Из более чем двух десятков стандартов железнодорожной колеи на планете русская колея — 1520 мм — одна из самых протяженных (более 230 тыс. км) и востребованных, она проложена по территории более полутора десятков стран с населением почти 300 млн человек. К 2030 году в ОАО РЖД рассчитывают расширить сеть 1520 на четверть, предлагая соседям осмысленное экономическое сотрудничество.
Европейский коридор
В начале апреля руководители ОАО "Российские железные дороги", государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (ГК "Укрзализныця") и железных дорог Австрии и Словакии подписали в Вене протокол о начале реализации проекта по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. В 2008 году планируется проведение переговоров с потенциальными инвесторами. В 2009 году должен появиться бизнес-план проекта, после чего будут определены сроки его реализации.
По мнению руководителя аналитической службы киевского консалтингового консорциума "Менеджмент Консалтинг Груп" Дмитрия Подтуркина, руководство украинских дорог приоритетное значение придает сейчас созданию новых транзитных маршрутов из России через Украину в Европу: "У нас существует опасный перекос в логистике. Весь транзит выходит на Киевский узел. Туда грузы идут в основном через Московский узел. Это создает проблемы с пропускной способностью нашей сети. Поэтому сейчас ставится задача создавать южный транзитный ход, куда грузы, следующие из Китая через Казахстан, могли бы попадать через Саратов, Волгоград и Астрахань, минуя Москву. Маршрут девятого транспортного коридора позволит колее 1520 мм войти в Европу через украинский погранпереход Чоп. Появится ветка до Братиславы. Будет создан логистический центр на Дунае. Основная задача — новое соединение Транссибирской магистрали с европейской железнодорожной системой".
"Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд. Доходы и расходы будут делиться между государствами, через которые пройдет магистраль, пропорционально протяженности участков, проходящих по территории стран-участниц",— комментирует проект президент ОАО РЖД Владимир Якунин.
Дмитрий Подтуркин отмечает, что в рамках проекта "предусматривается реконструкция всей линии от Чопа до Киевского узла включительно. В рамках украинской программы развития транспортных коридоров приоритет отдается как раз направлению на Словакию и Венгрию. С Польшей у нас ведется работа по двухрежимным вагонам. Продление от нас колеи на Польшу будет актуально только при определенном качественном изменении структуры грузопотока со стороны России. Тогда встанет вопрос о создании нового транзитного коридора. Но для этого должна быть выработана совместная стратегия взаимодействия железных дорог России, Украины, а также Белоруссии по созданию привлекательных условий для грузовладельцев в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, состояние польских железных дорог после проведенных там реформ таково, что сложно в обозримое время участвовать в каких-либо масштабных инфраструктурных проектах. Единая сеть разделена на линии, поэтому единого источника принятия решений, управления и инвестирования там теперь просто нет. Соответственно, не с кем и вести переговоры по таким серьезным вопросам".
Но идею проекта положительно оценивают не все. Вице-президент Ассоциации экспедиторов России Сергей Желаннов не видит экономического смысла в проведении новых линий колеи 1520 мм на европейское железнодорожное пространство. Он полагает, что гораздо эффективнее устанавливать оси, рассчитанные на изменение колеи, или развивать пункты перегрузки. "Что дают лишние несколько сот километров в Европу? Не лучше ли вкладывать те средства, что планируется вложить в продление колеи 1520 в Европу, в развитие наших собственных магистралей? Тем более что уже существует линия до польского города Катовице и ее вполне можно использовать".
Заместитель генерального директора ОАО "Трансконтейнер" Павел Чичагов заявил, что путь в Европу через Катовице менее перспективен, нежели выход на Вену: "Данный участок создавался для снабжения советской рудой польских металлургических комбинатов, поэтому там до сих пор нет крупных мультимодальных терминалов. А продление его до Германии не имеет смысла. Во-первых, потому, что конкуренция с Deutsche Bahn будет очень сложной. Во-вторых, по причине близкого расположения крупных морских портов. Конечные точки новых линий колеи 1520 надо смещать к югу Европы подальше от основных и фидерных морских коммуникаций. В этом отношении Австрия интересна. Через нее можно осуществлять перевозки не только в Центральную Европу, но и в страны Средиземноморского бассейна, от Италии до Турции".
Руководитель центра логистики ЗАО "Отраслевой центр внедрения" Татьяна Кондрашенко отметила, что через погранпереход Чоп открывается путь и на венгерскую станцию Захонь: "А через Венгрию проходят не только магистральные сухопутные маршруты. Рядом протекает Дунай. Это позволяет расширить круг возможных схем грузоперевозок. В Венгрии мы можем получить настоящую опорную точку нашей экспансии в Европу". По словам эксперта, на данном направлении возможно формирование крупных потоков товаров народного потребления, автомобилей, бытовой техники.
Кавказский узел
В январе ОАО РЖД одержало победу в тендере на концессионное управление Армянской железной дорогой. Концессионером стало ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" (ЮКЖД), 100% акций которого принадлежит ее материнской структуре ОАО РЖД. ЮКЖД, как концессионер, приобретает весь подвижной состав железной дороги Армении. Срок концессионного управления составит 30 лет с правом пролонгации еще на 20 лет после первых 20 лет работы. Согласно условиям концессионного управления, ОАО РЖД выплатит правительству Армении первоначальный взнос в размере $5 млн. Последующие ежегодные выплаты в бюджет страны составят 2% от доходов. Исключение составит выручка от пассажирских перевозок.
Заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО РЖД Сергей Столяров отметил, что основная задача данного проекта — сформировать эффективные маршруты на транспортном коридоре "Север--Юг", который проходит и по территории Армении. Магистраль имеет хороший потенциал развития, поскольку она выходит не только на Грузию, но и на Иран и Турцию. Хотя развитие этого направления сдерживается сейчас по политическим причинам.
"При этом мы не забываем и про сотрудничество с азербайджанскими железнодорожниками. Формируется маршрут Казвин--Решт--Астара, который является оптимальным во взаимодействии с Ираном, что позволит увеличить транспортное взаимодействие между странами региона с участием ОАО РЖД",— добавил он.
Опыт концессионного соглашения с Арменией впоследствии пригодится. Его можно будет применять и во взаимодействии с другими дорогами, считает Сергей Столяров.
Китайский маршрут
Президент АО "Казтранссервис" (национальный контейнерный оператор Казахстана) Эдиль Исхаков заявил, что его страна также готова предложить ряд проектов по развитию пространства колеи 1520 мм. Например, интересным был бы вариант продления колеи 1520 до китайского города Урумчи. Хотя о реализации идеи речи еще не было.
"Теоретически нам было бы выгодно доводить наши вагоны без перестановки колесных пар до этого города. Это привлекательно и для китайских партнеров, поскольку они также испытывают дефицит подвижного состава: они бы смогли ускорить свой вагонооборот. Проблема может быть только в одном — распределении ролей в проекте. Китайская сторона, как правило, во всех совместных проектах требует себе контрольный пакет акций",— объяснил Эдиль Исхаков. И отметил, что проекты по продлению колеи 1520 мм вглубь Китая могут быть реализованы лишь в том случае, если они будут инициированы Россией.
"Вначале этот вопрос следует обсудить на уровне руководства ОАО РЖД и "Казахстан темир жолы" ("Железные дороги Казахстана"),— добавил господин Исхаков,— а затем уже совместно выносить на обсуждение с китайскими партнерами. Нам это было бы однозначно выгодно: наши вагоны сейчас заходят в Китай с перестановкой колесных пар, что приводит к потере времени".
Монгольская сторона
В середине апреля от правительства Монголии поступило предложение передать ОАО РЖД в доверительное управление принадлежащие России 50% акций АО "Улан-Баторская железная дорога" (УБЖД). Сейчас они находятся в управлении Федерального агентства железнодорожного транспорта Минтранса РФ (Росжелдор). Российское правительство должно выработать план мер по передаче российской доли акций УБЖД в управление ОАО РЖД.
Монгольская сторона объяснила свое предложение необходимостью укреплять взаимодействие между российскими и монгольскими магистралями, что позволит ускорить реализацию программы развития монгольской магистрали.
Как сообщил Сергей Столяров, монгольская сторона рассчитывает получить эффективного управляющего дорогой и исправить ситуацию с финансированием с российской стороны. В последние годы недостаток инвестиций на УБЖД принял хронический характер. Росжелдор на развитие монгольской магистрали практически ничего не выделял.
"Необходима реализация комплексной программы по реконструкции и развитию УБЖД, которую предстоит выводить из состояния, близкого к деградации,— отметил господин Столяров.— Нужно менять деревянные шпалы на бетонные, песчаное наполнение верхнего строения пути на щебенку. Требуется значительная реконструкция искусственных сооружений дороги. Передача российского пакета акций дороги в управление ОАО РЖД позволит реализовать эти меры. Планируется строительство двухпутных вставок на магистрали, частичная электрификация ее участков, общее развитие путевого и станционного хозяйств, модернизация депо. Схема финансирования УБЖД сейчас прорабатывается совместно с правительством Монголии".
Сергей Столяров заверяет, что ОАО РЖД готово помогать партнерам в обновлении подвижного состава и инфраструктуры, выработке совместных логистических решений, развитии информатизации, подготовке новых кадров и повышении квалификации действующих сотрудников: "Передача акций положительно скажется на финансовом состоянии УБЖД. А наша компания получит дополнительные возможности формирования новых международных маршрутов между Китаем и Европой с участием российского железнодорожного транспорта. Для эффективной реализации этих мер ОАО РЖД необходимо иметь доступ к управлению монгольской магистралью".
Как утверждает Татьяна Кондрашенко, передача российского пакета акций АО УБЖД от Росжелдора к ОАО РЖД может повлиять на схемы перевозок из Китая в Россию транзитом через Монголию: "Например, поток автокомплектующих, которые сейчас доставляются на фурах через переход Кяхта, мог бы быть переведен на железную дорогу. Этот вариант может стать для грузовладельцев привлекательным. Но предстоит развивать инфраструктуру складов и терминалов на монгольско-китайской и российско-монгольской границах. Передача акций УБЖД в управление ОАО РЖД — удачное решение. Росжелдор является не хозяйствующей, а правоприменительной структурой. А все вопросы, связанные с повседневным функционированием монгольской магистрали, гораздо проще решать ОАО РЖД".
Корейское право
ОАО РЖД и министерство железных дорог КНДР заключили соглашение о сотрудничестве, предполагающее начало модернизации железнодорожного участка Туманган--Раджин. А также создание контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР). Реализацией проектов займется новое совместное предприятие. Документ подписали президент ОАО РЖД Владимир Якунин и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам.
Новое СП будет модернизировать участок железной дороги протяженностью 52 км, а также осуществлять последующую эксплуатацию инфраструктуры. С этой ветки появится выход на российский Транссиб на сопредельной Тумангану российской пограничной станции Хасан.
Кроме того, контейнерный терминал в порту Раджин будет передан в управление ОАО РЖД. Проектная мощность терминала — 400 тыс. TEU с перспективой расширения до 600-700 тыс. TEU в год. Первая очередь терминала обеспечит мощность 200 тыс. TEU в год.
СП, в которое вошли ОАО "Торговый дом РЖД" и порт Раджин, займется также привлечением инвестиций для финансирования проектов и поиском подрядчиков для осуществления строительных работ. СП создано сроком на 49 лет со следующим распределением долей в регистрационном капитале — 70% у российской стороны и 30% у корейской.
Генеральный директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев отметил, что проблем с финансированием проекта не возникнет. В нем заинтересованы не только Россия и КНДР, но и Южная Корея. А также крупнейшие корейские грузоотправители и операторы морских линий. "Южнокорейская сторона понимает, что Раджин — это ключевой порт для всей Кореи. Поэтому, даже если не будет в ближайшее время открыто движение между Северной и Южной Кореей по железной дороге, отправки пойдут по фидерным линиям. Пойдут туда и южнокорейские деньги. Уже наступило определенное политическое потепление между двумя странами, и прежние барьеры начинают исчезать. А для нас главное — завершить проект прокладкой в Корею своей колеи. Это даст дополнительный поток грузов на Транссиб и заложит основы долгосрочного партнерства с таким крупным экономическим центром, как Корея. Она в перспективе обязательно станет единой. Этот проект нельзя оценивать исключительно с позиции сиюминутной выгоды. Его критерии находятся в сфере геополитики и экономической географии. В дальнейшем все расходы окупятся многократно",— заявил Сергей Лопарев.
Директор аналитического центра "Инфраньюс" Алексей Безбородов не разделяет этого мнения. "Не понятно, почему строительство нового терминала называется "реконструкция порта Раджин". Там нечего реконструировать, там нет кранов, нет ничего. Нам говорят: за счет совместного инвестирования, в том числе с участием Южной Кореи, это все можно быстро построить. Вкладывать России придется в одиночку. Напомню, что в Южной Корее до сих пор не отменена уголовная статья за инвестиции в КНДР. И ни на какие грузопотоки по этой же причине потом тоже рассчитывать не стоит",— заявил он.
Однако старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов адвокатского бюро "Вегас-Лекс" Довран Гарагозов подчеркнул, что "если говорить с точки зрения международного права, то такая норма, предусмотренная в законодательстве Южной Кореи, не является препятствием для участия южнокорейского бизнеса в реализации проекта Хасан--Раджин. Во-первых, с 2007 года железнодорожное сообщение между севером и югом открыто. Это было немыслимо еще несколько лет назад. Принципиально и участие в проекте России. Так у севера и юга Кореи будет меньше недоверия друг к другу".
Действительно, министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам отметил, что "проект является крупнейшим примером экономического сотрудничества между КНДР и Россией".
В реконструкцию участка железной дороги Туманган--Раджин и строительство контейнерного терминала предполагается инвестировать около $200 млн. Инвестором может выступить одна из "дочек" ОАО РЖД. А северокорейская сторона предоставит в долгосрочную аренду земельные участки и инфраструктуру на линии Туманган--Раджин. Уже завершается согласование проектов реконструкции этого участка железной дороги и строительства терминала. Работы планируется начать в мае-июне. Для обеспечения беспрепятственного пропуска грузов через госграницу стороны намерены максимально упростить таможенные и пограничные формальности. Осуществлять координацию будет специальный консультационный комитет.