|
"Рено" многолетней выдержки |
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Взятки русским генералам для "Рено" оказались эффективным путем к получению статуса эксклюзивного поставщика императорской армии |
Малые исполины
Что нужно для успеха солидного делового предприятия? Надежные связи, солидные средства и умение с прибылью вкладывать их в дело. Всего этого у Луи Рено было более чем достаточно. Связи и капитал ему обеспечивала семья, а делового чутья у него и у самого было хоть отбавляй. Одним из первых в автомобильном мире он понял, что для успеха продаж важна не только удачная конструкция экипажа с бензиновым двигателем, но и поддержание постоянного интереса к нему у покупателей с помощью открытой и скрытой рекламы. В последней он был пионером не только во Франции, но и во всей Европе, включая Россию.
Буквально все автомобильные издания начала прошлого века были наполнены медоточивыми статьями о неоценимых достоинствах автомобилей "Рено". К примеру, русский журнал "Автомобиль" в 1904 году писал: "Если бросить взгляд на историю фирмы Рено, то в значительной степени станет понятен успех этой марки, пользующейся огромным спросом и произведения которой высоко ценятся даже после долгого употребления.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Придворные шоферы были жертвами пагубной русской привычки, а их шефы, покупавшие "Рено",— жертвами скрытой рекламы |
Коляска в 1 3/4 силы имела такой успех среди знакомых, что пришлось приступить к настоящей фабрикации по имеющейся модели, к чему Луи Рено удалось привлечь двух своих братьев.
Со следующего года начинается ряд побед 'Рено' на всех больших состязаниях и испытаниях автомобилей. И с первых же состязаний оказалось, что благодаря необъяснимым на первый взгляд причинам слабосильным и легким 'Рено' удавалось всегда побивать как в скорости, так, главное, в выносливости много сильнейших и на вид солиднейших противников. Достаточно сказать, что всего девятисильная коляска 'Рено' пришла первой в гонках Париж--Берлин (почти 1200 верст), дав в среднем 59 километров в час. Париж--Вена — пробег, оказавшийся гибельным для многих автомобилей самых солидных фирм,— доказал превосходство автомобиля 'Рено', побившего не только конкурентов из своей категории, но даже пришедшего первым из всех автомобилей в Вену. А ведь там шли и 'Мерседес', и 'Панары', и 'Морсы'...
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| 1917 год кардинально изменил русский взгляд на машины "Рено". У лучших автомобилей Европы оказались неудачными двигатель, система охлаждения, задний мост и подвеска |
Однако смерть Марселя Рено в эту гонку от несчастного случая положила конец непрерывному ряду побед марки 'Рено': братья умершего решили воздержаться от гонок.
Слава автомобилей 'Рено', приобретенная на гонках, получила еще большее подкрепление от успеха этих автомобилей, изготовленных по данным гоночных моделей и выпущенных в публику.
Действительно, машины, выдержавшие такой экзамен, как состязания на тысячи верст с почти стоверстной скоростью, своими достоинствами с огромным избытком будут удовлетворять всем даже самым тяжелым требованиям нашей обыденной практики.
В настоящее время иногда поднимается вопрос о стоимости автомобилей 'Рено', несколько высшей, чем цены рыночных марок. Между тем всякий, хотя бы сколько-нибудь знакомый с тщательностью изготовления, добросовестностью сдачи, прочностью и экономичностью 'Рено', найдет их стоимость безусловно низкой по сравнению с той быстротой, с которой окупаются владельцам эти автомобили. Тем более что приходится сравнивать неравные величины. Например, двигатель в 1 3/4 силы перестали ставить даже на двухколески, а у 'Рено' он таскает на второй скорости двух седоков в колясочке, причем есть примеры таких 'собачек', как их теперь часто зовут, которые служат исправно с 1898 года и по сие время.
Автомобиль в 7 сил в наше время годится возить двух, самое большее трех пассажиров, а у 'Рено' им снабжаются даже такие типы, как ландо в 70 пудов весом для четырех седоков.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Шоферы московских таксомоторов "Рено" и в 20-е годы предпочитали приезжих седоков и массово калымили у Ленинградского вокзала |
С другой стороны, поразительна в 'Рено' их эластичность работы механизма.
Многие известные шоферы, отзываясь о 'Рено', говорят так: 'Как только вы сели в "Рено", тронулись с места и поставили третью скорость с их знаменитой прямой передачей — забудьте о переменной передаче, та же третья скорость вас и на гору вытянет, она же может, все ускоряя и ускоряя число оборотов, довести вас до головокружительной быстроты, и опять-таки на ней вы можете ехать за плохим даже извозчиком...'
Мягкий, бесшумный ход при всяком аллюре, возможность быстро и легко варьировать скорость, приспособленность ко всякому темпу двигателя позволяют автомобилям 'Рено' быть одновременно восхитительными колясками для прогулок за город, чтобы насладиться быстротой, так и деловыми солидными рабочими экипажами для постоянной езды".
С годами тональность автоизданий не менялась: "Имея массу собственных патентов,— твердила реклама в 1905 году,— и отличительных особенностей в конструкции и развиваясь самостоятельно, 'Рено' стоят в стороне от того множества паразитных фирм, компилирующих свои из прошлогодних чужих моделей, часто не давая себе труда проверить испытанием новое усовершенствование, предоставляя это той фирме, у которой они заимствуют".
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Революционное правосознание позволило игнорировать авторские права Луи Рено при копировании его танков в СССР |
Сила печатного слова в России общеизвестна, а когда его несут уважаемые издания, оно имеет особую эффективность. Машины "Рено" получали призы на автомобильных выставках. И вслед за тем их начали покупать для императорского гаража. В России в целом продажи "Рено" росли год от года настолько, что в 1912 году возникла нужда в открытии специализированного авторемонтного завода в столице Российской империи.
Но применявшееся, очевидно, спонсирование автомобильных изданий было далеко не единственной и не главной уловкой Луи Рено. Он как никто другой умел с выгодой вкладывать средства в политиков и чиновников. Его продукцию помогал проталкивать на русский рынок во время визитов в столицу союзной России сам президент Франции Пуанкаре. А для подкупа русских гражданских и военных чиновников Луи Рено обзавелся сотрудником, постоянно живущим в Санкт-Петербурге. Поль Сико сумел настолько сблизиться с военным министром Сухомлиновым, что без труда увеличивал цены на всю продукцию, закупаемую для русской армии у "Рено" на 30-40% по сравнению с той, что платила армия французская. Самому Сухомлинову за казенный счет в 1911 году был изготовлен "Рено" в 50 сил с кузовом от одной из самых престижных кузовных французских фирм "Реймс и Аушер".
Однако в полную силу сотрудничество русского генералитета и "Рено" при посредничестве Поля Сико развернулось с началом первой мировой войны. Фактически "Рено" получил исключительное право снабжения русской армии автомобилями. И беззастенчиво пользовался правами монополиста.
"Русский Рено"
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| После визита на завод "Рено", организованного де Голлем, Хрущев задумался — должна ли быть такая машина у каждой советской семьи. И решил, что только при коммунизме |
Но русская армия отчаянно нуждалась в автомобильном транспорте. Доставка грузовиков от союзников из Европы морем была крайне рискованным мероприятием. А кроме того, вздувала и без того неприлично высокую стоимость машин. В докладе ВСНХ, подготовленном в 1923 году, так описывалась ситуация со снабжением автомобилями во время первой мировой: "Мировая война предъявила колоссальное требование на автомобили в России, и в первый раз в 1914 году почувствовалось, что Россия потребным количеством автомобилей не располагает. Во время войны был прекращен доступ к получению запасных частей для германских машин.
Ввиду наличности у нас свыше 360 различных марок появилось во время войны крайнее затруднение при эксплуатации и ремонте автомобилей.
Для пополнения автомобильного транспорта за отсутствием в России заводов автомобилей военное ведомство и все гражданские учреждения до 1916 года прибегали исключительно к услугам заграничного рынка.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Для восстановления и ремонта имеющегося в России наличного автотранспорта были оборудованы, главным образом во время войны, 13 крупных авторемонтных мастерских, всего с 5200 станками разных типов с производительностью около 3000 автоединиц капитального ремонта...
Во избежание дальнейшего помещения во время войны заказов военного ведомства за границей в 1916 году был поднят вопрос о постройке русских автомобильных заводов, и были вызваны в жизнь пять новых автомобильных заводов, которые должны были быть вновь отстроены и оборудованы.
Для субсидии этих заводов военное ведомство заключило договоры с разными предпринимателями на постройку автомобилей".
"Русский Рено" взялся построить новый завод и произвести в 1916-1918 годах 1500 полуторатонных грузовиков. Первую партию в 150 машин фирма обязалась произвести к 7 марта 1917 года. Причем за границей могло приобретаться не более 30% деталей машин (по стоимости). Естественно, Сико не мог обойтись без того, чтобы не запустить руку в казну. Богатейшая фирма Франции добилась, чтобы в виде аванса ей была передана почти треть от общей суммы заказа в 26,26 млн золотых рублей — 8,5 млн. Что более чем вдвое превышало собственный акционерный капитал "Русского Рено".
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Несмотря на особые советско-французские отношения, президент "Рено" Б. Вернье-Палез (в центре) смог выговорить у Косыгина только право на поставки отдельных видов оборудования |
Кроме того, 'Рено' поставлял из Франции полуфабрикаты.
К началу революции суммы, имеющиеся в распоряжении владельцев автомобильных заводов, значительно растаяли, и строящимся заводам начал угрожать период финансового кризиса.
Предприниматели постепенно отодвинули на задний план основное задание новых заводов — постройку автомобилей — и стремились использовать части готового оборудования (мастерские) для ремонта старых автомобилей и изготовления запасных частей и кузовов к автомобилям уже эксплуатируемым и для сборки и регулировки автомобилей, полученных из-за границы для военного ведомства.
Таким образом, ко времени Октябрьской революции заводы оказались недостроенными и недооборудованными".
"Рено" от Сико
В конце 1918 года заводы "Русского Рено" были национализированы, а само акционерное общество — ликвидировано. Новый владелец заводов — Центральное управление государственных автозаводов (ЦУГАЗ) констатировало, что на Рыбинском заводе никакой речи о производстве машин из-за недостроенности быть не может. И преобразовало завод в ремонтные мастерские. В 1923 году его и вовсе законсервировали. Так тогда называлось закрытие убыточных предприятий.
Единственной связью между фирмой и Россией оставались танки "Рено FT-17", которые Красная армия захватила в качестве трофеев под Одессой и на польском фронте. По их образу и подобию начали выпускать первые советские танки. Однако продукция была нелицензионной, и Луи Рено не получал из России ни единого су.
И тут, как черт из табакерки, вновь появился Поль Сико. Вначале его предложение показалось советским чиновникам весьма заманчивым. Сико от имени "Рено" предлагал достроить завод в Рыбинске и начать на нем производство автомобилей.
Вот только времена изменились, никто и нигде автомобили "Рено" больше не расхваливал. А советские автомобильные специалисты дали по его поводу весьма и весьма прохладный отзыв: "Несмотря на получение Россией 656 грузовых автомобилей 'Рено', работавших как на фронте, так и потом внутри страны в 1914-1922 годах, означенные грузовики не зарекомендовали себя как машины, пригодные для русских условий, вследствие конструктивных недостатков двигателя (перегрев), системы охлаждения, слабости заднего моста и рессорной системы и ряда других недостатков.
Из числа ввезенных в Россию 656 штук на ходу осталось 128, не на ходу — 115, а остальные в неизвестном состоянии и предназначенные к разборке, всего 16 штук.
В то же время вследствие значительного недопроизводства французских автомобильных заводов выпуск понизился на 80% вследствие отсутствия спроса на автомобили во Франции. 'Рено' стремится создать новый рынок для своей производительности и в настоящее время не может предполагать переконструирования своих машин в соответствии с особенностями русских условий. Это тем более вероятно, что французскому заводу 'Рено' неизвестны конструктивные недостатки, которые обнаружились при эксплуатации его машин в России.
Одновременно организовать производство в России и вырабатывать конструкции для русских условий является задачей невыполнимой.
Завод 'Рено', открывший свое отделение в России во время войны под фирмой 'Русский Рено', фактически не организовал в России никакого производства, а выполнял лишь сборку машин из французских полуфабрикатов и отдельных частей.
И нельзя ожидать, что он и в настоящее время сумеет поставить производство автомобилей из русских материалов и полуфабрикатов".
И все же отдельные конструктивные недостатки имели в тот момент отнюдь не решающее значение. Красная армия нуждалась в грузовиках и штабных машинах не меньше, чем императорская во время первой мировой.
Председатель Реввоенсовета республики Лев Троцкий собрал совещание представителей РВСР и ВСНХ с целью выработки "научно обоснованной системы снабжения и особенно вооружения армии по последнему слову техники". В его постановлении говорилось: "При разработке этой широкой и максимальной программы вооружения мы должны ограничиться не только тем, что у нас есть сейчас в смысле производственных возможностей, а должны смотреть на то, что будет завтра и послезавтра, в частности, принять во внимание возможность и неизбежность привлечения иностранного капитала и иностранной техники по всем отраслям промышленности, в том числе и привлечения иностранных военных специалистов-техников...
Во французском журнале 'Военное обозрение' в статье офицера французского генерального штаба о реорганизации французской армии есть указание на то, что к концу войны во французской армии было пехотных пулеметов 20 000, авиационных пулеметов 18 000, автомобилей 50 000, пушек (не считая пушек в бронепоездах) 100 000, самолетов 4000, танков 3000, грузовиков 8000 и т. д.
Нам надо такую именно максимальную программу разработать".
И потому предложение Сико никто с порога отвергать не собирался. Хотя странные моменты были видны невооруженным глазом. Француз выступал от имени "Рено" и бывших акционеров "Русского Рено". Причем уклонялся от ответов на вопросы о том, как они связаны между собой.
Советскому правительству пришлось нанять военного инженера А. Крживицкого для расследования вопроса о связях Сико и "Рено". За 380 млн руб. (зарплата чернорабочего составляла 2 млн в месяц) Крживицкий выяснил, что Сико, по существу, не представляет никого. Дальнейшее расследование показало, что он депонировал в банке крупный пакет акций "Русского Рено", но категорически отказывался назвать его истинных владельцев. Дальше — больше. Советское торгпредство в Париже установило контакт с Луи Рено, и оказалось, что сам хозяин фирмы не имеет и не имел никакого отношения к "Русскому Рено". А совладельцами фирмы были некоторые его управляющие. Мало того, он не собирался вкладывать никаких собственных средств в новый проект завода в Рыбинске.
Не менее странным был и представленный Сико проект договора. Он предлагал создать совместное акционерное общество, в котором ему и его партнеру по переговорам с советской Россией были бы бесплатно переданы солидные пакеты акций. За помощь и консультирование. Правительство СССР по проекту Сико не обладало даже контрольным пакетом акций, но фактически единолично оплачивало валютой достройку и дооборудование завода.
Естественно, это предложение не прошло. Но неутомимый Сико тут же предложил новый вариант договора. Москва свозит в Рыбинск все нуждающиеся в ремонте автомобили всех марок и моделей. А новое АО налаживает их ремонт и эксплуатацию. Понятно, чтобы дело стало привлекательным, акционерному обществу передаются на огромный срок исключительные права на эксплуатацию всего автомобильного транспорта в СССР. Все заинтересованные ведомства назвали предложение "крайне выгодным для французов и разорительным для советской стороны". Особенно потому, что деньги на ремонт машин опять должно было изыскать правительство.
Казалось бы, на этом история должна была завершиться. Последнюю точку должна была поставить полученная из Парижа справка о деловой репутации Сико: "Поль Сико — бывший член правления и директор общества 'Русское Рено'. Между арендаторами 'Русского Рено' произошли недоразумения, и Рено совершенно вышел из акционеров, обвиняя Сико в мошенничестве. Сико — ловкий мошенник — вышел сухим из воды и вошел в состав пайщиков разных обществ, между прочим, состоит акционером 'Ситроена'. Пот слухам, Сико совместно с 'Ситроеном' желал бы получить концессию на устройство в России и, в частности, в Москве общества такси и автобусов.
В парижских финансовых кругах Поль Сико пользуется плохой славой, отчасти вследствие его истории с 'Рено'. Сико, как бывший промышленник в России,— член французской Лиги защиты французских интересов в России, которая тесно связана с эмигрантскими кругами".
А вот данные ОГПУ о методах сбора информации, применяемых Сико: "Поль Сико имеет связь с бывшими своими служащими на заводе 'Русский Рено', которым в своих письмах сулит благополучие по получению этого завода в концессию. Вследствие чего некоторые из служащих информируют его о состоянии завода, что подтверждается кроме имеющегося у нас материала и тем, что Поль Сико, будучи здесь, поражал своей чрезвычайной осведомленностью о делах завода".
Но немалое число советских чиновников продолжало верить, что француз сможет найти средства, а главное — оборудование для нового автозавода, которое напрямую Москве продавать никто не спешил. К тому же Сико бравировал тем, что акционерами "Русского Рено" состоят многие лица, имеющие значительный вес в политической жизни Франции. Но доказательств, как обычно, не приводил.
Новый отказ ничуть не охладил пыла Сико. Он без промедления изобрел новый вариант финансирования проекта. Ему отдают в концессию обширные лесные угодья, он организует заготовку леса, его продажу в Европе, а на вырученные деньги строит автозавод. И "Северолес" (Объединение лесной промышленности Северо-Беломорского района) даже дал согласие на выделение требуемых лесничеств, когда вдруг оказалось, что у Сико нет денег даже на оплату труда лесорубов. И что он тут же попытался перепродать концессию профильным иностранным компаниям. Лесное начальство тотчас же отказалось от всех своих обещаний.
Лебединой песней Сико стало предложение о восстановлении дореволюционного общества "Русский Рено" с целью вернуть средства, которые ему задолжали некие фирмы. Тут уже на дыбы встали все финансовые органы. Восстановление дореволюционного общества вело к пересмотру итогов национализации 1918 года. Воспользоваться прецедентом могли и другие собственники, и тогда пришлось бы возвращать все и всем.
К 1925 году от Сико устали абсолютно все. И чтобы положить конец его бесконечному прожектерству, предложили французу внести залог в 100 тыс. червонцев или предоставить другие финансовые гарантии серьезности намерений. Денег Поль Сико так и не нашел, и из Москвы ему сообщили, что "сделка с ним не может быть осуществлена".
Хроника разочарований
А у самой фирмы "Рено" тем временем дела шли не самым лучшим образом. Во Франции компанию выжимал с рынка главный конкурент — "Ситроен", чьи предприятия были оборудованы по последнему слову техники, а реклама отличалась размахом и точным попаданием в аудиторию. Продажи падали, и потому заказ от московских властей на поставку такси для советской столицы был для "Рено" подобен манне небесной. Начав с полутора десятков машин, "Рено" и ФИАТ довели количество машин с шашечками в Москве до двух с половиной сотен.
Но больше всего Луи Рено любил заказы военных ведомств. Тысячи танков для французской армии, поставки для войск японского императора были вполне приличной основой существования фирмы. Но деньги, которые текли до революции за грузовики для русской армии, вызывали у него ностальгические воспоминания. Рено год за годом пытался получить заказ от Красной армии. Его продукция участвовала в автопробегах, причем особая ставка была сделана на командирские машины — трехосные предтечи джипов для бездорожья. Машины показали себя прилично и на дорогах России, и во время пробега через Каракумы, но заказа так и не последовало.
Еще большее разочарование ожидало фирму "Рено" в 1934 году. Она предоставила свои дизели для длительного испытания в СССР. Двигатели проверили на стендах, а затем установили на советские пятитонные грузовики и провели на них пробег Москва--Тифлис--Москва общей протяженностью 4700 километров. Двигатели других фирм получили призы по совокупности показателей — за лучшую надежность, динамику, экономичность. Дизель производства "Рено" получил несколько обидный приз — как самый маломощный мотор, работающий на грузовике крупного тоннажа. Хотя именно за это качество — способность малым мотором тянуть большую машину — хвалили дореволюционные автомобильные издания продукцию "Рено". Но до крупного заказа дело опять не дошло.
Потом в отношения фирмы и Советского Союза вмешалась политическая составляющая. Антисоветские и антикоммунистические взгляды Луи Рено никогда не являлись большим секретом. К примеру, подавляющее большинство мастеров на его заводах были русскими эмигрантами — белыми офицерами. А в 1938 году заводы "Рено" оказались первыми французскими предприятиями, с которых полиция силой и с применением газов вытеснила бастующих рабочих.
После начала второй мировой и капитуляции Франции в 1940 году Луи Рено и его заводы стали работать на вермахт. Его биографы упорно доказывали, что он был вынужден пойти на сотрудничество с оккупантами. Иначе, мол, заводы были бы конфискованы, а немцы заставили бы рабочих трудиться в куда худших условиях.
В итоге по дорогам Европы и России войска Гитлера продвигались в том числе и на грузовиках "Рено". Легкие танки той же фирмы участвовали в боях в составе немецких дивизий. А почту и срочные донесения летчики люфтваффе перевозили на двухмоторных связных самолетах, произведенных на заводах Луи Рено.
В 1944 году, после освобождения Парижа, эти доводы перевесили все, что говорил Луи Рено и его адвокаты в его защиту. Их никто не услышал. Рено посадили в тюрьму, и вскоре он умер в тюремной больнице. Его собственность конфисковали, и заводы пионера автостроения стали государственным предприятием, на вывеске которого оставили имя коллаборациониста.
Продукция заводов пользовалась все меньшей популярностью, прежнее реноме было растеряно. А создавать новое почему-то не получалось. Это не мешало государственным заводам "Рено" интересоваться русским рынком. Скорее наоборот. У "Рено" появился новый толкач в лице верхушки французской компартии. Советские заказы могли обеспечить рост занятости французских пролетариев и соответствующий рост популярности коммунистов. А также результат выборов и рост количества депутатских мест.
Не без участия коммунистов была организована экскурсия Хрущева по заводам "Рено" во время визита "дорогого Никиты Сергеевича" во Францию. Первому секретарю там даже подарили образец продукции. Но ни к какому оживлению продаж "Рено" в СССР это не привело.
Фирма в середине 60-х попыталась даже перехватить у ФИАТа заказ на проектирование и строительство автозавода малолитражных автомобилей на Волге. И лоббистами вновь выступали французские коммунисты. Но итальянцев поддерживало их правительство, гарантировавшее кредиты. Фактически ВАЗ строили не на деньги ФИАТа, а на госсредства.
Но "Рено" не увидел со стороны своего главного акционера — правительства Франции — подобного же щедрого жеста. К тому же задача была для "Рено" непосильной. Но коммунисты и французские чиновники продолжали добиваться советских заказов для "Рено". Бывшие сотрудники Внешторга рассказывали мне, что вопрос о заказах для "Рено" поднимался на переговорах в Париже вне зависимости от того, находились ли у власти голлисты или социалисты.
В конце концов в Москве решили, что традиционно добрые отношения с Францией стоят некоторых уступок в виде заказов для "Рено". В 1976 году президента фирмы Б. Вернье-Палеза принимал глава советского правительства Алексей Косыгин. Но ни до, ни после этого заказы для "Рено" не шли ни в какое сравнение со строительством ВАЗа. Французы поставляли оборудование для советских заводов, проектировали и комплектовали всем необходимым часть производства дизелей на КамАЗе. А также поставляли оборудование реконструируемому АЗЛК.
Последнее вместе с поставками двигателей и комплектующих для "Москвичей" и "Святогоров" связало надолго, если не навсегда, представление о незавидном качестве этих машин с именем "Рено". И если не раз обещанное масштабное производство французских машин в России все-таки будет налажено, фирме придется приложить немало усилий для восстановления утерянного реноме "малых исполинов" в России.