Грузоотправители не в курсе
Как блокада Ормузского пролива меняет контейнерную логистику
После блокады Ормузского пролива перестроились маршруты снабжения стран Персидского залива контейнерными грузами и вывоза из них порожних контейнеров. Сообщение с крупнейшими портами Джебель-Али и Халифа сейчас идет через порты восточнее Ормузского пролива, прежде всего Хаур-Факкан, и далее грузовиками по суше. Вглубь Омана грузы попадают через порты Сухар и Салала, Ирак снабжается через иорданскую Акабу. Российские компании предпочитают работать через порты Саудовской Аравии на Красном море, прежде всего Джидду, и дальше перевозить грузы почти на 1,5 тыс. км автотранспортом. Железнодорожного сообщения между двумя побережьями нет, поэтому на повестке дня ускорение строительства Трансаравийской железной дороги Джидда—Эр-Рияд—Эд-Даммам.
Фото: Hamad I Mohammed / Reuters
Фото: Hamad I Mohammed / Reuters
Судоходные компании и порты были вынуждены перестраивать маршруты для доставки груженых контейнеров в страны Персидского залива и вывоз порожних из него. По оценкам Drewry, контейнерооборот портов Персидского залива составляет 33 млн TEU в год. Крупнейшие среди них — Джебель-Али в Дубае (15,5 млн TEU) и Халифа в Абу-Даби (6,6 млн TEU), и они полностью в границах блокады Ормузского пролива. Альтернативные порты Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива в совокупности могут предложить 20 млн TEU мощности, по данным Drewry, но эти цифры оторваны от действительности в силу логистических факторов.
Наилучшая альтернатива — порт Хаур-Факкан (анклав эмирата Шарджа в эмирате Фуджейра), находящийся непосредственно к востоку от Ормузского пролива. Мощность терминала — 5 млн TEU. От Дубая его отделяет 130 км хорошей дороги, плюс к тому власти ОАЭ уже приняли экстренные меры, чтобы снять таможенные барьеры для грузов свободных экономических зон Джебель-Али и Абу-Даби. Другая альтернатива — терминал Фуджейра (в управлении AD Ports, Абу-Даби) мощностью 720 тыс. TEU. При этом у Фуджейры есть железнодорожное сообщение с портом Халифа, хотя его пропускная способность невысока (50 тыс. TEU).
Большинство крупных мировых линий так или иначе взаимодействуют с контейнерными терминалами через Хаур-Факкан или Фуджейру.
Оператор терминала в Хаур-Факкане Gulftainer (Шарджа) в апреле объявил о запуске регулярного контейнерного сервиса Китай—Персидский залив. Контейнеры из Хаур-Факкана направляются в сухой терминал Саджа’а, а оттуда — во все порты ОАЭ в Персидском заливе. DP World, оператор порта Джебель-Али, предлагает услуги перевозки грузов туда из Хаур-Факкана и Фуджейры (два часа автотранспортом до каждого). DP World сообщала, что в Джебель-Али из Хаур-Факкана и Фуджейры поступает 1,5 тыс. грузовиков в сутки.
Нагрузка на эти порты растет, и своей пропускной способностью они не могут равняться с заблокированными терминалами. Как пишет основатель Vespucci Maritime Ларс Йенсен, если ранее на терминал Gulftainer в Хаур-Факкане прибывало 100 фур в сутки, сейчас — 6 тыс.
Внутренние районы Омана снабжаются через порты Сухар на севере и Салала на юге Омана.
Порт Сухар используется и для связи с Абу-Даби и Джебель-Али (230–280 км хорошей автодороги), для морских грузов, идущих по суше, с марта запущен зеленый коридор, сообщает Drewry. А вот от порта Салала до Абу-Даби и Джебель-Али 1700 км через пустыню без железнодорожного сообщения, в результате чего доставка оттуда 40-футового контейнера в Дубай обходится в $3–5 тыс. вместо $200–300 через Джебель-Али.
В Ирак — на Багдад и Басру — контейнерные грузы попадают через порт Акаба в Иордании (550 км от границы с Ираком, 48 часов автотранспортом до Багдада), северный Ирак может снабжаться через Турцию. Терминал Акабы (в управлении APM Terminals) в 2025 году обработал 1 млн TEU. Но развитие порта сдерживается близостью к воюющему Израилю, и пока рост его загрузки не очень высок: по данным первого вице-президента ТПП Аммана Набиля Хатиба, в марте импорт контейнеров через порт Акабы увеличился на 4,5%, экспорт упал на 27,4%.
У Саудовской Аравии на побережье Персидского залива находятся порты Эд-Даммам и Эль-Джубайль мощностью 3,2 млн и 1,5 млн TEU соответственно. Страна располагает мощными терминалами на другой стороне, на побережье Красного моря, в портах короля Абдаллы, Дубы (порт NEOM) и Джидды. Но их транзитный потенциал ограничен отсутствием железнодорожного сообщения. Расстояние от Джидды до Эд-Даммама — 1400 км. Существует запланированный проект Трансаравийской железнодорожной магистрали (Saudi Landbridge), соединяющей побережья Персидского залива и Красного моря: Джидда—Эр-Рияд и модернизация существующей линии Эр-Рияд—Эд-Даммам. Инвестиции оцениваются в $7 млрд. Провозная способность — 50 млн тонн. Реализация проекта позволит контейнерным поездам пересекать Саудовскую Аравию за десять часов. Однако пока грузы идут сушей. Такой сервис Европа—Красное море сейчас, например, предлагает MSC: 10 мая намечен первый рейс из Антверпена вдоль побережья Европы, через египетский Абу-Кир, порты Саудовской Аравии на побережье Красного моря (порт короля Абдаллы, Джидда), в Акабу. Грузы переправляются по суше через Саудовскую Аравию и дальше фидерами по Персидскому заливу.
Российские контейнерные операторы также предпочитают Джидду.
Так, FESCO в конце апреля объявила, что совершила первый рейс с российскими грузами назначением в страны Аравийского полуострова из Новороссийска в Джидду. Перевезена была продукция ЛПК, оборудование, продовольственные товары. Далее в страны Персидского залива их отправят автотранспортом. В мае FESCO планирует отправить новый рейс.
В ГК «Дело» также говорят, что сейчас могут предложить клиентам вывоз груза из стран Персидского залива через Джидду с последующей отправкой в порты европейской части России. «Ставки на такие перевозки формируются под запрос клиентов,— поясняют в группе “Ъ”.— Прямое транспортное сообщение с заблокированными регионами в привычном формате недоступно в связи с напряженной обстановкой в районе Ормузского пролива».
Загрузка порта Джидда растет, увеличиваются задержки. По данным Kpler, на 30 апреля в Джидде стояли 11 контейнерных судов, 9 ждали на рейде, а время ожидания разгрузки за неделю выросло с 17 до 36 часов.
Через Иран в страны Персидского залива контейнерные грузы не поступают уже на протяжении двух месяцев, потому что порты Ирана закрыты из-за бомбардировок, пояснил “Ъ” глава «РусИранЭкспо» Александр Шаров. «Окружным путем ехать через Пакистан или Ирак слишком дорого для стран Персидского залива,— говорит он.— Да, возможно, какие-то грузы пойдут и через Иран, Пакистан и дальше в страны Индийского океана. Но не в Персидский залив». Он рассказывает, что знает компанию, которая возит скоропортящиеся грузы рефрижераторным автотранспортом из России через Азербайджан в Иран и далее в Турцию, после чего они через Сирию и Иорданию прибывают в Саудовскую Аравию и ОАЭ. «Это стало намного дороже»,— констатирует он. Что касается контейнерных грузов, которые раньше шли из ОАЭ в РФ, господин Шаров ожидает их переориентацию на порт Карачи в Пакистане или на другие порты.