Как уже сообщал Ъ, длительная борьба за контроль над "Аэрофлотом" завершилась победой АО "ЛогоВАЗ". В числе многих перемен в авиакомпании — смещение со своего поста гендиректора "Аэрофлота" Владимира Тихонова. Он отказался от предложения возглавить скандинавское представительство "Аэрофлота" и после некоторой паузы перешел в авиакомпанию Orient-Avia на пост первого заместителя гендиректора. Владимир Тихонов согласился ответить на ряд вопросов Ъ о причинах своего ухода из "Аэрофлота".
— За последние шесть лет в "Аэрофлоте" сменилось пять гендиректоров. Чем это вызвано?
— Как загранперевозчик, "Аэрофлот" постоянно вызывал пересечение многих интересов различных влиятельных групп, включая самое высокое руководство. Поэтому руководитель авиакомпании всегда представлял интересы мощных сил, структур и органов власти. Часто это было связано с тем, кто находился на высших государственных постах. Если это были представители регионов, то и "Аэрофлот" возглавлял их, так сказать, земляк. В общем-то никогда "Аэрофлот" не представлял собой чисто коммерческой структуры, деятельность которой оценивалась бы по достигнутым финансовым успехам — скорее она оценивалась в плане нахождения в рамках системы госуправления. Поэтому профессионалы занимали средний уровень руководства авиакомпании, не поднимаясь выше уровня заместителей гендиректоров.
— Но, как говорят многие в "Аэрофлоте", сейчас новое руководство вытесняет профессионалов фактически всех уровней...
— Что касается вытеснения профессионалов, то, насколько я могу судить, речь пока идет в основном о сокращении персонала, заморожены многие вакансии, хотя действительно, почти все заместители гендиректора теперь заменены на вновь пришедших. Но трудно ожидать, что пришедшие из "ЛогоВАЗа" руководители сразу смогут успешно управлять такой авиакомпанией, как "Аэрофлот". Есть, правда, мнение, что достаточно быть не профессионалом, а просто умным и опытным коммерсантом, и все будет в порядке. Но я убежден, что этого недостаточно. Тем более что коммерческая деятельность в авиабизнесе чрезвычайно специфична и подвержена многим форс-мажорным обстоятельствам. Думаю, что нынешние руководители возложили на себя очень сложную задачу.
— Каким образом, по вашему мнению, логовазовские менеджеры пришли на руководящие посты в "Аэрофлоте"?
— Что мы имеем официально? Постановление правительства о создании коллегии представителей государства по управлению госпакетом акций авиакомпании. Совет директоров был распущен, и руководить компанией стала коллегия. После назначения нового гендиректора начались изменения и на других уровнях руководства, на освобожденные места пришли представители "ЛогоВАЗа". Сейчас ситуация уникальная: коллегия представителей государства тоже не действует. Ее председатель г-н Беляев, бывший председатель ГКИ, став депутатом Думы и возглавив блок НДР, свою функцию в коллегии не может исполнять и не исполняет. Отдельные члены коллегии также выбыли из ее состава, в частности, заместитель министра финансов Головатый, и коллегия, собравшись два-три раза, больше не собиралась. Получается, что у "Аэрофлота" нет высшего органа управления, и теперь им фактически управляет команда новых менеджеров. Государство упускает из своих рук управление авиакомпанией, не имея ни коллегии, ни совета директоров.
— Чем вы руководствовались, принимая решения об уходе из "Аэрофлота"?
— Я не думал, что произойдут такие кардинальные изменения. Я спокойно относился к выбору государством кандидатуры маршала Шапошникова, считая его достойным руководителем с необходимыми для этого качествами. Я, в общем-то, ожидал, что вернусь к исполнению обязанностей коммерческого директора "Аэрофлота" — на пост, который занимал и с которого приказом министра транспорта был назначен гендиректором компании. Но после того, как вслед за Шапошниковым руководящие посты заняли люди со стороны, мне предложили либо уйти из авиакомпании, либо возглавить скандинавское представительство "Аэрофлота". Я дал предварительное согласие, но, изучив все предложения работы вне компании, решил пойти в Orient-Avia на должность первого заместителя гендиректора — коммерческого директора.
— Бытует точка зрения, что "Аэрофлот" является АО только по вывеске.
— По сути, это организация со стопроцентным государственным капиталом. Все служащие, заплатив деньги за акции, не получили ни одного документа, подтверждающего их владение ценными бумагами. Идет скупка некими фирмами этих, так сказать, неподтвержденных акций. Собрание же акционеров даже формально не может быть собрано, потому что по утвержденному ГКИ уставу компании это должно быть сделано по решению совета директоров. А его не существует. Коллегия же представителей государства тоже прекратила свою деятельность, как бы самораспустилась. Дата собрания акционеров все время переносилась, сейчас о нем вообще нет речи. По-моему, сейчас присутствует момент неуправляемого начала. Может быть, недавно созданная Федеральная авиационная служба во главе с бывшим председателем совета директоров "Аэрофлота" и членом коллегии представителей государства Зайцевым, с более высокими полномочиями, чем Департамент воздушного транспорта при Минтрансе, может поднять проблему управления "Аэрофлотом". Раньше "Аэрофлот" подчинялся департаменту. Государство должно уполномочить либо Минтранс, либо Федеральную службу сформировать новый совет директоров. Сегодня же ситуация абсурдная.
— Каковы, на ваш взгляд, причины этого?
— Как я уже говорил, государство упустило из своих рук управление компанией, и это, как мне представляется, чревато ухудшением ситуации, в частности, ухудшением финансовых результатов, и это уже имеет место. Хотя прошлый год, как и предыдущие, был успешным, прибыльным... Наибольшая опасность в том, что в случае дальнейшего ухудшения ситуации государство не сможет ни с кого толком спросить персонально — новые руководители пришли со стороны. Более того, раз государство является учредителем авиакомпании, то оно и несет ответственность за все, не имея при этом рычагов управления. Вообще, все то, что происходило вокруг "Аэрофлота" в последние годы и что происходит сейчас... Мне просто говорить об этом не хочется... Все и всякое было...
— Что именно?
— Да противно об этом говорить...
— Может быть, у вас личная обида?
— Какая обида, я же не новичок. Сегодня многое в компании меняется. Я всю жизнь посвятил "Аэрофлоту", и, конечно, меня многое беспокоит. Например, вопрос обновления парка самолетов. Только "Аэрофлот" мог бы помочь встать на ноги российской авиапромышленности, ведь компания всегда делала ставку на отечественные самолеты. "Аэрофлот" вынянчил Ил-96-300, в прошлом году начал эксплуатацию Ту-204. Мы планировали приобрести дополнительное количество этих машин. Сейчас, как я понимаю, эти заказы аннулированы, новым руководством принято решение повернуться к западной технике, будут взяты шесть Boeing 737-400 и три Boeing 767-300ER. Машины хорошие, но они наносят удар по отечественной авиапромышленности. Кроме "Аэрофлота", сегодня ее продукцию приобретать некому. Еще по-человечески обидно, когда новое руководство утверждает, что прежде в "Аэрофлоте" не было плановой работы, продуманной стратегии. Это не соответствует действительности — достаточно посмотреть документы заседаний совета директоров.
— Давайте теперь посмотрим на ваше новое место работы.
— Основные учредители Orient-Avia — кроме Казанского авиационного промышленного объединения — представляют собой серьезные производственные и финансовые структуры Приморья. Можно даже сказать, что Orient-Avia является уполномоченным авиаперевозчиком деловых кругов Дальнего Востока. В то же время она создавалась не только как некая региональная авиакомпания, отсюда ее двойное базирование: во Владивостоке и в Москве. Ее главная задача — развитие региональных и международных воздушных связей, прежде всего, со странами азиатско-тихоокеанского региона. Кроме того, у Владивостока имеются очень серьезные деловые и культурные связи с США. В частности, Владивосток и Сан-Франциско — города-побратимы. Сейчас мы готовимся открыть рейсы из Владивостока в Гонолулу. Начинаем сотрудничество с американской авиакомпанией Continental Airlines в плане стыковки рейсов. И дело не только в туризме, хотя он во многом определяет деятельность вообще всех авиаперевозчиков. Через Гонолулу открывается кратчайший путь в США. Мы добиваемся открытия прямых полетов из Владивостока в Гонолулу и далее в Сан-Франциско. Это сложно, потому что сейчас по российско-американскому межправительственному соглашению о воздушном сообщении все полеты с восточного направления должны осуществляться через Анкоридж. И если нам удастся получить право прямых рейсов, Владивосток станет важным стратегическим пунктом международных сообщений с западным побережьем США.
— Это прямая конкуренция с "Аэрофлотом"...
— Может быть, и да. Но Приморье должно развивать свои связи с соседними регионами, а там ведь еще и Сингапур, и Малайзия, и Южная Корея.
— Говоря объективно, ваша работа в Orient-Avia — это переход с понижением в должности.
— Я не придаю этому значения, тем более что на новом месте работать интересно. Начинать с нуля даже легче. Новые авиакомпании, создававшиеся на основе бывшего советского "Аэрофлота", потянули за собой колоссальный груз старых проблем, к ним добавились новые. Здесь этого нет, здесь можно спокойно — хотя, конечно, интенсивно — работать. Здесь уважительные профессиональные отношения — то, чего сейчас уже нет в "Аэрофлоте". У Orient-Avia есть хорошее будущее, а вот есть ли оно у "Аэрофлота", надо еще посмотреть.