«Автомобили представительского класса уже несколько лет не обновлялись»

— Проект Senat связан с «Аурусом» юридически?

— Нет, это другая компания и полностью самостоятельный проект. Цель проекта Senat — возродить в России производство автомобилей представительского класса, которое прервалось в 1988 году, когда было прекращено производство автомобилей «Чайка».

— Производство, как было объявлено на ПМЭФ, налажено на бывшем заводе Toyota. Но там все-таки выпускались автомобили другого класса, а у вас — премиальные. Получается, вы привезли новое оборудование?

— Неслучайно Денис Валентинович (Мантуров, первый вице-премьер.— “Ъ”) на церемонии запуска производства упомянул про реиндустриализацию завода и достаточно крупные инвестиции акционеров нашего проекта в адаптацию завода под производство представительских автомобилей, которые мы представили. Прежде всего, это Senat 900 длиной 5,14 м, который уже выпускается, и Senat 1000 с длиной и колесной базой еще на 20 см больше.

Одной из уникальных черт производственного комплекса, расположенного в Шушарах, является очень развитое компонентное производство, позволяющее выпускать практически весь интерьер автомобиля, например: кресла по полному циклу, пластиковые панели различной конфигурации, компоненты с отделкой кожей, шпоном и многое другое. Мы будем ориентироваться на то, чтобы производить интерьер автомобилей и существенную часть элементов экстерьера непосредственно на нашем заводе. Поэтому завод существенно модернизирован именно под производство автомобилей представительского класса.

— Вы сказали про крупные инвестиции, порядок цифр раскрывается?

— Нет.

— Реиндустриализация завершена или вы еще в процессе?

— Да, она завершена, безусловно, для Senat 900, который уже освоен как для серийного производства, и Senat 1000, который будет второй моделью, поставленной на конвейер. Для третьей и последующих моделей завод будет модернизироваться дальше. Это совершенно нормальный процесс для любого автомобильного производства. Вы постоянно модернизируете завод, осваивая новые модели или совершенствуя определенные компоненты уже производимых моделей.

— Если говорить про рынок, как вы оцениваете потенциальные продажи?

— Дело в том, что мы с проектом Senat выходим в абсолютно правильное время. Автомобили представительского класса, который сейчас составляет основу этого сегмента в автопарках крупных корпораций, государственных структур, крупного и среднего частного бизнеса, уже несколько лет не обновлялись и имеют очень большие пробеги. Не секрет, что многие подобные автомобили, прежде всего немецких и корейских премиальных брендов, прошли уже 300–400 тыс. км. Их обслуживание стоит исключительно дорого и зачастую выполняется по обходным технологиям. Плюс возникает все больше вопросов, связанных с электроникой, и многие из них практически нерешаемы. А главная задача автомобилей представительского класса для лиц, принимающих решения,— быть готовыми к выезду 24 часа в сутки в любых условиях, для того чтобы важный пассажир смог безопасно, комфортно и надежно прибыть из точки А в точку Б. Сейчас существует значительное количество таких автомобилей, на замену которых мы как раз и ориентированы с автомобилями Senat.

То есть наша основная цель — предоставить компаниям и госструктурам отличный продукт плюс первоклассное сервисное обслуживание для достойной замены автомобилей ушедших с российского рынка иностранных брендов.

— У вас есть конкуренты среди российских производителей или у вас уникальная ниша?

— Нет, это уникальная ниша. Если кратко, в настоящий момент в России освоено производство автомобилей класса люкс — Aurus, освоено производство массовых автомобилей — Lada. Локализуются многочисленные автомобили китайских производителей — в массовых сегментах рынка. Но огромный промежуток от Aurus до, скажем так, среднеуровневых автомобилей массовых сегментов не заполнен отечественным производством. Бренд Senat как раз приходит туда, откуда ушли премиальные немецкие, японские, корейские бренды.

— Сейчас многие автопроизводители идут в сторону гибридов. Тот же Aurus и премиальный китайский Hongqi, даже «Москвич» и Lada говорят о подобных планах. В вашей линейке в перспективе появится гибридная модель?

— В настоящий момент мы ориентируемся исключительно на классические двигатели внутреннего сгорания с объемом от 3 литров, поскольку специфика сегмента автомобилей представительского класса прежде всего предполагает именно такие двигатели. Если бы это было бы не так, то огромное количество изношенных автомобилей представительского класса в корпоративных парках давно бы заменили гибриды и электромобили китайских автопроизводителей, которые во многом представлены на российском рынке.

Поэтому на данный момент мы не рассматриваем автомобили на альтернативных источниках энергии: у нас есть совершенно четкое позиционирование и конкретный сектор рынка, для которого предназначены наши автомобили.

Мы заполняем ту часть российского рынка, где существует большой спрос и нет никакого официального предложения.

— У вас есть интерес выйти в сегмент такси бизнес-класса?

— Да, безусловно, такси — это практически корпоративный сегмент. Поэтому в нишу таксопарков, которые используют автомобили представительского класса, мы определенно планируем выходить. Там та же самая проблема с износом автомобилей с исключительно высокой стоимостью обслуживания.

Здесь важно добавить, что мы не просто производим и продаем автомобили, а предлагаем концепцию «автомобиль плюс». «Плюс» — это сервис для корпоративных клиентов: разветвленная сеть технических станций, разворачивающаяся там, где будут эксплуатироваться наши автомобили, или даже так называемые летающие доктора, которые будут готовы вылетать к крупным корпоративным клиентам и помогать им решать проблемы на месте, для того чтобы автомобиль максимально быстро возвращался на дорогу.

— Если вернуться к локализации, более детально — о каких компонентах речь?

— Прежде всего, мы будем стремиться максимально использовать уникальное компонентное производство, которое есть на нашем заводе. Это практически все основные компоненты интерьера и существенная часть экстерьера. А дальше необходимо учитывать специфику представительского класса, которая выражается в очень высоких требованиях к продукту и ограниченных объемах производства по сравнению с автомобилями массового рынка. Известно, что локализация становится экономически оправданной при определенном объеме производства, иначе это приводит не только к значительному увеличению цены, но и к потере в качестве. Если вы производите очень небольшое количество компонентов, просто статистически невозможно обеспечить стабильность качества.

Поскольку, если мы выходим в очень взыскательный сегмент, нам максимально важно соблюдать правильный баланс и наращивать локализацию последовательно, чтобы не разочаровать клиентов. Безусловным является и соблюдение всех обязательств по локализации, принятых нами перед Министерством промышленности и торговли РФ.

Также стоит добавить еще одну важную область для локализации — это те направления, где специфика эксплуатации автомобилей в нашей стране обуславливает особенно высокие дополнительные требования клиентов.

Простейший пример — комплексные решения для обеспечения шумоизоляции наших автомобилей на уровне автомобилей представительского класса из недружественных стран. Казалось бы, несложная вещь, но в силу специфики условий и большой длительности поездок именно российские клиенты — самые требовательные в мире. Поэтому, чтобы оправдать их высокие ожидания, нашим инженерам и поставщикам пришлось много потрудиться, для того чтобы разработать и освоить в производстве необходимые компоненты.

— Вы сказали об обязательствах перед Минпромторгом. СПИК уже заключен?

— Заключаем в ближайшее время.

— Какой объем инвестиций запланирован в рамках СПИК?

— Давайте поговорим об этом, когда СПИК будет подписан.