От частной мастерской до атомного флота

26 мая 2026 года Балтийскому заводу исполняется 170 лет. Круглые даты располагают к тому, чтобы посмотреть на пройденный путь. Как частная мастерская на окраине Васильевского острова стала предприятием, без которого сегодня немыслимы ни Арктика, ни военный флот России. В его истории было все: банкротство, национализация, блокада, разруха 1990-х. И каждый раз завод возвращался к жизни: стране он снова оказывался необходим.

Шотландец, отмеченный императором

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

История Балтийского завода — это прежде всего история людей. Мердок Джордж Макферсон, он же будущий Марк Львович Макферсон, родился в шотландском городе Перт в мае 1813 года. В Россию он приехал уже сложившимся специалистом, получившим на родине превосходное инженерное образование. В Петербурге Макферсон служил вольным механиком на императорских яхтах: отвечал за ходовые качества судов, на которых выходил в плавание государь. Николай I, известный педантичным отношением к технике, лично знал Макферсона и ценил его профессионализм. Когда началась Крымская война, отношение к британским подданным в империи стало настороженным, многих высылали. Но шотландского инженера император оставил личным распоряжением. Тот продолжал работать в небольшой слесарной мастерской на Васильевском острове, исполняя частные заказы.

Среди этих заказов оказался подъемный кран для сахарного завода некоего Матвея Егоровича Карра. Кран был изготовлен качественно и недорого. Карр, обладавший деловым чутьем, приглядевшись к мастеру, понял, что перед ним не просто искусный механик, а будущий компаньон, с которым можно основать заводское дело серьезного размаха.

Английский финансист с 10-й линии

Матвей (в оригинале — Мэтью) Карр в отличие от инженера Макферсона был чистым финансистом и предпринимателем. Англичанин по происхождению, купец первой гильдии, он не только владел сахарным заводом, но и входил в число учредителей Петербургского частного коммерческого банка, а также состоял директором страхового общества «Жизнь». Вместе со своей многодетной семьей финансист жил на 10-й линии Васильевского острова.

Именно Карр обеспечил предприятие деньгами и землей. В середине 1850-х годов он приобрел участок площадью около 4 га на Кожевенной линии Васильевского острова у купца Мануйлова. Место выбрано неслучайно: участок выходил к Большой Неве, к корабельному фарватеру, что позволяло строить суда с глубокой осадкой. За землю заплатили 24 400 рублей серебром — по тем временам сумма весьма значительная.

26 мая 1856 года Карр и Макферсон официально основали «Балтийский литейный, механический и строительный завод в Чекушах». Название отражало специализацию: литье, механика, постройка корпусов. Чекушами тогда называли район между Невой и Кожевенной линией. Договор между компаньонами любопытен тем, как распределялись роли. Макферсон становился, цитируем по архивным документам, «полным и независимым хозяином завода, главным руководителем работ». Карр участвовал только в утверждении крупных контрактов и, очевидно, в финансировании. Мастера на заводе были поначалу иностранные, а рабочие — русские. К осени 1857 года на предприятии трудилось уже почти 500 человек. Имелось «достаточное количество нужных станков и механизмов» — формулировка из отчета специальной комиссии Морского министерства, которая включила завод в список поставщиков для флота.

Первый заказ

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Первый казенный заказ был не на корабль, а на паровые машины для плавучего дока. Но уже в 1862 году завод спустил на воду броненосную канонерскую лодку «Опыт», первый в России металлический корабль. В 1859–1862 годах завод построил паровые машины для винтовых фрегатов «Илья Муромец», «Ослябя» и «Пересвет». Газета «Кронштадтский вестник» тогда писала, что эти механизмы «не уступали лучшим механизмам прославленных английских заводчиков Пенна и Модслея». Для 1860-х годов это было признание высочайшего уровня. В 1870-е годы завод построил броненосный фрегат береговой обороны «Адмирал Лазарев», первый российский броненосец, созданный на предприятии. Казалось бы, успех. Но компаньоны вложили огромные средства в расширение, построили железопрокатную мастерскую, взяли кредиты под будущие заказы. Заказы от Морского министерства задерживались, собственных капиталов для продолжения работ недоставало.

10 ноября 1871 года Карр и Макферсон подали заявление о невозможности продолжать работу. Они оказались в финансовом тупике: долги накопились, а новых поступлений не предвиделось. 20 ноября завод должны были закрыть. Ситуация была драматичной: на стапелях оставались незаконченные заказы для флота, в том числе механизмы для императорской яхты «Ливадия» и железный корвет «Александр Невский».

Морское министерство оказалось в сложном положении. Остановка Балтийского завода означала бы монополию единственного конкурента, завода Берда, который мог бы диктовать любые цены. Поэтому государство вмешалось: в январе 1872 года Биржевой комитет учредил администрацию по делам предприятия. Завод не закрыли. В 1874 году его продали английскому акционерному обществу, в 1876-м его выкупило русское акционерное общество, а в 1894 году Балтийский завод перешел в казну, став государственным предприятием.

Основатели к тому времени уже ушли из жизни. Макферсон скончался в Петербурге 18 ноября 1879 года. Место его захоронения неизвестно. Вдова инженера, Екатерина Альбертовна, еще долгие годы получала от завода пенсию, что было знаком уважения к заслугам мужа. Матвей Карр пережил компаньона на три года и умер в ноябре 1882-го.

От дредноутов до Дороги жизни

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

К началу XX века Балтийский завод уже входил в пятерку крупнейших предприятий Петербурга, уступая только Путиловскому заводу. Здесь строили броненосцы «Пересвет» и «Победа», прошедшие всю Русско-японскую войну, а также «Император Александр III» и «Князь Суворов», которым предстояло погибнуть в Цусимском сражении.

Настоящий прорыв случился в 1909–1914 годах. По проектам академика Алексея Крылова и инженера Ивана Бубнова на Балтийском заводе заложили и построили первые российские дредноуты «Севастополь» и «Петропавловск». На заводе в то время работал отдел подводного плавания, и Бубнов руководил строительством первой российской боевой подлодки «Дельфин».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Для дредноутов потребовалось новое оборудование. Завод освоил производство турбинных механизмов, построил пристройку к механической мастерской с 60-тонным краном, установил станки весом до 250 тонн для обработки роторов турбин. В литейной мастерской спешно смонтировали пятитонную мартеновскую печь.

С началом Великой Отечественной войны выпуск линкоров и крейсеров приостановили. Завод переключился на подводные лодки, эсминцы, охотников за подлодками и боевые катера. Корпуса цехов закрасили черной краской, чтобы с воздуха они выглядели как уличные проезды, а на нефтяных баках нарисовали окна, маскируя их под жилые дома.

Но главный подвиг блокадного Балтийского завода — строительство тендеров для Дороги жизни. Весной 1942 года, когда лед на Ладоге встал, а навигация еще не началась, городу срочно потребовались малые самоходные суда. Чертежи разработали за 10 дней. С 20 мая по 1 августа 1942 года шесть ленинградских заводов, включая Балтийский, сдали 118 тендеров — так официально назывались эти небольшие быстроходные суда. За первую навигацию они выполнили более 10 тыс. рейсов по Ладоге, доставив 158 тыс. тонн продовольствия и боеприпасов. В народе их ласково называли «товарищ Тендер». Ни один из этих судов не был потоплен противником. Такой результат был достигнут ценой огромного напряжения сил тех, кто строил эти суда и выходил на них в рейсы. Работали в три смены, по 12–14 часов, в неотапливаемых цехах, под обстрелами. Женщины и подростки заменили ушедших на фронт мужчин. План выполнялся и перевыполнялся.

Атомная эпоха

После войны Балтийский завод освоил гражданское судостроение: танкеры, рефрижераторы, сухогрузы. А также построил для ВМФ 19 подводных лодок проекта 613. В 1960-е здесь создали уникальные научно-исследовательские суда «Космонавт Владимир Комаров» и «Космонавт Юрий Гагарин».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Главное достижение послевоенного периода — атомные ледоколы. Балтийский завод стал головным предприятием страны по их строительству. В 1974 году спустили на воду ледокол «Арктика», головной корабль серии второго поколения. В 1977 году «Арктика» достигла Северного полюса в активном плавании, что стало техническим подвигом, сопоставимым с космическим.

Параллельно завод строил тяжелые атомные ракетные крейсера проекта 1144 «Орлан»: «Адмирал Ушаков», «Адмирал Лазарев», «Адмирал Нахимов». Завершил серию в 1998 году крейсер «Петр Великий», корабль, который по составу оборудования и вооружения до сих пор не имеет аналогов в мире. Всего за 170 лет Балтийский завод построил более 600 военных кораблей, подводных лодок и гражданских судов.

Сегодня Балтийский завод не музей и не памятник. Это действующее предприятие. На его стапелях строятся атомные ледоколы проекта 22220, самые мощные в мире серийные ледоколы. В ноябре 2025 года здесь заложили «Сталинград», уже седьмой по счету. Каждый такой корабль способен пробивать лед толщиной до трех метров. И пока это предел гражданского ледокольного судостроения в мире.

Анна Кашурина