Авиация заходит на просадку
Прибыль пассажирских авиакомпаний от продаж в 2025 году снизилась вдвое
Сальдированная прибыль пассажирских авиакомпаний от продаж в 2025 году сократилась почти в два раза, до 31 млрд руб., денежный поток оказался отрицательным и составил 16 млрд руб. На первый показатель давит рост расходов при сокращении спроса, а второй связан с тратами на «выкуп» самолетов и выплатами дивидендов крупными участниками рынка. Аналитики считают, что сокращение ликвидности в авиации ставит отрасль в уязвимое положение, зависимое от курса рубля и субсидий. Но некоторые эксперты предлагают перенаправить часть господдержки в пользу небольших игроков.
Фото: Евгений Разумный, Коммерсантъ
Фото: Евгений Разумный, Коммерсантъ
Сальдированная операционная прибыль 29 российских пассажирских авиакомпаний, на которые приходится почти 100% перевозок, в 2025 году сократилась в 1,9 раза, до 31 млрд руб., подсчитал “Ъ” на основе отчетностей по РСБУ. В частности, 15 авиакомпаний получили операционную прибыль в размере 61 млрд руб., 14 перевозчиков — убыток в сумме 30 млрд руб. «Победа» (входит в группу «Аэрофлот») не раскрывает показатели после попадания в SDN List в 2024 году.
Прибыль от продаж отражает результаты основной деятельности без учета несвязанных доходов и расходов. Наибольшую операционную прибыль в 2025 году получили S7 — 23,6 млрд руб., «Уральские авиалинии» — 15,8 млрд руб.— и Nordwind — 9,8 млрд руб. «Аэрофлот» стал единственной авиакомпанией из топ-5, получившей операционный убыток в размере 14,6 млрд руб.
Суммарная выручка авиакомпаний составила 1,925 трлн руб. с учетом оценки аналитиками минимальной возможной выручки «Победы» в 115 млрд руб. По сравнению с 2024 годом показатель вырос на 7,3%. Почти 40% общей выручки сгенерировала авиакомпания «Аэрофлот» (760 млрд руб.), на входящую в группу «Россию» приходится еще 10% — 201 млрд руб. Таким образом, на группу «Аэрофлот» в целом пришлось по меньшей мере 55% выручки отрасли. Выручка S7 достигла рекордных 208 млрд руб. (11% от общей), «Уральских авиалиний» — 140 млрд руб. (7%).
Сальдированная чистая прибыль авиакомпаний по РСБУ в 2025 году выросла более чем в четыре раза, до минимум 301,5 млрд руб. с учетом наименьшей оценки чистой прибыли «Победы» в 15 млрд руб. Но этот результат во многом объясняется так называемым бумажным эффектом от курсовой переоценки активов и пересчета лизинговых платежей.
Так, у группы «Аэрофлот» чистая прибыль по МСФО за 2025 год составила 105,5 млрд руб., а скорректированная чистая прибыль без влияния страхового урегулирования, курсового эффекта и других разовых операций — 22,6 млрд руб. У S7 ключевой причиной скачка чистой прибыли до рекордных 51,8 млрд руб. стала бумажная переоценка обязательств по аренде самолетов на 36,3 млрд руб. в связи с укреплением рубля на 30%. Часть собеседников “Ъ” в отрасли, впрочем, полагают, что даже если разделить чистую прибыль втрое, то это будет крайне позитивный результат для традиционно низкорентабельной отрасли.
Сальдо денежного потока — соотношение всех денежных поступлений и платежей — без учета «Победы» и «Газпром авиа» в 2025 году стало отрицательным: минус 16,7 млрд руб. Но это лучше, чем годом ранее, когда суммарный денежный поток «ушел в минус» на 21,5 млрд.
Объяснения динамики
Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко говорит, что отрицательный денежный поток в основном сформирован из-за продолжения «выкупа» самолетов иностранных лизингодателей. В прошлом году только «Аэрофлот» закрыл сделки страхового урегулирования примерно на 80 млрд руб. Хотя в условии снижения доходности международных перевозок почти до уровня внутренних экономический смысл продолжающегося урегулирования не вполне очевиден, особенно на заемные средства, как это было с «Аэрофлотом», добавляет эксперт.
Другая причина оттока ликвидности — дивиденды трех крупнейших авиакомпаний, продолжает Андрей Крамаренко.
В 2025 году «Аэрофлот», S7 и «Уральские авиалинии» суммарно выплатили 52,3 млрд руб. дивидендов по итогам 2024 года, что на 30 млрд руб. больше, чем годом ранее. Выплаты дивидендов многие собеседники “Ъ” в отрасли трактуют как показатель устойчивого бизнеса. Другие источники “Ъ” указывают, что за два года эти три перевозчика выплатили суммарно 74 млрд руб. дивидендов и получили 77 млрд руб. господдержки в виде повышенного возврата акциза на авиационный керосин.
Для «Аэрофлота» вряд ли можно назвать удачным решение о выплате дивидендов с учетом последовавших за этим займов и кредитов примерно на 150 млрд руб., говорит Андрей Крамаренко. Но для частных компаний дивиденды — «нормальный итог работы прибыльного бизнеса, даже если часть этой прибыли, может и значительная, связана с господдержкой», считает эксперт. При этом, по его словам, механизм поддержки отрасли повышенным возвратом акциза на керосин появился много лет назад в совершенно других экономических и геополитических реалиях и, вероятно, нуждается в более тонкой настройке. Не отказываясь в принципе «от хорошо отлаженной схемы возврата акциза», основную тяжесть поддержки можно перенести с самых крупных компаний на те сегменты, которые сейчас больше нуждаются в субсидиях, например, региональные и местные перевозки, считает эксперт.
Старший директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин обращает внимание на то, что финансовый результат отрасли сконцентрирован на пяти крупнейших авиакомпаниях, на которые приходится более двух третей всего пассажиропотока. Но, добавляет аналитик, у разных перевозчиков наблюдается индивидуальная динамика, не соответствующая агрегированным по рынку данным.
В целом с учетом скорректированных показателей чистой прибыли по отрасли ситуация выглядит не резким оздоровлением перевозок, а ослаблением основного бизнеса в условиях «бумажного» результата, констатирует аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов.
По его словам, рентабельность рейсов сжималась из-за роста расходов, а итоговый финансовый результат вытянули статьи вне операционной прибыли. Если всего одна авиакомпания «Аэрофлот» внутри экосистемы дает свыше 40% отраслевой выручки, продолжает Владимир Чернов, то отрасль фактически завязана на одного системного игрока, его маршрутную сеть, парк, доступ к финансированию и его тарифную политику. «Для государства это дает устойчивость и управляемость, но для рынка — слабую диверсификацию: любой сбой у крупнейшего перевозчика становится проблемой всей отрасли»,— замечает он.
Операционная деятельность авиакомпаний сегодня не генерирует высокой маржи, говорит исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев. По его словам, 2025 год в целом оказался «достаточно благоприятным для авиаотрасли и не принес ей новых шоков». Но никаких факторов, кроме бумажных эффектов, которые улучшили бы положение перевозчиков, не наблюдалось, считает он. Сложность в том, что бумажные эффекты, по сути, носят разовый характер, поясняет господин Пантелеев. Это, по его словам, ставит отрасль в весьма уязвимое положение: если макроэкономические параметры, прежде всего курс рубля, переменятся, «бумажная прибыль перевозчиков обернется реальными убытками».
Для ряда авиакомпаний, говорит Олег Пантелеев, сезонные кассовые разрывы могут оказаться серьезным вызовом.
Возможности для привлечения заимствований с учетом высоких ставок ограничены. И если ранее авиакомпании могли проводить распродажи, чтобы увеличить денежный поток, сегодня, в условиях более чем 90% занятости кресел, этот инструмент стал менее эффективным, отмечает эксперт.
Как считает господин Пантелеев, многомиллиардная прибыль прошлых лет окажет перевозчикам медвежью услугу. «Реальное положение дел, определяемое операционными показателями, может быть негативным, но будет сложно убедить Минфин помогать компаниям, которые еще вчера зарабатывали десятки миллиардов»,— заключает он.
В 2026 году затраты на поддержание летной годности остаются высокими и продолжат расти, говорит старший аналитик Альфа-банка Анастасия Егазарян: «Несмотря на крепкий курс, не молодеющий парк самолетов будет требовать все больше затрат на обслуживание».