• Москва, +15....+24 облачно
    • $ 66,04 USD
    • 73,84 EUR

Коротко

Подробно

Фото: Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ

Почему дальнобойщики должны платить

Протесты дальнобойщиков, связанные с вводом в действие системы "Платон", вероятно, можно было предсказать. Можно и предположить, что это не последний конфликт, связанный с попыткой перераспределения рентных доходов на фоне падения их общего объема.


МАКСИМ КВАША, ЕЛЕНА ЧИРКОВА


Плата за проезд по дороге — одна из древнейших форм налога. Впрочем, архаичность — это не всегда что-то плохое или неэффективное, часто это просто признание того, что ничего лучше за много столетий человечество не придумало.

По историческим меркам, кстати, право бесплатного проезда выглядит временным отклонением, следствием чрезмерной централизации экономики, избыточного госрегулирования, а то и вообще недоразумением. Сделав дороги общественным благом, социальное государство создало новый источник ренты: богатые чаще владеют автомобилями, больше пользуются дорогами. И это не говоря о профессиональных перевозчиках, для которых они вообще основа бизнеса, и именно на них, по сути, уходит большая часть дорожных расходов бюджета. Впрочем, разумеется, никаких государственных денег нет, есть только деньги налогоплательщиков, именно мы, в конце концов, и платим за то, что тяжелые грузовики портят дороги.

В современном мире кросс-субсидирование и рентоориентированное поведение считаются неэффективными. Они скрывают истинную стоимость того или иного блага, перенаправляя экономическую активность от создания новой добавленной стоимости к перераспределению старой.

Осознание того, что дорога — ограниченный ресурс, а его эксплуатация превратилась в источник ренты, в последние десятилетия повернуло экономическую политику в сторону частичной платности пользования дорогами. Это и платные парковки, и платный въезд в центр мегаполисов, и плата за проезд тяжелых грузовиков по автомагистралям.

Кстати, системы, аналогичные "Платону", действуют в большинстве цивилизованных стран. Введенные в России ставки очень низки по европейским меркам. Так, за проезд 12-тонной фуры по территории Польши взимается, например, от 4,4 до 8,7 руб. за 1 км в зависимости от стандарта двигателя. Кто-кто, а дальнобойщики не могут об этом не знать.

Казалось бы, справедливо было бы изымать дорожную ренту через более высокие акцизы на топливо, а значит, и более высокие цены на бензин и солярку. Два контраргумента: во-первых, в пересчете на расход топлива тяжелая фура "расходует" непропорционально больше дороги, чем легковушка, во-вторых, круг получателей ренты от относительно дешевого топлива гораздо шире, а значит, политически решение о том, чтобы бензин стоил, скажем, 100 руб. за литр, гораздо опаснее.

В России даже относительно мягкая попытка перераспределения части рентных потоков вызвала масштабный протест. Почему? Во-первых, оказалось, что дальнобойщики — весьма организованная социальная группа (вообще-то это не сюрприз для тех, кто хоть что-то знал об этой тяжелой мужской работе). Во-вторых, похоже, "Платон", который берет под контроль (от ГЛОНАСС не спрячешься) все грузовые перевозки в стране, выводит из тени огромный рынок.

Тем самым "Платон" лишает возможности ухода от налогов не только "серых" перевозчиков (не задумывались, почему к протесту дальнобойщиков не присоединились крупнейшие логистические компании?), но их клиентов.

То есть под удар поставлены получатели другой ренты — налоговой, паразитирующие на возможности не отдавать бюджету ту же долю доходов, что и более законопослушные налогоплательщики.

Есть и гипотеза: под ударом оказалась и часть коррупционной ренты. Если все внезапно "вбелую", за что нечистые на руку гаишники будут взятки-то вымогать?

Под тем, что конфликт носит "рентный" характер, похоже, подписались и сами дальнобойщики. В их "манифесте" содержатся, например, такие требования: отмена транспортного налога для большегрузных автомобилей, замораживание цен на бензин и дизтопливо на пять лет, ограничение роста цен на запчасти для большегрузных автомобилей, предоставление транспортным компаниям, попавшим в сложную ситуацию, льготных кредитов под 2% годовых сроком на пять лет.

Эти запросы — попытка добиться масштабного кросс-субсидирования, попытка отнять внушительные средства у других групп экономических субъектов. За замороженные цены придется заплатить субсидиями НПЗ. За кредиты по сильно отрицательным реальным процентным ставкам — инфляцией.

Ну и, наконец, последнее: важный элемент "политической упаковки" протеста — претензии к тому, что концессионер проекта, "РТ-Инвест Транспортные системы", забирает себе чрезмерную долю нового квазиналога. Есть подозрение, что и другие новые протесты и конфликты будут связаны именно с перераспределением сложившихся рентных потоков.

  • Всего документов:
  • 1
  • 2
Журнал "Коммерсантъ Деньги" №48 от 07.12.2015, стр. 11

Наглядно

все спецпроекты

актуальные темы

все темы

обсуждение