комплектов автомобилей, в апреле этого года 110 тыс. рабочих выпускали ежедневно 9505 комплектов, в середине же этого года 108 890 рабочих выпускают ежедневно 9900 комплектов. Такое колоссальное увеличение производительности достигается жесткой эксплуатацией рабочих и принципами, положенными в основу производства у Форда".
 |
Заработок американских рабочих выше зарплаты немцев. Заработок некоторых рабочих доходит до 1,5 дол. в час. Но этими благами пользуется лишь очень незначительная часть верхушки рабочих, и даже они попадают в ужасное положение, лишь только заболевают. Помощи ждать неоткуда. А как же живется остальным рабочим, ютящимся в беднейших кварталах и живущим впроголодь...
Я собственными глазами видел рабочего, проработавшего 17 лет на фабрике и аккуратно вносившего определенные взносы в кассу фабрики на случай болезни. Как только он заболел, в течение короткого периода времени ему давали еще вспомоществование. Но спустя некоторое время фабрикант решил, что болезнь рабочего не находится ни в какой связи с работой на фабрике, и рабочему отказали в помощи. Он остался с женой и шестью детьми на улице, буквально умирая с голоду".
О заводах Форда посетивший их Толлер писал следующее: "Представьте себе огромное помещение, в котором тысячи рабочих, тесно прижатых друг к другу, работают при невероятном шуме. Очень низко над их головами проходит конвейер. Каждый рабочий производит только одно движение. Семь часов бесчисленное количество раз одно и то же движение. Один вставляет винт, другой — втулку, один подвешивает на двигающуюся на конвейере ручку вал, другой просверливает отверстие. И всегда одно и то же движение. Каждый из 125 000 рабочих работает 7 часов, но ни один из них не смеет разговаривать, не смеет курить, не смеет садиться. Даже старший инструктор не вправе ни разу присесть. Если кому-либо нужно на минутку выйти, он должен поднять палец и ждать, пока надсмотрщик пришлет на его место заместителя.
Но если по забывчивости кто-либо промолвит одно слово, моментально он будет оштрафован или даже уволен. Штраф заключается в том, что рабочий лишается права в течение нескольких недель на работу. А это самое тяжелое: он остается с семьей без куска хлеба и фактически голодает, а по приходе его ставят на худшую, менее оплачиваемую работу.
Если же рабочий опаздывает на одну минуту, у него удерживается зарплата за 6 часов.
Во всех фабричных помещениях находятся полицейские и надсмотрщики, контролирующие рабочих. Они вооружены револьверами. При малейшем нарушении порядка каким-либо рабочим они его арестовывают и отводят в контору.
Для еды рабочему предоставляется лишь 15 минут. Пищу рабочие должны принимать в том же помещении, где и работают, т. е. в помещении, сплошь покрытом пылью и пропитанном отвратительным запахом химикалий. А так как сидеть не на чем, то рабочие располагаются на грязном полу, где и едят.
Для надсмотрщиков, полицейских и старших мастеров существует особая, прекрасно оборудованная столовая. Почему же Форд не устраивает такой же столовой для всех рабочих? Это не экономия. Это особый способ управлять. Платить надсмотрщикам больше, чем рабочим, Форд не хочет. Это не входит в его расчеты. Но чем-то их выделить надо. Сделать из них послушное орудие для выматывания всех сил из рабочих входит в расчеты Форда, и он их выделяет в отдельную, прекрасно оборудованную столовую.
Бесцеремонность увольнения рабочих дошла у Форда до грандиозных размеров. Тысячи рабочих не знают еще утром, что вечером они очутятся на улице. И все же тысячи рабочих стремятся попасть к Форду. Это объясняется тем, что работа у Форда до максимума механизирована, и потому любой рабочий в полчаса может примениться ко всякой работе.
В последнее время безработица приняла такие размеры, что уже с 11 час. вечера голодные безработные становятся перед дверями фабрики и ждут до утра своей участи. А утром (увы!) вывешивается объявление: 'Сегодня никакой работы'. Голодные продолжают стоять. Появляется полиция, и резиновая палка начинает гулять по спинам не желающих расходиться рабочих.
Я попрощался с моими проводниками и вышел за ворота завода. Рабочие уходили с работы. Я всматривался в их лица. Вид их был утомленный, выжатый".
Естественно, пролетариат должен был понять, что выполнять обязательства перед заклейменным прогрессивной мировой общественностью эксплуататором просто преступно.
Самым занятным было то, что дирижировало этой антифордовской кампанией Политбюро. В 1932 году оно своим решением указало "Правде" на неправомочность сокращения сообщений телеграфных агентств о трудностях, которые испытывает "Форд": "А) Указать редакции 'Правды' на безграмотность т. наз. 'правки' сообщения о развале предприятий Форда ('Правда' #237 от 16.10.32 г.), из которого (сообщения) изъята самая интересная часть о том, как виднейшие фордовские руководители производства вынуждены в результате кризиса перейти к станку.
Б) Обязать редакции 'Правды' и 'Известий' опубликовать упомянутое сообщение и дать завтра же (17.10) на первой странице по статье по поводу этого сообщения, сравнив положение специалистов за границей и в Советском Союзе".
И оба издания незамедлительно исполнили указание партии.
"Печатаемое нами сообщение о кризисе на заводах Форда,— писала 'Правда' 17 октября 1932 года,— заслуживает исключительного внимания читателей. Заводы Форда — прославленная цитадель капиталистической рационализации, вершина достижений капиталистического автомобилестроения — катятся сейчас в пропасть.
Кризис давно уже добрался до фордовского производства — заводы Форда не были исключением из общего правила. Но Форд все же пытался удержаться на поверхности, замазать бреши. Он стал выпускать новые модели, снижал зарплату рабочим, пускал в ход рекламу, все силы, всю изобретательность, чтобы скрыть истинное положение вещей. Ничто не помогло. Логика небывалого кризиса оказалась сильнее. Заводы Форда работают на 6 проц. своей мощности. Число рабочих сокращено с 120 тыс. до 15 тыс. Он уволил своих лучших специалистов, работавших на его заводах в течение десятилетий. Форд опускается на дно. Это вынуждена признать даже капиталистическая пресса...
Форд расстается со своими 'генералами', с людьми, которые с самого начала руководили его огромными заводами. Мейо, главный инженер, ушел. Брэдли и Мамиллэн, начальники литейной и модельной, уволены. Все работали с Фордом 30 лет. Им больше нечего делать. Крупнейшие специалисты должны забыть свои знания, производственный опыт, науку. Чтобы не умереть с голоду, они становятся у станка в качестве рабочих.
Так разрушает капитализм им же созданный производственный аппарат.
Но разве Форд — исключение? Во всем капиталистическом мире тысячи крупнейших ученых и специалистов остались без работы, влачат жалкое существование..."
Главный печатный орган партии не ограничился одним сообщением о фордовском кризисе. И добавил еще одно: "Форд уже отказался от принципа 'высокой зарплаты', и рабочие получают теперь 4 доллара в день вместо 7 долларов, которые они получали два года назад. Целые заводы и отдельные цехи то и дело открываются и снова закрываются. Литейная, обслуживающая все предприятия, работает три дня в неделю по одной смене в день.
В отделе коленчатых валов работа производится три дня в неделю. Работает 5 человек вместо 400.
В результате глубокого кризиса, как указывает 'Федерейтед пресс', предприятия Форда превратились, по словам техников и мастеров, в 'сумасшедший дом'. Начальники и мастера бегают по литейной потеряв голову, людей заставляют надрываться сверх всякой меры, и они падают без сил или бунтуют. Литье выходит плохим, брак невероятно растет. Говорят, что Форд переходит на дешевые лаки и краски, отличающиеся непрочностью".
Собственно, кризис на заводах Форда и позволил СССР не выполнять обязательств перед фирмой. Чтобы заработать, "Форд", несмотря на откровенный обман партнера, продолжал поставлять оговоренные соглашением оборудование и станки.
А это, в свою очередь, позволяло руководству Автостроя гордо заявлять о планах догнать и перегнать Форда. Мол, его заводы строятся гораздо дольше. В своем докладе в 1931 году Дыбец говорил: "На новом заводе, имея меньше квалифицированной силы, чем у Форда, имея меньший стаж по пуску заводов, чем у Форда, не имея организационно-технического опыта, мы, вероятно, на первых порах будем иметь некоторые неполадки, но от них не избавлен и Форд".
Самая русская из иномарок
Однако этим легковесность поведения советского руководства далеко не исчерпывалась. После установления в 1933 году между СССР и США дипломатических отношений в Москве вызрела идея повлиять на политическую ситуацию за океаном путем выдачи крупных заказов фирмам в штатах, где поддерживают демократов. В числе прочих вспомнили и о незавершенном, как он теперь назывался, контракте с "Фордом".
А в целом отношения с компанией стали родственно-пренебрежительными. Обе стороны теперь уже досконально знали друг друга, сотрудничали, но при случае были не прочь немного нагреть друг друга. В конце 30-х годов правительство СССР приняло решение о развертывании на московском автосборочном заводе имени КИМ (Коммунистического интернационала молодежи), на котором собирались советские "форды", полноценного производства малолитражных автомобилей.
Для постановки на конвейер испытывалось несколько зарубежных образцов, включая передовой по тому времени "Опель Кадет". Но предпочтение было отдано собиравшемуся в Англии автомобилю "Форд Перфект", который на фоне "Опеля" считался технически отсталым. Его и запустили в производство под наименованием КИМ-10. По-видимому, чашу весов склонило на его сторону давнее знакомство с фирмой и ее технологиями.
При этом в публикациях советской печати о КИМ-10 ни слова не говорилось о его фордовском происхождении: "В ближайшие месяцы в семью советских автозаводов войдет четвертый автомобильный завод имени КИМ.
Там, где недавно производилась лишь сборка полуторатонных грузовиков ГАЗ-АА, вырастает большой завод — производитель самых дешевых, самых экономичных малолитражных автомобилей.
При составлении технического проекта нового автозавода учтен передовой опыт проектирования и реконструкции Московского и Горьковского автозаводов, использовано все лучшее, что было достигнуто в технологии автопроизводства.
Завод, выпускающий малолитражные автомобили, должен отличаться высокой производственной культурой. Специфические свойства этого автомобиля — легкость, быстроходность и экономичность — требуют создания безупречного по точности технологического процесса, применения легких, но прочных материалов.
Отделка деталей — одна из наиболее ответственных операций. Двигатель автомобиля КИМ-10 будет делать 4200 оборотов в минуту, т. е. почти вдвое больше числа оборотов двигателя ЗИС и ГАЗ. В связи с этим операции по отделке деталей требуют особой тщательности...
Страна ждет выпуска первенцев с конвейера завода имени КИМ. Тысячи трудящихся готовы приобрести малолитражные автомобили, освоить вождение их и получить тем самым вторую оборонную специальность".
Не исключено, что по той же причине — давние связи — сразу же после нападения Германии на СССР первая партия в 500 грузовиков была закуплена в Америке именно у "Форда". Та же почти родственная корпорация на выгодных условиях передала Советскому Союзу шинный завод (см. "Деньги" #39). А на освободившихся площадях выпускались называвшиеся у нас "виллисами" джипы "Форд ГПВ", 5 тыс. которых было отправлено в СССР.
После войны не вполне легальное копирование продукции "Форда" в Союзе продолжалось вовсю. Считается, что образцом для "Волги" ГАЗ-21 послужила фордовская модель "Майнлайн", хотя есть специалисты, которые это отрицают. А "Москвич-402" откровенно походил на выпускавшийся в Англии "Форд Консул". И тут уже возражающих находится немного, поскольку известно, что на роль прародителя пробовались многие малолитражные иномарки, но выбор пал на "Консул".
Обновить отношения фирмы и СССР в 1970 году попытался внук основателя фирмы — Генри Форд II. Нить особых отношений с Союзом ускользнула из его рук. ВАЗ строили с помощью ФИАТа. Строительство КамАЗа тоже обошлось без "Форда". Даже бывший завод имени КИМ, АЗЛК, и тот собирались реконструировать без фордовского вклада. И единственное, чего добился Генри Форд II,— довел советских высокопоставленных дам нарядами своей жены до состояния аффекта. В правительстве с ним даже не подписали формального меморандума о намерениях.
Не слишком удачными были и попытки организовать совместное производство на излете перестройки и сразу после развала СССР. И только после открытия завода во Всеволожске "Форд" вернул себе прежнее место в российской жизни, став самой русской из иномарок.