Сцепление с КНР
О перспективах кооперации России и Китая в автопроме
Китайские автопроизводители сохраняют высокий интерес к российскому рынку: в перспективе ближайших лет несколько компаний из КНР, вероятно, решатся на локализацию в стране. Стимулировать их будут ежегодно индексируемые ставки утильсбора — импортировать становится все менее выгодно. Импульс от такого сотрудничества получат сегмент электротранспорта и отрасль автокомпонентов, уверены эксперты.
Фото: Олег Харсеев / Коммерсантъ
Фото: Олег Харсеев / Коммерсантъ
После ухода из России в 2022 году иностранных автоконцернов перезапустить опустевшие площадки удалось в кооперации с китайскими партнерами. Это, в частности, бывший завод Renault — ныне «Москвич» (технологические партнеры JAC и SAIC), экс-Hyundai — теперь автомобильный завод АГР (партнер Chery), ранее принадлежащий Toyota завод в Шушарах, на котором сейчас собираются премиальные автомобили Aurus (партнер Hongqi), а также производство Volga в Нижнем Новгороде (партнер Geely), напоминают собеседники “Ъ”.
Потенциал дальнейшего сотрудничества с восточными производителями при сохранении технологического суверенитета — актуальный вопрос для отрасли, который обсудят на площадке Восточного экономического форума-2026.
Сейчас зарубежные компании могут запустить автопроизводство исключительно в формате СП (совместное производство), где основной бенефициар — местный игрок (исключение — Haval, наладивший выпуск машин в РФ в 2019 году). Китайский партнеры принимают «правила игры», подтверждают опрошенные “Ъ” эксперты: для КНР российский рынок — один из приоритетных. В том числе из-за его большого размера и снижения конкуренции со стороны европейских, японских и корейских марок, рассуждает аналитик Freedom Global Владимир Чернов.
Согласно исследованию «Газпромбанк Автолизинга», за первое полугодие в стране было продано 130,9 тыс. китайских машин локальной сборки: на 40 тыс., или на 42%, больше, чем годом ранее. «И это уже 54% от всего объема проданных в России за этот период марок из КНР, или 35% от всех произведенных в России легковых ТС»,— отмечают в компании.
Курс на локализацию
Развитие кооперации в автопроме несомненно продолжится, уверены опрошенные “Ъ” аналитики. «Уже создано большое количество СП и многие вышли из стадии поставок готовых автомобилей и машкомплектов в стадию формирования промышленной экосистемы»,— отмечает директор автомобильной практики «ТеДо» Виктория Синичкина. В России еще остаются неперезапущенные заводы, уточняет партнер, руководитель практики по работе с компаниями автомобильной промышленности Kept Станислав Зингиревич — как следствие, есть еще хороший потенциал продолжить локализацию.
Кооперация будет расширяться, причем постепенно акцент будет смещаться от простого импорта автомобилей к их сборке и более глубокой локализации производства и обслуживания в России, согласен господин Чернов. «Этому способствует российская промышленная политика, где стратегия автопрома прямо предусматривает повышение уровня локализации автомобилей»,— говорит он. Дополнительным стимулом, продолжает эксперт, становится рост утилизационного сбора, который постепенно повышает стоимость чистого импорта и делает производство внутри страны более привлекательным с экономической точки зрения.
Помимо утильсбора, прямой импорт становится менее выгодным из-за валютных и логистических ограничений, добавляет госпожа Синичкина. «Будет новый этап, связанный с локализацией производства автомобилей в России, компонентов и отдельных технологий. При этом, скорее всего, фундаментальные предпосылки не поменяются: китайские партнеры будут предоставлять продукты, технологии и инвестиции, а российские — рынок, производственные площадки, сырьевую и инженерную базу, а также доступ к рынкам ЕАЭС»,— рассуждает она.
В перспективе двух лет прямой импорт останется возможным преимущественно для нишевых, премиальных, электрических и гибридных моделей, но для массового бренда такая стратегия становится все менее устойчивой, прогнозирует госпожа Синичкина.
Новые бренды
Аналитики единогласны: в ближайшие два года с локализацией в Россию могут прийти несколько китайских брендов. Станислав Зингиревич считает, что в легковом массовом сегменте есть потенциал для двух-трех компаний из КНР, которые импортируют машины в Россию и рассматривают возможности организации производства в стране. «В грузовом транспорте потенциала чуть больше, так как в ближайшие пару лет может появиться три-пять новых локализующихся игроков»,— добавляет он. По мнению источников “Ъ”, не исключено, что с производством в страну придут Shacman и Hongqi.
На российском рынке могут появиться новые марки, но массовый выход десятков брендов вряд ли произойдет, считает господин Чернов. Рынок стал более конкурентным, напоминает он, а ежегодное повышение утильсбора значительно повышает порог входа для компаний, рассчитывающих только на импорт. Преимущество будут иметь либо крупные китайские концерны, способные быстро набрать значительные объемы продаж, либо компании, готовые локализовать производство. «Уже сейчас, например, заявлены планы по локализации нескольких моделей Bestune в России»,— рассказывает господин Чернов.
Впрочем, вероятнее всего, автоконцерны КНР не будут спешить с выпуском машин под собственным брендом. Собеседники “Ъ” считают, что особенно локализованные в России автомобили получат новые названия. «Китайские производители стараются диверсифицировать риски и менять названия брендов в рамках локализации, поэтому мы с вами увидим новые названия в ближайшие пару лет»,— соглашается господин Зингиревич.
NEV-импульс
Китай играет в развитии российского электротранспорта ключевую практическую роль: сегодня КНР — главный источник готовых электромобильных платформ, батарей, силовой электроники, электродвигателей и производственных решений, отмечает госпожа Синичкина. Впрочем, утверждать, что сама технология электромобиля была изначально перенята Россией именно у КНР, было бы некорректно, уточняет она: базовые разработки возникли раньше и развивались в США, Европе и Японии, а Китай затем создал наиболее масштабную и конкурентоспособную промышленную систему их производства.
Россия сейчас в начале электромобильного пути с точки зрения технологии, уточняет Станислав Зингиревич. «Основной элемент электротранспорта — это батарея. Заводы по производству батарей по китайским и южнокорейским технологиям в России либо еще строятся, либо находятся в опытно-промышленной эксплуатации»,— рассказывает он. При этом сотрудничество с КНР, отмечает господин Чернов, может помочь значительно быстрее получать уже отработанные массовые технологии и снижать стоимость производства.
По данным «Автостата», в стране отмечается значительный рост спроса на электромобили и гибриды. Так, в первом полугодии продажи первых выросли на 5%, до 4,6 тыс. штук, вторых — в 2,3 раза, до 30,7 тыс. штук. По оценкам экспертов, на динамику в том числе повлиял рост интереса к NEV-сегменту (автомобили на новых источниках энергии) летом из-за перебоев с поставками топлива.
Недостающий компонент
С локализацией китайских автомобилей в Россию подтянутся производители компонентов из КНР. «Это одно из наиболее вероятных направлений дальнейшего сотрудничества. Без локального производства компонентов невозможно существенно увеличить уровень локализации самих автомобилей, поэтому государственная стратегия отдельно делает акцент именно на развитии производства комплектующих»,— полагает Владимир Чернов. Интерес уже существует — например, в апреле власти Калужской области прямо обсуждали с китайскими компаниями создание новых производств автокомпонентов, уточняет он. В ближайшие несколько лет, продолжает эксперт, можно ожидать локализации прежде всего электроники, элементов подвески, пластиковых деталей, систем управления, а в дальнейшем — отдельных узлов силовых установок и компонентов для электромобилей.
Отрасль автокомпонентов в стране будет активно развиваться, а китайские поставщики уже начинают приходить с локализацией, вторит госпожа Синичкина. Впрочем, в ближайшие год-два ожидается не массовый приход независимых производителей, а преимущественно локализация компонентов под конкретные автомобильные проекты, совместные предприятия и перенос в Россию отдельных стадий производства, уточняет она.