«Транспорт переходит от эксплуатационного уклада к инженерно-технологическому»

Транспортная отрасль должна не только обеспечить себя кадрами, но и перейти от эксплуатационной модели к собственной инженерно-технологической школе. О кадровом балансе, профессиональных династиях, технологическом суверенитете и о том, зачем транспорту собственная секция в РАН, “Ъ” поговорил с первым заместителем министра транспорта Константином Пашковым.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Можно ли сегодня говорить о кадровом дефиците на транспорте?

— По официальным данным, в отрасли работают 4,8 млн человек, хотя реально транспортников больше: часть занятых, например водители такси и фур, не полностью отражается в статистике. Важно разделять федеральный транспорт — авиацию, железнодорожные, морские и речные перевозки — и транспорт регионального значения, городские и муниципальные перевозки. Федеральный сегмент составляет примерно треть, ситуация стабильная: дефицит по отдельным направлениям не более 3–5% в целом по отрасли. Есть нехватка водителей, но за 20 лет сильно выросли дорожная сеть и объемы перевозок, заметно обновляется общественный транспорт, а значит, и спрос на них.

Одновременно автоматизация снижает потребность в ряде профессий— например, раньше в кабине самолета работали четыре-пять человек, включая бортинженера и штурмана, сегодня — два пилота; управление поездом, трамваем, метро также во многом автоматизировано.

Транспортники, которые перестали быть востребованными в своих профессиях, как правило, без проблем трудоустраиваются в смежные сферы внутри отрасли. Особенно если речь идет о специалистах с инженерным образованием — эти люди на вес золота во всех направлениях, быстро переучиваются и находят себя. Рост потребности в кадрах мы оцениваем до 6% к 2030 году.

— В ведении Минтранса уже 20 вузов. Отслеживаете ли вы их заполняемость и покрывают ли они потребности отрасли?

— Эти 20 вузов — только учреждения Минтранса. Сфера нашего внимания шире: два морских вуза Минобрнауки, МАДИ, СибАДИ, пять вузов Росрыболовства. Конкурс высокий. Бал ЕГЭ растет. Но транспортные специальности есть в сотнях вузов, для них мы разрабатываем программы на базе Российского университета транспорта (РУТ). Речь не только об образовании, но и о подготовке кадров.

— То есть образование и подготовка кадров — разные вещи?

— Принципиально. Образование должно давать фундамент — фундаментальные знания и навык учиться и переучиваться. Инженер должен знать теоретическую механику, сопромат, физику, математику, химию, иметь широкий кругозор, чтобы в перспективе разобраться в технологии, которой сегодня еще не существует. Мой отец окончил МИИТ, и до сих пор он мой главный консультант по транспортным технологиям: мощная базовая инженерная школа позволяет ему отлично разбираться в современной технике.

В последние годы был крен в сторону подготовки производственников, сумма знаний которых довольно быстро теряла актуальность просто потому, что старшие курсы обучения были посвящены освоению узких решений, тогда как технологии эволюционируют многократно быстрее. Учиться нужно всю жизнь, но новые навыки должны ложиться на фундамент.

Подготовка же кадров, людей с конкретными навыками — следующая ступень, и здесь нужна синергия с бизнесом. Мы гордимся партнерством с РЖД, «Аэрофлотом», «Совкомфлотом», у компаний есть корпоративные школы.

К примеру, авиаторы в компаниях учат на тип воздушного судна. Но и у нас в вузах к 245 тыс. человек за партой добавляются еще 253 тыс. тех, кто ежегодно получает допобразование и повышает квалификацию.

Диплом не финиш. Геннадий Фадеев (первый министр путей сообщения РФ и первый президент РЖД.— “Ъ”) после института — отличник — начинал дежурным по путям. Ректор РУТ Олег Покусаев окончил МИИТ, работал лаборантом, а теперь возглавил университет. Профессия начинается «в поле», но по-настоящему успешными в ней будут те, кто получил качественное образование. Вот так и должна работать система.

У Минтранса есть утвержденные правительством концепции подготовки кадров и развития науки. Мы единственное ведомство в этом роде. Работаем мы и над совершенствованием инженерной базы вузов. Федеральный проект «Развитие кадрового потенциала транспортной отрасли» — это 11,5 млрд руб. в тренажеры и оборудование. Активно строим кластер «Образцово» для РУТ (МИИТ) — это более 240 тыс. кв. м новых площадей. Создадим в стране 9 научных центров и 50 лабораторий. Стараемся действовать не ситуативно, а системно, в самом плотном контакте с Минобрнауки.

— Какой процент выпускников остается в отрасли?

— По нашим подсчетам, более 80% тех, кто приходит к нам на первый курс, остается в транспортной системе, среди целевиков — более 96%. И это, на мой взгляд, во многом специфика нашей отрасли. Человек попадает в определенную среду. Форма, традиции, профессиональные династии формируют идентичность; даже выпускники так называемых непрофильных специальностей сохраняют особое отношение к транспорту.

Хотя для нас нет непрофильных. Транспорт охватывает все: юристы, экономисты, врачи, даже журналисты — нам все нужны. Не зря про нашу систему говорят «государство в государстве». И тут разнообразие подготовки в транспортных вузах очень важно. Любовь к транспорту должна воспитываться с первого дня. Именно поэтому административно привязывать выпускника к рабочему месту мы не считаем нужным. Наша задача — выстроить образование, практику и работу с работодателями так, чтобы человек сам хотел остаться.

Ежегодно мы принимаем более 70 тыс. человек на программы СПО и ВО и выпускаем порядка 50 тыс. По отдельным специальностям сознательно готовы иметь профицит: транспорту нужен кадровый резерв.

Транспортное образование дает очень хорошую, универсальную базу. Транспортник — прежде всего лидер: он управляет не только техникой, но и людьми. К слову, недавно лучшей дипломной работой Санкт-Петербургской академии художеств имени Репина стала картина Ксении Гладиловой со стюардессами «Аэрофлота». Для меня это знак: если транспорт становится темой современного искусства, значит, образ профессии сформирован, и это действительно яркий образ! Здесь, конечно, огромная заслуга Виталия Савельева, который сделал «Аэрофлот» брендом и мечтой для выпускников не только авиационных вузов, но и вдохновением для живописцев. Мы договорились с вузом, что в декабре картина переедет в Музей Минтранса на постоянное хранение.

— Вы часто говорите о семейноцентричности и династиях. Почему это кадровый вопрос?

— Понятие семейноцентричности ввел в оборот лично министр Андрей Никитин, когда возглавлял комиссию Госсовета. В этом подходе заложен очень важный посыл: когда люди видят, что работа и семья друг другу не противоречат, и даже наоборот, они работают с большей отдачей. Это влияет, уверен, и на продолжение транспортных династий, когда дети вдохновляются работой родителей и идут по их стопам. В этом смысле поддержка семей — прямой вклад в кадровый потенциал отрасли.

В рамках концепции семейноцентричности мы утвердили шесть отраслевых стандартов, в их числе — комнаты в общежитиях для студенческих семей (у нас 845 молодых семей), подъемные для семейных выпускников. Отдельный важный трек — медицинская поддержка и студентов транспортных вузов, и работников отрасли. В системе Минтранса работает порядка 30 только госмедучреждений, и мы будем поддерживать и развивать это направление вместе с Минздравом. Студенты любят наши поликлиники. Здоровье транспортника — ключевой фактор безопасности движения.

— Как кадровые и образовательные вопросы учитываются в обновленной Транспортной стратегии до 2050 года?

— Для меня стратегия — это целеполагание, сборник научно-технологических задач. Скорость должна вырасти — кто это обеспечит? Портовые мощности должны увеличиться — кто предложит решения? В обновленной стратегии разделы по науке и образованию напрямую связаны с уже принятыми концепциями транспортного образования и транспортной науки, о которых я упоминал. Посмотреть за рубеж 2035 года можно, только предложив новые технологии, а это вызов для науки и образования.

Наглядный пример — ВСМ. В этом году Академия ВСМ выпустила 65 специалистов, еще более 200 проходят подготовку. Будущую кадровую потребность проекта мы считаем закрытой. И такой опережающий подход крайне важен.

ВСМ ставит новые задачи перед физикой, материаловедением, энергетикой, аэродинамикой. Знаете, когда в 1837 году пошел первый поезд, газеты писали, что от паровозных гудков и стука колес коровы, извините, перестали давать молоко. Буквально! Сейчас мы входим в новую эпоху, которая так же кардинально изменит представление о времени и расстоянии.

— Насколько российское транспортное образование должно быть международным?

— Транспортные технологии по природе транснациональны. У нас учатся более 8,5 тыс. иностранных студентов. Задачу президента удвоить их число Минтранс уже выполнил, сейчас идем к утроению. Работает Российско-Африканский сетевой транспортный университет. Наши студенты учатся в Китае, получают двойные дипломы; в российско-китайском транспортном диалоге участвуют 100 китайских вузов. Работа выпускников за рубежом и обмен знаниями — естественный процесс.

— Каково место России в мире в транспортных технологиях?

— По цифровизации мы точно среди лидеров: внедряем электронные перевозочные документы, беспилотные технологии работают у нас буквально во всех средах: на земле, под землей, в воздухе и на воде.

Следующий шаг еще важнее: вместе с Минпромторгом мы переходим от эксплуатационного уклада к инженерно-технологическому. Раньше мы прежде всего учили эксплуатировать транспорт, теперь должны массово воспитывать конструкторов локомотивов, вагонов, судов, самолетов.

В советский период целые классы техники производились в странах соцлагеря: пассажирские локомотивы — в Чехословакии, вагоны — в Германии, значительная часть флота — за рубежом. Теперь эти компетенции нужно собирать внутри страны. И очень многое уже сделано.

Я очень признателен в этом плане Михаилу Ковальчуку. Он, конечно, гениальный организатор науки. Под его руководством мы создали ученый совет с участием двигателестроительной и авиастроительной корпораций и работаем по новым материалам. Фундаментальная наука должна встречаться с промышленностью и решать наши задачи. Масштаб России обязывает науку заниматься транспортом гораздо больше, чем сейчас.

Цена новой технологии велика на входе и снижается за счет тиража. Вспомните, сколько стоила мобильная связь 25 лет назад и сколько стоит сегодня. С транспортом то же самое — нужен масштаб, и в России он есть. Создание нового локомотива на водороде — это технологический переворот не только у нас, но и за рубежом.

— И все-таки если говорить о личной мечте: чего вам больше всего хотелось бы добиться?

— Я бы хотел, чтобы было принято решение о возрождении секции «Транспорт» в Российской академии наук — Образцовской секции (В. Н. Образцов — академик, видный теоретик транспорта.— “Ъ”). Это не просто мечта, это насущная необходимость.

Транспорт объединяет практически все науки. ВСМ — это физика, материаловедение, энергетика, аэродинамика. Судно во льдах — навигация, прочность корпуса, работа винторулевой колонки, психофизиология экипажа. Вся Академия наук так или иначе решает транспортные задачи, но нет центра, который собирал бы их вместе, обобщал опыт и знания.

В этом заложен и большой экономический смысл. Транспорт не может быть «побочным продуктом» — это одна из ключевых отраслей экономики. Его вклад в ВВП (на бумаге) — порядка 6%, а кумулятивный эффект гораздо больше: инфраструктура дает развитие, комфорт, веру в будущее.

Вот представьте, молодой человек приходит в науку, защищает кандидатскую, докторскую, становится профессором. А где вершина? Солдат мечтает стать генералом, ученый — академиком. Нам этой вершины не хватает. Секция «Транспорт» в РАН могла бы стать и местом генерации идей, и символом признания транспортной науки в большой науке России.

Беседовал Егор Андреев