В этом году начнется строительство последнего участка кольцевой автодороги (КАД) — от Таллинского шоссе до станции Бронка. О ходе строительства и будущих дорожных планах корреспонденту Ъ Ольге Мягченко рассказал директор ГУ "Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга" Борис Мурашов.
--Борис Михайлович, какова сейчас ситуация на строительстве КАД?
— С прошлого года мы вошли в режим опережения сроков строительства. Например, тот участок, который мы ввели в прошлом году, от Московского до Таллиннского шоссе, должен был быть сдан только в 2008 году. Полностью завершить КАД мы должны в 2012 году, но сдадим ее уже в 2010-м. Правительство РФ уже одобрило внесение изменений в конкурсные условия. Но тут парадокс: законодательство запрещает задержку сроков строительства, но и не приветствует их сокращения, потому что это связано с корректировкой федеральных целевых программ, перераспределением средств бюджета и т.д. Это колоссальная процедура, которая требует времени, и уже сама по себе затягивает сроки. Например, мы уже сегодня могли бы объявить конкурс на строительство участка от Таллинского шоссе до Бронки. Но изменения в федеральную целевую программу еще не внесены, а значит, перераспределить средства с более дальних сроков на ближние нельзя, то есть мы не можем гарантировать подрядчикам финансирование.
Проблемы связаны и с проектированием. На Западе разработка проекта занимает, как правило, больше времени, чем строительство. У нас — наоборот. Это очень серьезная ошибка. У нас проекты двухстадийные: сначала составляется проект, а потом разрабатывается рабочая документация. На стадии проекта для сокращения сроков проектирования нередко принимаются не до конца проработанные решения. Поэтому когда начинается строительство, приходится бесконечно уточнять отдельные технические и правовые вопросы, заложенные в проекте. И никакой экономии времени не происходит, на изменения уходит как минимум год. Проектировать нужно дольше, чем строить. Тогда мы сможем выйти на скоростной режим строительства.
Но самые острые проблемы — имущественные. Стандартные алгоритмы их решений часто не соответствуют конкретным ситуациям, и приходится каждый раз импровизировать. Например, у нас до сих пор осталась проблема с расселением жильцов из санитарной зоны в районе моста в Обухово, на ул. Запорожской. В ноябре 2005 года мы перечислили в городской бюджет 1,724 млрд рублей для покупки 856 квартир для нанимателей жилья. Именно такие данные нам дал город. Свои обязательства мы выполнили, для нашей бухгалтерии вопрос был закрыт. Но через два года мы получили отчет от городской администрации, что за это время 64 нанимателя приватизировали свои квартиры, стало быть, город не может теперь их расселить на те деньги, что мы перечислили. С одной стороны, город не может вернуть нам эти деньги, проиндексированные по текущим рыночным ценам. В законе это не предусмотрено. С другой — мы тоже не можем теперь взять на себя расселение этих 64 квартир. Жители оказались в правовом вакууме. Возможно, решение удастся найти через суд. Сейчас некоторые из этих жильцов подали иски. Мы надеемся, суд определит, кто должен расселять, и появится юридическое обоснование для выделения на это денег.
Есть и еще одна проблема, связанная с расселением. У нас есть примерно 15 квартир, владельцев которых мы просто не можем найти, чтобы их расселить. Возможно, кто-то из них находится в длительной командировке, сидит в тюрьме или уехал за границу. А ведь пока мы не предоставим им другие квартиры, закрыть исполнение проекта КАД нельзя. К сожалению, законодательство также не предусматривает такую ситуацию.
— На участке от Таллинского шоссе до Бронки тоже могут возникнуть похожие проблемы?
— Они уже возникли. В районе пересечения КАД с ул. Предпортовой есть садоводы, которым мы должны предоставить компенсации, так как дорога будет проходить по их территории. Но до последнего времени система расчета стоимости участков в садоводствах не позволяла оценить их по реальным рыночным ценам. Мы сейчас ожидаем очередную, четвертую или пятую по счету, оценку, заказанную нами ГУИОН. Каждый раз надеемся, что специалисты наконец выйдут на рыночную оценку. Думаю, что в апреле это все-таки удастся.
— Поэтому в России сроки и стоимость строительства выше, чем аналогичных мостов и дорог за рубежом?
— Для сравнения нужно иметь четко сопоставимые показатели. По конструкции российский мост может быть таким же, как, скажем, во Франции, но приходится ли французским строителям решать такие же проблемы, с которыми сталкиваются российские? Конечно, быстрее построить мост в поле, где нет никаких коммуникаций, жилья, коммерческих объектов и т.д. А нам при строительстве Большого Обуховского моста пришлось переложить 500 км различных коммуникаций! На Западе такой проблемы нет, потому что там градостроительные планы и схемы территориального планирования формируются на десятки лет вперед. И коммуникации под эти перспективные стройки переносятся заблаговременно или вообще прокладываются так, чтобы они не мешали возведению мостов или дорог. У нас же часто решение по строительству тех или иных объектов принимается спонтанно. Мы выходим на территории, на которых не только в дальнесрочной, но и в самой ближайшей перспективе не предполагалось ничего строить. Поэтому и возникает такая разница и в сроках строительства, и в затратах на него.
— За историю строительства КАД ее проект менялся несколько раз. Сначала было запланировано строительство вертолетных площадок, десятков развязок, потом от "излишеств" отказались. В результате Ленобласть стала жаловаться, что съехать с КАД на ее территорию почти невозможно. Нет ощущения, что напрасно так минимизировали проект?
— Что мы строим и для кого? Федеральную автомобильную дорогу, в первую очередь, для нужд РФ. Если мы пересекаем городскую или областную трассу, то обязаны построить на этом месте развязку. Но если даже в перспективных планах этой дороги не было, то с точки зрения обоснования расходов федерального бюджета мы не можем сделать съездов. В начале строительства КАД планов по развитию территорий Ленобласти в примыкании к трассе не было. Мы шли по полю. Когда дорога стала привлекательной для инвесторов, всем захотелось строить рядом с ней, а значит, понадобились съезды. Похожий пример с Софийской развязкой. Когда начиналось строительство КАД, ул. Софийская заканчивалась до будущей кольцевой. Потом город решил пробивать Софийскую ул., появились проекты автозаводов в Шушарах. Мы знали об этом, и нам удалось предусмотреть возможность строительства здесь развязки.
Вертолетные площадки будут, из проекта они не удалены. Более того, фактически по нашей инициативе сейчас городские власти рассматривают вопрос о строительстве коммерческого вертодрома в районе Пулковской развязки. Зачем это нужно? Во всем необходима системность. Нецелесообразно строить вертолетные площадки только для случаев форс-мажора — аварий или стихийных бедствий. Город планирует организовать вертолетное коммерческое движение в воздухе. Для этого нужен вертодром как базовая точка в городе. Должен быть также базовый пункт оказания экстренной медицинской помощи. Когда эти вопросы хотя бы концептуально будут решены, мы построим вертолетные площадки на КАД. И передадим их содержание, охрану и эксплуатацию, скажем, владельцам вертодрома.
На следующем участке, до Бронки, мы схитрили: заложили на всех возможных пересечениях развязки, выделив их в отдельный пусковой комплекс. Если область или город вовремя оформят планы по развитию территорий на пересечениях с КАД, будем строить развязки. Не успеют — будем ждать.
— На каком этапе сейчас идея строительства второй кольцевой дороги?
— Чтобы было понятно, вернусь немного назад. Скоростная дорога должна иметь между развязками не менее 5 км, ведь скоростной режим — это исключение возможных препятствий, а съезды их создают. На КАД удержать такой интервал не удастся: развиваются территории вокруг дороги и требуют съездов. Тогда нужно решить, какой мы хотим видеть КАД: скоростной дорогой или городской улицей? Разница принципиальная: скоростная дорога — это 120 км/ч, городская — 60 км/ч.
Если КАД превратится в улицу, то нужна еще одна дорога для обеспечения скоростного транзита федерального назначения. Мне кажется, тут нужно говорить не о кольцевой дороге, а о транспортном коридоре Москва — Петербург — Европа. Задача кольцевой дороги — подхватить и перераспределить транспорт. У нового коридора совершенно другая цель: скоростной транзит между Москвой и Западной Европой, минуя Петербург. Значит, мы должны максимально разумно приближаться к Петербургу — на расстояние 10-15 км от КАД. К тому же вместо сегодняшней трассы "Скандинавия", которая превратилась в дачную дорогу, нужно строить нормальный автобан для выхода на Финляндию.
В этом году мы сформируем стартовую стоимость торгов для разработки такого инженерного проекта и хотя бы вчерне определимся с коридором выбора трассы. Стоимость проекта, думаю, превысит 300 млрд рублей. Закончить строительство вполне реально к 2015 году. По крайней мере, участок от будущей трассы Москва — Петербург до границы с Финляндией.
— Это будет чисто бюджетное финансирование, как КАД, или концессия, частно-государственное партнерство?
— Я думаю, в качестве аналога реализации такого проекта можно взять ОАО "РЖД". Там имущественный комплекс принадлежит АО, ему доверяются госинвестиции. На первых порах и дорожное АО должно принадлежать государству. Впоследствии частные инвесторы могут участвовать в этом проекте. Но это мое субъективное мнение, вопрос еще очень сырой.
— Какие события этого года, кроме работы над новой скоростной трассой, станут значимыми для ДСТО?
— В ближайшее время мы объявим конкурс на строительство дороги до Бронки, в 2008 году сдадим на полное развитие до восьми полос участок от вантового моста до Московского шоссе (мы даже рассчитываем открыть его не в ноябре, как предполагалось, а в июле), отрезок в районе Ржевки, развязку на пересечении КАД и ЗСД.