(Окончание. Начало на стр. 1)
С точки зрения экономической политики правительственное постановление примечательно по двум причинам. Прежде всего, требование федеральных властей о значительном дооборудовании и самолетов и аэропортов вполне может натолкнуться на скрытый саботаж со стороны авиакомпаний и администраций аэропортов. Основной аргумент — нехватка средств на дорогостоящие закупки, например, "нейтронных активаторов" и перестройку служб безопасности. О стоимости такого рода работ можно судить по западноевропейскому опыту. В Великобритании, к примеру, примерно четверть цены каждого авиационного билета — это деньги, идущие на обеспечение безопасности полетов, как на земле, так и в воздухе. Аналогичные российские данные неизвестны, однако, по некоторым сведениям, эта доля в лучшем случае составляет несколько процентов. Кроме того, весьма важен тот факт, что на Западе борьба государственных служб безопасности с терроризмом отвечала стремлению авиаперевозчиков добровольно — из соображений конкурентной борьбы — принять дополнительные организационные и технические меры. Своеобразным катализатором этого процесса стал взрыв Boeing-747 над шотландским городком Локкерби. В России же 300 авиакомпаний по сути не являются конкурентами — большинство из них были образованы на базе региональных подразделений советского "Аэрофлота".
Еще один важный вопрос — кто именно будет производить обозначенную в постановлении технику. Можно предположить, что часть российских компаний, оперирующих на международном рынке авиаперевозок, предпочтет уже проверенную западную технику. Остальным — в том случае, если власти их все же вынудят применять установленные меры безопасности — выгоднее может оказаться обратиться к российским поставщикам. В этом случае у национального ВПК, жалующегося на недостаток заказов, есть неплохой шанс заработать.
ВЛАДИСЛАВ Ъ-БОРОДУЛИН, МИХАИЛ Ъ-ЛАЩ