Главные железнодорожные ворота страны

Пограничный переход «Забайкальск—Маньчжурия», через который проходит больше половины всех железнодорожных грузов в сообщении между Россией и Китаем, продолжает оставаться одним из ключевых инвестиционных объектов ОАО РЖД. Межправительственное соглашение РФ и КНР о строительстве второго главного пути «узкой» колеи на российской части пункта пропуска, подписанное в мае этого года, призвано кратно увеличить пропускную способность погранперехода, что, в свою очередь, позволит нарастить объем переработки грузов на трех контейнерных терминалах, примыкающих к приграничной станции.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Забайкальский ренессанс

Построенный еще в начале прошлого века железнодорожный пограничный переход «Забайкальск—Маньчжурия» до сих пор остается главным пунктом пропуска в грузовом сообщении между Россией и Китаем, а в нынешние времена всемирной экономической турбулентности приобретает стратегическое значение для всей российской экономики. Необходимость кратного увеличения его пропускной способности стала очевидной в начале 2000-х годов и была обусловлена прежде всего потребностью китайской «мировой фабрики» в поставках экспортного российского сырья. В 2007 году было завершено строительство второго главного пути российского стандарта шириной колеи 1520 мм, заходящего на станцию Маньчжурия в Китае, что позволило почти двукратно увеличить пропуск поездов между странами. Но уже к тому моменту рост грузооборота через погранпереход увеличивался на 20–30% в год, в том числе и за счет импорта товаров из Китая в Россию, что требовало новых радикальных решений.

Первая очередь масштабной реконструкции погранперехода в Забайкальске стартовала в 2009 году и была завершена в конце 2022 года. В ходе этих работ были существенно увеличены мощности трех станционных приемо-отправочных парков с увеличением протяженности путей шириной колеи 1435 мм на российской территории и созданием новой сортировочной системы перевалки грузов с китайских вагонов «узкой» колеи на отечественные и обратно. Кроме того, был кардинально модернизирован пункт погранично-таможенного контроля, что позволило существенно сократить время досмотровых процедур на приграничной станции и создать резерв для таких операций на последующих этапах расширения мощности пункта пропуска.

Строительные работы второй очереди реконструкции погранперехода начались в 2024 году, которые предполагают создание новых и увеличение протяженности существующих станционных путей «широкой» колеи на станции Забайкальск, а также создание нового приемо-отправочного парка для вагонов «узкой» колеи, прибывающих со станции Маньчжурия. Тогда же железнодорожные администрации России и Китая договорились ускорить строительство второго главного пути с колеей 1435 мм на российской территории, а в мае 2026 года в ходе официального визита президента РФ Владимира Путина в КНР было подписано соответствующее межправительственное соглашение, окончательно подтвердившее стратегическую важность этого инфраструктурного проекта для обеих стран. По словам министра транспорта РФ Андрея Никитина, это позволит к 2030 году увеличить провозную способность пункта пропуска «Забайкальск—Маньчжурия» на 11 млн тонн и обеспечить интенсивность движения до 50 пар поездов в сутки в обе стороны.

В развитие этих договоренностей ОАО РЖД и «Китайские железные дороги» оперативно принимают и дополнительные организационные решения, направленные на повышение эффективности работы двусторонних погранпереходов. В июне в ходе заседания совместной российско-китайской рабочей группы под руководством заместителя генерального директора—начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО РЖД Ирины Магнушевской и заместителя генерального директора ГК «Китайские железные дороги» Ди Вэя подписаны документы о повышении эффективности работы трансграничных пунктов пропуска. В частности, была достигнута договоренность о расширении применения на паритетной основе технологии перегрузки внешнеторговых грузов в контейнерах и биг-бэгах в вагонах другой стороны, освободившихся после выгрузки на погранпереходе. Закупается и новая техника: в июле на Забайкальскую железную дорогу переданы два новых маневровых локомотива с тележками, адаптированными под колею шириной 1435 мм: модифицированные тепловозы ТЭМ18ДМ построены на Брянском машиностроительном заводе и отличаются высокой маневренностью, экономичным расходом топлива и устойчивостью к работе в сложных климатических условиях.

Терминальный резерв

Между тем практическая реализация заявленного потенциала пункта пропуска невозможна без синхронного развития и увеличения мощности приграничных терминалов, где обеспечивается прием, хранение и отправка грузов получателям. Более того, эта инфраструктура должна развиваться опережающими темпами, обеспечивая качественный и надежный сервис для грузоотправителей в обеих странах. Сегодня к станции Забайкальск примыкают целых три полноценных контейнерных терминала, у каждого из которых запланированы масштабные мероприятия по инфраструктурному развитию.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Первый контейнерный терминал в Забайкальске начал строиться еще в 2005 году частной компанией «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ). ПАО «Трансконтейнер» тоже начало строительство контейнерного терминала вблизи погранперехода и запустило его в октябре 2008 года. Впоследствии, после продажи «Трансконтейнера» частной группе «Дело» Сергея Шишкарева, в 2021 году ДВТГ продала ему свой терминал, что позволило объединить эти площадки в единый комплекс. В 2022 году, после строительства второго примыкания к станции Забайкальск, заявленная годовая мощность терминала «Трансконтейнера» превысила 500 тыс. ДФЭ.

В 2022 году в эксплуатацию был запущен еще один контейнерный терминал, находящийся в составе имущественного комплекса ОАО РЖД под управлением Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Этот терминал специализируется исключительно на обработке импортных грузов, приходящих из Китая. Как пояснили “Ъ” в дирекции, основу грузовой базы ТЛЦ «Забайкальск» составляют контейнерные грузы, но через терминал также проходят легковые автомобили, сталь, стройматериалы, различное промышленное оборудование и другие тарно-штучные грузы.

За семь месяцев 2026 года ТЛЦ «Забайкальск» обработал 18,6 тыс. груженых вагонов, из них 16,7 тыс. платформ с контейнерами, с начала года среднесуточный объем работы терминала вырос почти в 1,5 раза — с 58 до 87 вагонов в сутки. Терминал работает в круглосуточном режиме, причем в большинстве случаев перевалка контейнеров осуществляется по прямому варианту с вагонов «узкой» колеи на платформы российского стандарта без их выгрузки на склад, что существенно снижает сроки обработки грузов и ускоряет их доставку получателям.

Самый «свежий» контейнерный терминал в Забайкальске принадлежит компании «РЖД Бизнес Актив» (дочернее общество ОАО РЖД): с момента ввода в эксплуатацию в марте 2025 года комплекс последовательно перешел от пусконаладочного этапа к регулярной работе. За это время терминал перевалил более 42 тыс. ДФЭ, текущая мощность по состоянию на 2026 год составляет 90 тыс. ДФЭ в год. На терминале располагается четыре железнодорожных пути общей протяженностью почти 6,5 тыс. м, площадь контейнерной площадки — 33,2 тыс. кв. м, перегрузку контейнеров обеспечивают три ричстакера. До конца года компания планирует завершить строительство нового склада временного хранения, который существенно упростит и ускорит таможенный досмотр и оформление прибывающих грузов, в ближайших планах установить как минимум один контейнерный кран и построить подкрановые пути. Весь утвержденный план развития терминала в Забайкальске предусматривает поэтапное увеличение его пропускной способности до 238 тыс. ДФЭ к 2029 году.

Технологии качества

В то же время наличие инфраструктуры — необходимое, но далеко не достаточное условия для увеличения грузопотока. Правильные технологические и организационные решения, которые обеспечивают эффективную логистику и качество сервиса для клиентов, оказываются гораздо важнее, констатирует Вячеслав Сараев. «Мы очень внимательно смотрим на целесообразность тех или иных инвестиций в каждый момент времени и стараемся сделать так, чтобы каждая вложенная копейка по возможности сразу давала отдачу. Именно поэтому мы разбили нашу программу развития на несколько этапов, чтобы инвестиции не опережали решение организационно-технических вопросов, стараясь приблизить входящий денежный поток. Я считаю, что мы этой цели успешно достигли и уже за год с лишним с начала инвестиций начали получать эффект от входящего потока, который продолжает нарастать»,— отмечает он.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В качестве характерного примера господин Сараев приводит вопросы закупки крановой техники. «Один кран нам точно необходим, потому что это повысит надежность работы терминала. Клиент должен быть уверен, что даже в случае пиковых нагрузок и экстремального наплыва контейнеров наш терминал справится со своей работой, и это крайне для него важно. Тем не менее, если рынок потребует от нас ускориться в развитии, в нашем проекте уже заложена возможность установки еще двух дополнительных кранов и, по сути, нам останется только закупить технику и установить ее»,— поясняет гендиректор «РЖД Бизнес Актив».

Кроме того, существуют организационные решения, которые позволяют увеличить пропускную способность контейнерного терминала достаточно быстро и без масштабных капитальных вложений. Однако для этого необходима слаженная и последовательная работа всех участников перевозочного процесса и активная коммуникация с грузовладельцами, отмечает Вячеслав Сараев, добавляя, что технологическая связка терминала и перевозчика существенно облегчает эту задачу.

Так, в плотном сотрудничестве с ОАО РЖД и китайскими логистическими платформами «РЖД Бизнес Актив» развивает технологию ускоренных контейнерных поездов, следующих напрямую из промышленных центров Китая через Забайкальск в Москву, Санкт-Петербург и Минск. «Если раньше у нас было около восьми различных направлений, то теперь мы сосредоточились на трех основных, что дает ощутимый эффект как для российских, так и для китайских клиентов железных дорог. Сейчас уже на регулярной основе с частотой один раз в двое суток мы отправляем со своего терминала полносоставные контейнерные поезда на станции Белый Раст, Шушары и Колядичи из Харбина, Иу и ряда других провинций КНР, что существенно увеличивает конкурентные преимущества нашего сервиса по сравнению с морским и автомобильным транспортом»,— отмечает Вячеслав Сараев.

Во многом, технологические усилия ОАО РЖД по увеличению пропускной способности магистральной инфраструктуры способствуют тому, чтобы и китайские коллеги тоже подтягивали свои стандарты. Например, в России практически повсеместно действует требование о минимальной длине контейнерного поезда на уровне 71 условный вагон, что существенно увеличивает эффективность перевозок, тогда как в Китае таких требований нет, да и железнодорожная инфраструктура порой не позволяет формировать настолько длинные поезда. Тем не менее, по словам Вячеслава Сараева, «по крайней мере на нашем терминале в Забайкальске мы видим, что китайская сторона реально нацелена на синхронизацию с нашими требованиями» и планомерно увеличивает длину отправляемых поездов. По его словам, из Харбина уже регулярно приходят составы из 66 вагонов, а из Иу недавно пришел первый поезд длиной 68 вагонов, что уже практически совпадает с отечественными регламентами и дает соответствующую эффективность.

Парадоксы конкуренции

Наличие сразу трех контейнерных терминалов разных собственников и избыток их совокупной мощности, превышающей пропускную способность приграничной станции, не следует рассматривать как проблему погранперехода и, даже наоборот, можно считать особым конкурентным преимуществом этого логистического коридора — с этим согласны как операторы терминалов, так и отраслевые эксперты. «Что бы мы ни строили в Забайкальске сегодня и в ближайшие 15 лет, все это будет востребовано. Если хотя бы на 70% будут правильно выстроены технологические процессы как по контейнерным, так и по универсальным и массовым грузам, то все эти мощности в конечном итоге будут обязательно загружены»,— убежден генеральный директор компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов. В то же время ни один из терминалов в Забайкальске пока не является терминалом «полного цикла», оказывающим весь возможный комплекс услуг для клиентов, поэтому они, скорее, дополняют друг друга, чем конкурируют между собой, полагает эксперт.

Вячеслав Сараев добавляет, что все операторы, ведущие бизнес в Забайкальске, хорошо осознают стратегический характер стоящих перед ними задач. «В данном случае мы не перетягиваем одеяло на себя, а все вместе боремся за увеличение общей пропускной способности погранперехода с целью увеличить преимущества железнодорожной доставки по сравнению с другими видами транспорта и альтернативными маршрутами доставки. И я могу только выразить слова благодарности коллегам из «Трансконтейнера» за то, что мы смотрим на эту проблематику одинаково и солидарно движемся к общей цели»,— отметил генеральный директор «РЖД Бизнес Актив». По его словам, между терминалами уже налажено взаимодействие, предполагающее своеобразное «обезличивание» процесса перегрузки с целью минимизации межоперационных простоев вагонов и контейнеров, отработаны механизмы оперативного распределения объемов и даже синхронизированы вопросы ценообразования для клиентов, что крайне важно не только для импорта товаров, но и для увеличения транзитного грузопотока через Россию.

Алексей Безбородов подтверждает, что для удовлетворения глобальных потребностей китайских заказчиков транспортных услуг принципиально важны альтернативы и «разнообразие логистических схем вдали от портов внутри самого Китая». «Проблемы с безопасностью в Ормузском проливе и Красном море лишь добавили интереса к сухопутному коридору и окончательно подтвердили, что там, где нет лондонских страховок, а ставки фрахта не скачут вслед за твитами президента США, перевозить товары будет всегда спокойнее и приятнее»,— отмечает он. С учетом этого, по его мнению, железнодорожная логистика могла бы получить дополнительный импульс к развитию, если бы Россия ужесточила свою переговорную позицию с Китаем. «Россия для Китая крупнейший рынок по автомобилям и целому ряду других категорий товаров, мы в пятерке крупнейших покупателей, причем мы больше Германии, Франции и Италии вместе взятых, а потому вполне можем тоже начать диктовать свои условия. По крайней мере в сфере логистики это вполне оправданно»,— убежден эксперт.

Сергей Осипов