Прибыль на главном ходу

Создание в России высокоскоростных магистралей обеспечит мощный мультипликативный эффект для экономики, выходящий за рамки развития пассажирского сообщения. Переключение части пассажиропотока на линии ВСМ разгрузит железнодорожную инфраструктуру, а высвободившиеся пропускные способности можно будет задействовать под грузовые перевозки. По прогнозам аналитиков, железные дороги смогут привлечь дополнительно порядка 80 млн тонн грузов в год, в том числе перетянуть грузовую базу, которая сейчас тяготеет к автотранспорту.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Первая российская ВСМ пройдет через Московскую, Тверскую, Новгородскую и Ленинградскую области и свяжет между собой две крупнейшие агломерации страны — Москву и Санкт-Петербург. После запуска движения по высокоскоростной магистрали время в пути между городами сократится с сегодняшних 4 часов на «Сапсане» до 2 часов 15 минут. Это переход на принципиально иной уровень мобильности населения, который, по предварительным оценкам, повлечет за собой рост деловой и туристической активности в пригородах агломераций на 15–20%. При этом свои дивиденды от реализации проекта ВСМ получит не только пассажирский комплекс, но и, что на первый взгляд менее очевидно, грузовая логистика.

Пассажиры уступят дорогу

Сейчас пропускные способности железнодорожной инфраструктуры, соединяющей две столицы, делятся между грузовым и пассажирским сообщением с приоритетом в пользу последнего. С учетом регулярного движения скоростных «Сапсанов» пропустить всех желающих инфраструктура на этом участке не способна в силу отсутствия резервов. Грузовые поезда, которые не могут проехать по основному пути, направляются по более длинному объездному маршруту Мга—Волховстрой—Вологда—Александров. В результате расстояние перевозки увеличивается более чем на 250 км, а вместе с логистическим плечом растут и транспортные издержки. Таким образом, сегодня компромисс между потребностями пассажиров и нуждами промышленности сдерживает экономику, которой необходима гибкая логистика.

Запуск линии ВСМ даст возможность разгрузить основной ход Октябрьской железной дороги (ОЖД), а это кратчайший путь к портам Балтийского моря и ворота к Российской Арктике. После того как на этом направлении будет организовано движение по высокоскоростной магистрали, которая возьмет на себя пассажирский трафик, обычные «Сапсаны» и «Авроры», курсирующие между Москвой и Петербургом, уберут с дороги и переведут на другие маршруты. Соответствующее решение уже анонсировал министр транспорта России Андрей Никитин в интервью ТАСС.

Увеличение грузовой пропускной способности на ОЖД для регионов означает более устойчивую логистику на одном из самых загруженных направлений страны. Для России с ее расстояниями это почти так же важно, как сокращение времени поездки для пассажиров, замечает аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. «Если грузоотправитель получает более предсказуемый вывоз продукции, ему проще планировать поставки, загрузку складов, работу терминалов и инвестиции в новые проекты»,— добавляет эксперт.

Высвободившиеся пропускные способности железной дороги не будут простаивать и быстро заполнятся грузами, убеждены опрошенные “Ъ” аналитики. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, грузовая база для увеличения перевозок по коридору Москва—Санкт-Петербург существует давно: ее формируют товары народного потребления, автомобили и автокомпоненты, строительные материалы, промышленные грузы, химическая и металлопродукция, скоропортящиеся грузы. Интерес к наращиванию перевозок будет исходить от производителей с высокими требованиями к регулярности поставок, добавляет он. По оценкам специалистов Института экономики развития транспорта (ИЭРТ), «после запуска ВСМ Москва—Санкт-Петербург мы сможем вернуть грузовой поток на ход через Бологое и Поварово, получив прирост до 30 млн тонн в год к портам Северо-Запада».

От угля до контейнеров

Снятие инфраструктурных барьеров позволит железным дорогам перетянуть часть грузов, которые сейчас доставляются между Петербургом и Москвой автотранспортом, сходятся во мнении отраслевые эксперты. Как считает Дмитрий Баранов, железнодорожный транспорт сможет укрепить свои позиции на средних и дальних контейнерных маршрутах, в сегменте рефрижераторных грузов, в мультимодальной логистике, а также в перевозках массовых грузов: угля, руды, удобрений.

В ИЭРТе видят перспективы роста объемов для железной дороги в сегментах, чувствительных к скорости, регулярности и надежности доставки, включая контейнеры, перевозки товаров народного потребления и электронной коммерции, срочные и регулярные отправки на средние расстояния. «За счет снижения инфраструктурных ограничений железнодорожный транспорт сможет обеспечить более стабильный график движения, повысить маршрутную скорость и сократить время оборота подвижного состава, что позволит усилить конкурентоспособность относительно автотранспорта на направлениях с высокой плотностью грузовых потоков, прежде всего между крупнейшими промышленными центрами и морскими портами»,— пояснили “Ъ” в ИЭРТе.

С притоком новых грузов на железную дорогу эксперты ожидают активизации экспортной логистики не только через порты Балтийского бассейна, но и также через Мурманский транспортный узел. Аналитики ИЭРТа отмечают, что, несмотря на проводимую сегодня европейскую санкционную политику в адрес ключевых отраслей российской экономики и российской логистики, порты Северо-Запада остаются привлекательным направлением для грузовых железнодорожных перевозок. По оценкам РЖД, экспортный грузопоток в направлении портов Северо-Запада может увеличиться более чем из 30 регионов, в том числе из основных грузообразующих областей: Самарской, Белгородской, Свердловской и Липецкой.

Чтобы справиться с таким трафиком, потребуются дополнительные мощности портовой инфраструктуры. «Требуется нарастить количество контейнерных терминалов, увеличить перегрузочные мощности, площадки хранения, крановый парк. Высвобождение мощностей ОЖД после запуска ВСМ — это необходимое, но недостаточное условие для переключения крупных экспортных грузопотоков на порты Балтики»,— прокомментировал “Ъ” Дмитрий Баранов.

В ИЭРТе уточнили “Ъ”, что в портах Балтийского бассейна в настоящее время уже идет строительство новых и развитие существующих терминальных мощностей. Это позволит «снизить инфраструктурные барьеры для возрастающих экспортных потоков и обеспечить перевалку с железнодорожного транспорта на морской свыше 300 млн тонн», полагают эксперты ИЭРТа.

Высокоскоростная экономика

По оценке ИЭРТа, суммарный прирост провозной способности составит до 81 млн т, и это существенные значения. По мере строительства сети ВСМ эффект от реализации отдельных проектов будет масштабироваться на работу всей железнодорожной сети. По расчетам РЖД, на южном направлении провозные способности существующей инфраструктуры увеличатся на 20 млн тонн за счет переключения пассажирских поездов на ВСМ, а запуск высокоскоростного сообщения с Екатеринбургом и Минском высвободит мощности инфраструктуры, которых будет достаточно, чтобы привлечь еще до 31 млн тонн грузов. Такими данными поделился заместитель генерального директора ОАО РЖД Иван Колесников в ходе первого Международного транспортно-логистического форума в апреле.

В дальнейшем опыт создания ВСМ для пассажиров может способствовать появлению в России высокоскоростного грузового сообщения. Как рассказали в ИЭРТе, такая логистика уже существует в Китае: в 2020 году там были введены в эксплуатацию грузовые высокоскоростные поезда для перевозки грузов электронной коммерции, автокомпонентов, медикаментов и электроники. В России, по мнению ИЭРТа, потенциал использования высокоскоростных перевозок грузов может быть востребован в следующих сегментах: электронная коммерция; грузы с высокой добавленной стоимостью; требующие особого температурного режима; экспресс-доставка формата C2C (между физическими лицами). «Можно ожидать, что сочетание высокой стоимости, строгих временных рамок доставки, достаточности спроса и предложения в данных сегментах перевозок сформируют устойчивый запрос на современные, быстрые и надежные логистические решения, где высокоскоростные железнодорожные перевозки обладают значительным конкурентным потенциалом перед традиционными форматами перевозок»,— отметили в ИЭРТе.

Таким образом, развитие ВСМ может стать не только драйвером для пассажирских перевозок, но и дать импульс формированию высокомаржинальной логистики нового поколения, а также инвестициям в российскую экономику. По предварительным оценкам правительства, 1 руб. инвестиций в проекты ВСМ дает до 3,5 руб. прироста ВВП в смежных отраслях, при этом экологичность железнодорожного транспорта в разы выше, чем воздушного и автомобильного. По словам вице-премьера РФ Виталия Савельева, для работы только на линии ВСМ Москва—Санкт-Петербург потребуется около 8 тыс. человек, а развитие всей сети потребует привлечения более 100 тыс. специалистов различной квалификации.

Елена Разина