Бизнес на «каблуках»

С появлением в середине 1990-х годов «Газелей» спрос на «каблуки» резко упал. К тому же «Иж-авто», который не был готов к массовому падению спроса, попал в непростое положение. Возникшие трудности попытались преодолеть на дочернем предприятии ВАЗа «ВАЗинтерсервисе» (ВИС), сконструировав коммерческий автомобиль на базе ВАЗ-2105: вместо заднего ряда сидений и багажника здесь была платформа, на которую водрузили «ящик». Но и эти фургоны не стали хитами продаж. С приходом в Россию иномарок началась новая волна интереса к маленьким коммерческим автомобилям (в Москве, по данным аналитиков, соответствующий рынок растет на 50–100% в год). Особенно с учетом того, что машины грузоподъемностью до тонны имеют право въезжать без пропуска в пределы Третьего кольца.

Тем не менее российские фургоны занимают более 80% рынка: их годовые продажи составляют 15–20 тыс. штук – в пять раз больше, чем у иномарок.

Российское качество себе в убыток
Самыми дешевыми автомобилями в этом классе остаются отечественные. Хотя несколько месяцев назад вместе со всей модельной гаммой «Иж» с производства был снят потомок советского «каблучка» Иж-2717, на заводе обещают восстановить модель. Генеральный директор Ижевского автозавода Михаил Добындо объявил, что с нового года должен начаться выпуск этого фургона с кузовными деталями ВАЗ-2104. Пока же перевозчикам, не желающим садиться на иномарки, остается лишь ВИС. Несмотря на относительную небольшую цену ($6,75 тыс.), машины имеют существенный недостаток: ломаются, причем подчас в неподходящий момент. Частник в таком случае может продолжить путь в общественном транспорте или на такси, а вот в бизнесе внезапные поломки оборачиваются существенными убытками.

Если «Иж» изначально создавался как грузовик, то ВИС имеет в основе вазовскую легковушку, не рассчитанную на долгие переезды с полной загрузкой. Как результат, ВИС является самым непривлекательным фургоном с точки зрения нагрузки, не выдерживая более полутонны груза. Но и при таких объемах у машины, по отзывам клиентов, возникают проблемы с задней подвеской.

Французская революция
В Европе революция на рынке фургонов началась в середине 1990-х годов, когда концерн PSA (Peugeot-Citroen) выпустил абсолютно новый тип развозных машин. Они были построены на собственной платформе, оптимизированной под грузовые перевозки. Успех Citroen Berlingo и Peugeot Partner (фактически это одна и та же модель, отличия лишь в деталях интерьера и эмблеме) подстегнул конкурентов: через год на рынок вышел третий французский «каблук» – Renault Kangoo. Позже появились Fiat Doblo и Opel Combo (на российском рынке этих автомобилей нет). Наконец сдался и Ford: место Escort Van, «идейного брата» ВИСа, занял Transit Connect (пассажирский вариант называется Tourneo Connect) на абсолютно новой платформе. Volkswagen пошел по тому же пути: детали от легкового Golf использованы главным образом в передней подвеске Caddy, сзади находится специальная «грузовая» разработка.

Французские машины лидируют на российском рынке прежде всего благодаря достаточно агрессивной маркетинговой политике. По цене они выигрывают у Ford и Volkswagen, кроме того, предоставляют хорошие скидки корпоративным клиентам. Вместе с тем они считаются менее надежными. Хотя статистики, подтверждающей это, не существует.

Существенный изъян французских «каблуков» – недостаточная длина грузового отсека, меньше 1,7 м. Volkswagen и Ford (правда, только в длиннобазной версии LWB) предлагают более 1,8 м: для некоторых перевозчиков 10–15 см могут оказаться решающими. Так же обстоит дело и с шириной, когда речь идет о 10–20 см (см. таблицу): при выборе машины необходимо учитывать характер и объем груза. У самой популярной среди иномарок этого класса модели Kangoo тоже не слишком выдающиеся грузовые способности – машина берет на борт 625 кг против 800 кг у конкурентов. Наконец, Renault, опасаясь российской солярки, не может предложить более экономичного дизельного варианта развозного фургона: с учетом роста цен на топливо выгода могла бы оказаться значительной.

Volkswagen и Ford, уступая в ценовой борьбе, выигрывают в другом. Volkswagen больше и шире своих конкурентов, что немаловажно при перевозке объемных и легких грузов. Кроме того, компания предлагает богатый выбор двигателей. По заявленной экономичности дизельных моторов Caddy нет равных среди конкурентов. В случае Ford Transit Connect можно выбрать между короткой (SWB) и длинной (LWB) версией машины, чтобы не переплачивать за воздух при небольшом объеме перевозок.

Корейская угроза
В этом году на рынке легких коммерческих иномарок обозначился новый лидер – Hyundai Porter таганрогской сборки. В отличие от «каблуков» это настоящий грузовик с высокой кабиной, с фургоном или бортовой платформой сзади. Однако благодаря 900 кг грузоподъемности Hyundai Porter формально становится конкурентом европейским развозным фургонам. Его преимущества: большой грузовой отсек, легковая маневренность, доступная цена – $12 тыс. в базовой комплектации. В то же время топливная экономичность этого автомобиля приближается к грузовой, и позиционируется он как конкурент «Газели» для центра Москвы, куда Porter может заезжать без специального пропуска.

По итогам первых месяцев продаж новинки ТагАЗа импортеры иномарок поняли, что в этом сегменте появился потенциальный лидер. С апреля по сентябрь было продано 844 грузовика, а Hyundai вырвался на третье место среди легких коммерческих иномарок (учитываются продажи не только «каблуков», но и машин грузоподъемностью до 2 тонн), уступая Ford и Volkswagen. Аналитики не сомневаются, что в ближайшее время здесь, как и на рынке легковых иномарок, Hyundai выйдет на первое место во многом с помощью Porter.

Технические характеристики легких коммерческих автомобилей

Роман Гуляев