Второй контейнеровоз китайской Sea Legend прошел по Севморпути
Второй контейнеровоз китайской линии Sea Legend — Riyadh Mukaab — прошел Севморпутем и достиг 16 сентября Феликстоу (Великобритания), следует из данных MarineTraffic. 9 сентября в Тиспорт прибыл первый контейнеровоз — Dubai Tower, везший груз энергооборудования и батарей, а 8 сентября, согласно MarineTraffic, из Нинбо вышел третий — Athens Odeon. Маршрут Riyadh Mukaab занял 22 дня, включая день отправки и прибытия. Всего китайская линия планирует восемь транзитных рейсов по СМП семью судами вместимостью от 1568 до 4890 TEU, последний должен состояться 3 октября.
Riyadh Mukaab до отплытия из Нинбо зашел за грузом в порты основных производственных регионов Китая — Наньша, Фучжоу и Шанхай. В Китай он вернется южным маршрутом — через Танжер и Суэцкий канал. Загрузка Riyadh Mukaab неизвестна, Dubai Tower при вместимости 1740 TEU вез 1370 TEU. «Голос Сямыня» сообщал о погрузке на борт Riyadh Mukaab 40-тонных контейнеризированных аккумуляторов. В Наньше, передавал гуандунский портал South, грузили преимущественно автокомпоненты и изделия легкой промышленности. Автокомпоненты — одна из популярных категорий грузов на СМП.
В конце августа Xin Xin Hai 1, судно китайской NewNew Shipping, выгрузило в Мурманске 500 контейнеров с автокомпонентами и загрузилось калием на Мурманском балкерном терминале (МБТ). В «Портовом альянсе» (управляет ММТП и МБТ) “Ъ” сообщили, что готовы инвестировать в контейнерную площадку или отработку любого другого груза при наличии объемов и стабильного грузопотока.
Подробнее — в материале «Ъ» «Батареи подключают Арктику»
Экономический смысл серии рейсов — проверить, может ли более короткий арктический маршрут компенсировать повышенную стоимость перевозки за счет подходящих грузов и организации движения в сезон навигации. По оценкам, транзит через Севморпуть обходился примерно на 30% дороже южного маршрута; при ставке $4 тыс. за FEU перевозка через Суэц приносила около $935 на TEU, тогда как через СМП давала убыток около $321 на TEU. Поэтому сама по себе экономия времени еще не делает арктический сервис конкурентоспособным.
Переход к устойчивому сообщению ограничивают ледовая обстановка и необходимость ледокольного обеспечения: в августе—октябре регулярность возможна только при подходящих условиях. Кроме того, участники рынка указывали на трудности с прогнозированием фрахта, обратной загрузкой из Европы в Китай, инвестициями в флот и инфраструктуру, а также на лимитирующие участки Севморпути. Без стабильного грузопотока эти расходы затрудняют создание постоянной контейнерной площадки и сервиса.