Американские и французские производители авиадвигателей два года назад пророчили, что отказ от применения на российских пассажирских лайнерах импортных моторов рано или поздно вынудит авиаперевозчиков России обратиться к зарубежной технике — но это будут уже самолеты. Вещуны-мотористы оказались правы — в конце декабря сразу несколько авиакомпаний России объявили о намерении взять в лизинг Boeing и Airbus. В результате численность парка западных пассажирских самолетов в авиакомпаниях СНГ уже в этом году может удвоиться. Перспективы лизинга зарубежных лайнеров комментирует обозреватель Ъ ЛЕОНИД ЗАВАРСКИЙ.
"Крыла висят, как мокрые усы"
70% российского авиапарка (около 3 тыс. реактивных самолетов) находится на пределе эксплуатационных возможностей, а новые Ил-96, Ил-114, Ту-204 и Ту-334 безнадежно отстали от графика ввода в эксплуатацию. Превосходные конструкции планеров самолетов с отменными прочностными и аэродинамическими характеристиками обесценивали ненадежные двигатели и авионика. Общая для Ил-96 и Ту-204 модель двигателя ПС-90А, который пока не удалось довести до нужных кондиций, в буквальном смысле держит на земле эти лайнеры — из пяти Илов в "Аэрофлоте" три простаивают из-за ремонта силовых установок, а Ту-204 лишь на днях получил сертификат летной годности на пассажирские перевозки (см. Ъ от 10 января), что, впрочем, не означает, что он немедленно начнет летать. Нынешняя ситуация для специалистов не стала неожиданной — более трех лет назад многим из них было ясно, что российская авиапромышленность не сможет дать авиакомпаниям машины нового поколения.
Первым выводы сделал "Аэрофлот" — 29 июля 1992 года вступили в эксплуатацию пять взятых в лизинг новых Airbus A310-300 (один потерян в результате катастрофы в прошлом году). Следующий шаг сделала компания "Трансаэро", поставив на аренду хотя и сильно подержанные, но находящиеся в хорошем состоянии Boeing 737-200, а затем взявшая в лизинг и современные машины Boeing 757 (сегодня в "Трансаэро" пять "боингов" 737-й и два 757-й модели). В этом году компания намерена арендовать еще два Boeing 757 и столько же дальнемагистральных лайнеров Boeing 767. Когда этим примерам последовали другие авиаперевозчики СНГ, обновление авиапарка пошло по неблагоприятному для российской авиапромышленности сценарию. Эпоха гегемонии российской пассажирской авиатехники в СНГ завершилась по вине не самолетостроителей, а производителей авиадвигателей и авионики.
Российского журавля могут заклевать западные синицы
Пока авиапарк зарубежной техники сравнительно невелик — авиакомпании СНГ располагают семнадцатью "боингами" и шестью аэробусами. Однако это только начало. Например, "Авиалинии Туркменистана" и Казахстанская авиакомпания явно предпочитают "боинги", получив машины моделей 737, 757 и 747 (причем Boeing 757-200 ER используется в Туркменистане в качестве президентского самолета). О приобретении "боингов" думают уже в самых отдаленных регионах России — например, "Байкал-авиа" уже эксплуатирует первый Boeing 757.
"Боинги" 733-й модели появились и на Украине, а Авиарегистр России еще в прошлом году выдал сертификаты летной годности машинам Boeing всех моделей. В декабре якутская авиакомпания Diamond Sakha приобрела два A310-300, а российские авиакомпании "АЛАК" и "Корсар" начали переговоры с Airbus Industrie о лизинге 310-х аэробусов. В конце прошлого года "Аэрофлот--Российские международные авиалинии" начал эксплуатацию двух Boeing 767-300 ER, а в текущем году намерен пополнить свой авиапарк еще несколькими "боингами" и аэробусами (см. Ъ от 10 января).
О лизинге задумались и грузовые авиаперевозчики — так, компания "Волга--Днепр" планирует взять в лизинг несколько грузовых Boeing 747. Эксплуатация даже выдающегося по своим характеристикам Ан-124 "Руслан" из-за нестандартного способа разгрузки — через кормовую рампу и через откидывающийся нос — очень затруднена в зарубежных аэропортах, рассчитанных на систему "бортовой люк — грузовой терминал".
И что бы ни говорили представители российской авиапромышленности о заговоре с целью развала самолетостроения России, авиакомпании в первую очередь руководствуются критерием экономической целесообразности — эксплуатация даже давно снятых с производства Boeing 737-200 выгоднее использования российских лайнеров — западные лайнеры сжигают на 15-20% меньше топлива, а затраты времени на предполетное обслуживание примерно на 30% ниже. Многие эксперты предполагают двукратное увеличение численности парка иностранных самолетов в авиакомпаниях СНГ уже в этом году. Особых сложностей с их получением нет.
За одного битого семь небитых дают
Наиболее распространенный путь получения западных самолетов — лизинг подержанных машин. Их стоимость примерно в семь раз ниже рыночной цены новых, соответственно снижаются и лизинговые ставки. Размер ежемесячных выплат за арендуемый самолет составляет 1% его стоимости плюс проценты по банковскому кредиту (обычно не выше 5%). Те, кто побогаче, предпочитают лизинг новых машин, у кого валюты поменьше, выбирают подержанные. За предложением дело не станет — только в Европе действует 14 крупных компаний, сдающих самолеты в аренду. Арендой не пренебрегают даже мощные авиакомпании — в американской Delta число лизинговых самолетов превышает 10% авиапарка. Товара хватает — по некоторым оценкам, арендаторов дожидается не менее 1,5 тыс. реактивных самолетов.
Пока единственный в этих условиях путь спасения для российского авиастроения — оснастить наши самолеты западными двигателями. "Аэрофлот" уже запланировал ремоторизацию парка Ил-86 американо-французскими двигателями CFM-56, что позволит на 20% снизить расход топлива и почти вдвое — уровень шума и выхлопа вредных веществ. Последнее очень важно — с 1996 года в Европе вводятся строгие экологические нормы для пассажирских самолетов.