|
Фора для "Форда" |
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Генри Форд доказал, что в настоящем американском автомобиле все должно быть прочно и просто — от шасси до мыслей владельца |
"Рабочий с простым взглядом на жизнь"
"Вы можете купить автомобили любого цвета при условии, что этот цвет — черный",— гласила известная фордовская реклама первых лет существования фирмы. Кроме того, на протяжении почти 20 лет покупатель мог купить практически единственную модель "Форда" — "Т". Однако это неказистое на вид средство передвижения довольно успешно передвигалось по плохим дорогам и стоило настолько дешево, что его могли позволить себе даже купцы весьма среднего достатка из российской глубинки.
На волне первого успеха в 1909 году в России появились первые сбытовые конторы "Форда". Однако широкого распространения в те годы марка не получила, поскольку верхи эти автомобили все-таки иметь не хотели, а низы, в отличие от Штатов,— не могли.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Русских интеллигентов умиляло то, что, пройдя огромный путь от владельца сарая-мастерской до автопромышленника, Форд остался чужд литературе и искусству |
Г. Форд — типичный американец, такой же, как и более известные в Европе архимиллионеры Рокфеллер, Морган, Вандербильт. Так же, как и эти богачи, он начал ни с чего: его родители были простые фермеры — ирландцы, переселившиеся в Америку в 1847 году и обосновавшиеся в штате Мичиган в территории Детройта (Детруа). Родился Форд в 1863 году и с самых ранних лет чувствовал влечение к механическим работам. В 16 лет он уже приобрел в своей местности известность умением исправлять разные машины, начиная с часов и кончая земледельческими орудиями. Родители не препятствовали его влечению, и он вскоре поступил учеником на завод паровых машин Flower Brothers в Детруа, уделяя ночи ювелирному искусству в мастерской MacGill. Спустя девять месяцев он перешел на завод Dry Dock Engin. Co. Спустя два года, чувствуя себя достаточно подготовленным к механическому делу, он перешел к агенту Вестингауза John Cheeny, где пробыл еще два года, не переставая заниматься в часы досуга в своей маленькой мастерской. В 1893 году он женился и основал свое собственное предприятие. К этому времени относится сделанный им первый автомобиль, который он продолжал тщательно улучшать на протяжении семи лет, оставаясь в то же время на службе у Эдисона.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Это быстрое обогащение ни в чем, однако, не изменило интеллектуальной стороны Форда; он, как, впрочем, и большинство других американских богачей, остался таким же, каким был, с тем же маленьким запасом знаний, приобретенных в начальной скромной школе. Музыка, искусство, литература, история, науки — все это ему чуждо, по своему умственному складу он такой же рабочий, каким был, с простым взглядом на жизнь и общество".
Однако больше всего поражал современников не сам Генри Форд, а организация производства на его заводе.
"Предприятие Форда заслуживает самого серьезного внимания своей замечательной организацией. Такой результат, как выпуск 1000 столь дешевых по цене автомобилей с помощью 15 000 рабочих, не мог быть достигнут иначе, как при помощи самой тщательной экономии затрат рабочих сил и материалов, что выразилось как в самом устройстве автомобиля, устранившем все лишнее, так, в особенности, в организации самого производства, с крайним разделением труда и крайней в нем экономией...
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Представители Форда в СССР были потрясены тем, что ремонт их продукции ведется исключительно с помощью молотка, зубила и какой-то матери |
Устройство мотора также упрощено: в нем только две скорости: одна — для начала хода и медленного движения и другая — для нормального. Двигатель в 16 сил".
И все же самой замечательной деталью завода Форда был сборочный конвейер. А также то, что сам хозяин фирмы постоянно работал над оптимизацией каждой операции каждого рабочего, чтобы увеличить производительность труда. Этот метод организации дела стал называться "фордизацией" производства и приобрел популярность во всем мире. Но до России первая волна промышленной фордизации до первой мировой войны так и не дошла.
"Фордзоны" вместо советской лошадки
За время немыслимой, как считалось тогда, мировой бойни дела Форда в России пошли значительно успешней благодаря возможности занять освободившуюся от немецких конкурентов часть рынка. Однако куда больше Форд в те годы прославился как пацифист и спонсор пацифистов, феминисток и всех тех, кто выступал против войны. Над его проповедями скорейшего заключения мира потешались в газетах и в правительственных кругах в Вашингтоне. Но Форд продолжал гнуть свою линию. Его идейность питал элементарный расчет. Американские фермеры во время войны не спешили обновлять свой автопарк. А фордовские автомобили — "Жестянки Лиззи" — не слишком подходили на роль армейских машин. Правда, и у них находились поклонники среди военных. К примеру, неказистый "Форд" предпочел тяжелому и мощному "Паккарду" легендарный Василий Иванович Чапаев.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Уже в 1919 году неофициальный полпред РСФСР в Соединенных Штатах Л. К. Мартенс загорелся идеей приобрести у Форда крупную партию тракторов для подъема русского сельского хозяйства. В августе 1919 года он писал наркому иностранных дел Г. В. Чичерину: "Я только что вернулся из Детройта, где провел два дня в переговорах с фирмою 'Форд'. Целью моей поездки являлась попытка заинтересовать эту фирму в торговых сношениях с Советской Россией. Я не имел возможности говорить с самим Фордом, так как его не было в Детройте. Директор его завода тракторов mr .Sorensen принял нас с тов. Геллером очень любезно, и нам удалось настолько заинтересовать его вопросом об экспорте их тракторов в Советскую Россию, что он при нас же отправил в государственный департамент в Вашингтоне письмо, в котором он официально просил разрешение на вывоз тракторов в Советскую Россию.
Помехою делу является пока договор на представительство в России, который фирма Ford заключила с русским коммерсантом Батолиным, являющимся одним из воротил фирмы 'Стахеев и К'. Об этом мы уже писали вам. Mr. Sorensen думает, однако, что договор этот при настоящих условиях может быть расторгнут без затруднения. На следующей неделе Sorensen будет в Нью-Йорке, и мы будем продолжать переговоры.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Несмотря на то что "Форды" выигрывали автопробеги исключительно в категории слабых машин, советское руководство очень сильно хотело перенести их производство из Америки в СССР |
Трактор Ford`а будет являться идеальною машиною для коммунистических хозяйств в России. Осмотр завода и тракторов в работе произвел на меня очень сильное впечатление. Я думаю заказать Форду 10 000 тракторов. Цена каждого — 750 долларов.
Кроме этого, я надеюсь, нам удастся убедить Ford`а построить в России завод для производства тракторов и автомобилей. Нам также обещано содействие в том, чтобы пропустить через тракторную школу Форда несколько сотен русских с целью приготовить опытных инструкторов для России. Это будут, конечно, наши люди.
Разгром Колчака произвел здесь сильное впечатление. В связи с этим виды на снятие блокады улучшились".
Однако до реальных поставок дело так и не дошло. И фордовскую продукцию, прежде всего автомобили, продолжала в небольших количествах импортировать в Россию фирма Стахеева, с которой Форд чуть было опрометчиво не порвал договор.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
В Москве немедленно отреагировали предложением списка заводов, на которых могло быть начато совместное производство. А один из главных правительственных экономистов-идеологов Пятаков предложил: "Надо всячески зажимать покупки тракторов и автомобилей у Форда, побуждая его к организации соответствующего производства в России".
И эта рекомендация была немедленно принята к исполнению. В 1922 году у Форда купили всего-навсего 261 легковую машину, 56 грузовиков и 268 тракторов. А в феврале следующего года ввели полный запрет на покупку продукции Форда.
Вездесущие Хаммеры
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Взяв на себя тяжкий труд по доставке в СССР тракторов "Фордзон", Арманд Хаммер пытался обеспечить одновременный рост урожаев в СССР и рост благосостояния своей семьи |
На деле же все было несколько иначе. В начале 1923 года советские чиновники с удивлением обнаружили, что во многих изданиях в Москве и других городах появилась реклама фирмы "Форд" с указанием в качестве ее представителя в СССР Американской объединенной компании ("Аламерико"), которая на деле была фамильным предприятием семейства Хаммеров.
С этой фирмой был заключен договор на разработку асбестового рудника в Алапаевске, однако дела там шли, мягко говоря, не слишком успешно. И раздраженные этим обстоятельством чиновники решили выяснить, что же кроется за попыткой Хаммеров влезть в авто- и трактороимпорт.
Между различными ведомствами завязалась активная переписка. И вскоре выяснилось, что фирма "Форд" разрешения на проведение своих операций в России не получила. А потому ни о какой деятельности представительств даже речи идти не может. Однако на руках у Хаммера была окончательная бумажка, как говаривал профессор Преображенский из "Собачьего сердца": не бумажка — броня. Это был подписанный Лениным мандат Хаммеру, в котором помимо прочего говорилось о поставке им автомобилей в Россию. Там, правда, было еще предписано пропускать подателя сего к Ленину в любое время дня и ночи. И многие десятилетия спустя Хаммер утверждал, что по этому документу его как-то ночью пустили в Мавзолей.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Я настоятельно прошу всех представителей Внешторга, железнодорожной администрации и всех других представителей Советской власти в России и за границей оказывать представителям этой компании должное внимание и всякое возможное содействие, устраняя ненужные формальности и проч.".
На бланке председателя Совнаркома мандат выглядел не просто солидно, но очень впечатляюще. Но представители ведомств считали, что подобным художествам товарища Арманда надо положить конец.
Замнаркома иностранных дел Литвинов высказал следующее мнение: "Сообщаю, что Арманд Гаммер и Борис Мишель — люди маленькие, никакой известностью не пользующиеся. Ввиду этого репрессивные меры по отношению к ним внимания на себя Америки не обратили бы и с точки зрения политической были бы для нас совершенно безвредными. Должен, однако, обратить внимание на то обстоятельство, что удостоверение, в котором упоминается контракт на поставку хлеба, на исключительную агентуру на автомобили и сельскохозяйственные орудия, фирма вправе была истолковать как официальное разрешение торговли этими предметами. Поскольку же фирма не внесла установленных налогов, она может быть привлечена к суду и подвержена денежному штрафу".
И все же самым худшим для Хаммера оказался запрет на ввоз продукции Форда. В письмах автомобильному королю он хвастался своими связями в советском руководстве и обещал вскоре прояснить вопрос о сроках возобновления покупок. Но так ничего и не смог сделать.
А простота конструкции фордовской продукции сыграла против ее производителя. "Фордзон" скопировали и наладили его производство на Путиловском заводе. Вскоре, правда, выяснилось, что его мощностей не хватает для обеспечения потребностей страны в тракторах. И потому импортные "Фордзоны" начали поступать в страну вновь.
В декабре 1925 года СССР предложил Форду закупить у него 12 тыс. тракторов. Представлявшему советские интересы Амторгу удалось даже выговорить очень приличные условия контракта — выплачивать последние 25% в течение десяти месяцев после поставки.
Но Форд решил проверить, каким образом ведется эксплуатация его техники на родине социализма, и отправил за океан бригаду инженеров и менеджеров. Естественно, специалисты фирмы констатировали, что обслуживание ведется из рук вон плохо. А кроме того, в СССР существует "большое недоверие и соперничество между всеми этими советскими трестами и монопольными группами, которые иногда забывают общее дело из-за пустячных ссор. В этом, в частности, причина того, что обслуживание тракторов поставлено из рук вон плохо".
Засада на Форда
Однако Форд и не думал разрывать отношения со страной, где без стеснения втаптывали в исконную русскую грязь репутацию его фирмы. В том же 1926 году резко упал спрос на "Жестянку Лиззи" — "Форд-Т", выпускавшийся почти 20 лет. Нужно было менять модельный ряд, что требовало дополнительных затрат. И потому каждый покупатель старой продукции был на вес золота.
В грузовиках и легковых машинах СССР нуждался ничуть не меньше, чем в тракторах. Для выбора наилучших моделей для отечественного бездорожья проводились практически безостановочно различные автопробеги. И "Форды" показывали себя на них с лучшей стороны. К примеру, в 1924 году "Правда" писала в одном из отчетов о пробеге: "Спортивная секция автоклуба присудила призы последнему испытанию автомобилей на скорость и выносливость по проселочным дорогам.
Из категории сильных машин приз получил 'Каделяк' (ВСНХ), из машин средней мощности — 'Паккард' (Моссукно) и из слабых машин — 'Форд' (новый) Автопромторга и 'Форд' (старый) Наркомпочтеля.
Предполагается подобное испытание повторить на дистанцию 200 км, учитывая вместе с тем и экономичность в горючем, что при последнем испытании в счет не принималось".
Одновременно советское руководство пыталось заставить автомобильные фирмы организовать производство в СССР. Использовался все тот же, что и сейчас, метод запретительных пошлин. Но цены у Форда были такими, что даже с пошлинами его машины оставались доступными потребителю. И это крайне беспокоило некоторых чиновников Наркомата иностранных дел. В апреле 1926 года они подготовили записку для коллегии НКИД: "Таможенно-тарифный комитет предполагает установить такую систему пошлин на автомобили легкового и грузового типа (100% стоимости для легковых и 50% для грузовых), что фактически окажется закрытым доступ в страну всяких иных марок, кроме 'Форда'.
По этому поводу считаем необходимым высказать нижеследующее:
В случае принятия СНЮомом указанного выше проекта пошлин фирма 'Форд' приобретет на деле полную монополию на поставку автомобилей в СССР, не затратив на получение такой монополии ни копейки денег. Не приходится говорить, что с точки зрения экономической такой эффект безусловно нежелателен, ибо за такую монополию Форд согласился бы заплатить большие деньги, предоставить нам значительные преимущества, принимая особенно во внимание, что американский автомобильный рынок близок к насыщению и Форду приходится сейчас усиленно заботиться о завладевании заокеанским рынком.
Предположения Таможенно-тарифного комитета основываются на соображениях Военного ведомства, признающего марку 'Форд' наиболее пригодной для наших условий.
Между тем фордизация нашего автотранспорта заключает в себе огромную угрозу эффективности его действия в период каких-либо осложнений. Фордизация транспорта означает зависимость от Форда в смысле снабжения запасными частями, и в случае каких-либо международных осложнений наш транспорт может очутиться перед фактом отказа в снабжении его запасными частями, что на деле означает расстройство работоспособности автотранспорта в ближайшем же будущем.
В силу изложенного следует признать, что ставка на фордизацию транспорта при сохранении зависимости от иностранного производства запасных частей может оказаться чреватой серьезными последствиями для нашего автотранспорта. Если в результате оставаться в рамках непосредственных целей установления повышенных пошлин, а именно извлечения большей суммы таможенных доходов с тем, чтобы избегнуть тех последствий, о которых говорилось выше, то, по нашему мнению, следовало бы установить нисходящую скользящую шкалу таможенных пошлин на автомобили в виде процентных надбавок на стоимость последних с таким расчетом, чтобы наивысшая ставка была определена для наиболее дешевого автомобиля, и чем выше стоимость автомобиля, тем ниже был процент исчисления на таковую".
Однако впадать в зависимость от иностранных запчастей ни военные, ни гражданские автомобильные ведомства и не собирались. Они планомерно, с разных направлений вели осаду Форда с целью все-таки заставить его организовать массовое производство автомобилей в СССР. И шаг за шагом приближались к своей цели.
(Окончание следует)