Ситуация на грузовом рынке напоминает легковой, каким он был несколько лет назад. Государство возводит таможенные барьеры против подержанных иномарок, однако доля импорта в целом не снижается, лишь меняется его структура в пользу новых машин. И хотя ведущий отечественный производитель КамАЗ остается лидером рынка, иностранные конкуренты переходят к активным действиям, в том числе открывая в России сборочные заводы.
Рынок грузовых автомобилей полной массой выше 3,5 тонны в среднем прибавляет порядка 5% в год – такую оценку дает специалист отдела маркетинга компании «MAN автомобили Россия» Денис Фролов. По его мнению, этот рынок пока не стабилизировался: «Около 70% российского рынка занимают малотоннажные грузовики категории С, рост продаж которых наиболее значителен. Объем же рынка большегрузных автомобилей в 2006-м можно оценить в 100 тыс. единиц, или 200–300 млрд руб. в стоимостном выражении».
 |
По данным Volvo Trucks Russia, в целом рынок грузовиков (новых и подержанных импортных, а также машин российского производства) за пять лет с 2000 года (44 тыс. единиц) вырос почти на 60% – до 70,2 тыс.. Наибольший рост в количественном выражении на рынке показывает сегмент подержанных иномарок. За пять лет он увеличился в пять раз – почти до 20 тыс. машин. За первое полугодие 2006-го по сравнению с тем же периодом прошлого года рынок подержанных тяжелых грузовиков вырос почти на 80% (с 7252 машин до 13 027). Это, впрочем, связано не только с ростом бизнеса и доходов предпринимателей, но и с тем, что в середине текущего года было принято решение о снижении возраста грузовиков, подпадающих под запретительные пошлины, с семи до пяти лет,– естественно, частные перегонщики и специализированные компании поспешили воспользоваться моментом, чтобы закупить побольше техники, которая и хлынула на рынок.
По итогам полугодия на российском рынке подержанных грузовиков лидирует Volvo, увеличившая продажи на 54% (до 2188 единиц) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и занимающая 16,8% рынка. Немного отстает американский Freightliner (16,5% рынка), далее идет MAN (12,8%). Renault Trucks (11,9%) показал наибольший среди участников рынка прирост – 149% и достиг результата 1531 грузовик.
Аналитик ИК «Тройка Диалог» Гайрат Салимов прогнозирует постепенное снижение доли подержанных иномарок на российском рынке. По его мнению, именно трех-пятилетние иномарки составляют основную конкуренцию отечественной грузовой технике. Поэтому с подержанными иномарками надо бороться, а для новых – уменьшать тарифы и давать возможность для развития, считает собеседник СФ.
В погоне за шведами
По данным Volvo Trucks, быстрыми
темпами растут и продажи новых иномарок: за пять лет этот сегмент
показал рост в четыре с половиной раза. Если в 2000 году общие
продажи новых иномарок не дотягивали даже до тысячи – они были на
уровне 912 грузовых автомобилей, то в 2005 году участники рынка в
сумме едва не дотянули до 5000 машин.
По итогам первого полугодия 2006-го общий объем рынка импорта новых грузовиков составил почти 5500 автомобилей. При этом наибольший объем пришелся на тяжелые грузовики (полной массой более 14 тонн) – 3207 машин. Лучшим по темпам роста стал DAF, увеличивший продажи в три раза – до 86 машин. А лидер рынка Scania уже за полгода преодолел планку 1000 машин, реализовав 1056 грузовиков (рост 71%). Его главный конкурент Volvo продал 915 машин (рост 76%). Остальные участники рынка резко отстают от шведов: MAN реализовал 352 грузовика (рост 121%), Renault – 223 (66%), Mercedes-Benz – 218 (спад 40%), Iveco – 187 (спад 32%).
Именно доминирующие на рынке скандинавские автопроизводители стали первыми проявлять активность в создании собственных предприятий в России. Успех Volvo во многом предопределен сборкой грузовиков на заводе в Зеленограде (для его создания Volvo Trucks создал СП, в котором блокирующий пакет принадлежит АФК «Система»). За первые семь месяцев 2006-го он выпустил 239 грузовиков, увеличив производство на 42%. Всего в этом году планируется собрать 5 тыс. автомобилей, что на 37% больше, чем в 2005 году. Также Volvo рассматривает возможность покупки одного из российских предприятий по выпуску грузовиков. Впрочем, найти подходящий актив компании будет непросто, поэтому эксперты не исключают создания СП с группой ГАЗ. В пользу этой версии говорит и тот факт, что ГАЗ в этом году заключил контракт с Renault Trucks (подразделением Volvo Trucks) о покупке завода по выпуску тяжелых дизельных двигателей с последующим его переносом в Ярославль.
Подумывает о создании своего предприятия и Scania – по информации от источников на рынке, компания уже ведет активный поиск земли в Петербурге и Ленинградской области. Там уже действует предприятие по сборке автобусов «Скания-Питер», однако представители компании отмечают, что хотели бы производить в России и грузовые автомобили, но лишь тогда, когда годовой объем продаж их грузовиков достигнет 3000 единиц. Как сообщают источники, компания присматривалась к участку в Ломоносовском районе Ленобласти, однако из-за переносов сроков ввода участка Кольцевой автомобильной дороги вблизи завода отказалась от него.
Также возможно появление в России завода Renault Trucks. Как сообщил СФ представитель российского офиса компании, в ее стратегию входят планы создания сборочного производства к 2010 году, а общее число грузовых автомобилей марки (полной массой более 3,5 тонны) должно вырасти с 750 в 2006 году до 11,5 тыс. в 2012-м.
Гайрат Салимов отмечает перспективность сборки грузовых автомобилей в России. «Иностранные производители могут сделать экономически выгодное производство при малых объемах»,– говорит аналитик. По его мнению, возможны и варианты создания СП с российскими автопроизводителями. С этим соглашается Денис Фролов из MAN, добавляя, что локализация сборки в России даст возможность уменьшить издержки и снизить цены.
Впрочем, есть и другой вариант снижения цен на грузовики, чтобы сделать их более конкурентоспособными. Во второй половине 2007 года MAN планирует начать поставки своих машин не из Германии, а из Индии. В этом году MAN Nutzfahrzeuge AG создал СП с индийским производителем грузовиков Force Motors Limited проектной мощностью 24 тыс. машин в год. Сначала MAN не собирался менять схему продаж в России, но благодаря более низкой себестоимости производства в Индии компания начала экспорт грузовиков полной массой 16 и 25 тонн именно оттуда. В 2008 году MAN намерен выйти на объем 1000 автомобилей индийского производства без учета более дорогих грузовиков из Германии. Стоимость индийских 16-тонников составит примерно $45 тыс., а 25-тонников –$55 тыс., тогда как немецкие машины обходятся покупателям минимум в 70 тыс. евро. Таким способом MAN попытается составить конкуренцию российским производителям, в первую очередь КамАЗу.
КамАЗ борется с дефицитом
«Сегодня на российском
рынке доминируют отечественные производители»,– констатирует Денис
Фролов. И уточняет: «Пока их роль очень высока, но доля их рынка
постепенно сокращается в пользу иностранных компаний». Впрочем,
правительство РФ активно поддерживает отечественных производителей.
В прошлом году было подписано постановление об увеличении
таможенных пошлин (и фактически доведения их до уровня
запретительных) на ввоз грузовых иномарок старше семи лет. Как
отмечают представители КамАЗа, в сентябре 2005 года перед
вступлением в силу этого документа произошло двукратное увеличение
ввоза иномарок. Однако, по их мнению, рост импорта был краткосрочен
и в дальнейшем не проявится. Доля иномарок старше семи лет в
будущем сильно сократится, прогнозируют в компании. Летом
правительство еще более ужесточило меры, снизив возраст
автомобилей, попадающих под запретительные пошлины, до пяти лет.
Эксперты считают такие меры положительными. «Появилась перспектива
омоложения рынка грузовых автомобилей»,– отмечает Денис Фролов.
По прогнозу аналитиков КамАЗа, рост рынка грузовых автомобилей полной массой от 14 тонн в 2006 году с учетом макроэкономической ситуации составит около 6,8%. Объем этого сегмента в 2006 году составит 67 тыс. против 62,8 тыс. в 2005-м. Тем не менее на предприятии еще летом отметили рост спроса на производимую продукцию: на рынке возникли очереди до двух месяцев за автомобилями, а дилеры не получали необходимого количества машин. Из-за этого КамАЗ вынужден был увеличить производство с 3 тыс. до 4 тыс. машин в месяц, а в следующем году планирует довести ежемесячный объем выпуска до 5500. При этом КамАЗ резко увеличил экспортные поставки. Аналитики отмечают такой интерес к продукции быстрыми темпами развития строительного сектора, требующего много техники, в первую очередь самосвалов, которые являются у дилеров КамАЗа наиболее дефицитными позициями. Всего в 2006 году завод планирует выпустить 42 тыс. грузовиков, в 2007-м – 51 тыс., а к 2010 году, согласно стратегическому плану развития предприятия,– 60 тыс..
Доля КамАЗа на российском рынке грузовиков полной массой от 14 тонн составляет, по мнению экспертов компании, 37,1%. Это сопоставимо с суммарной долей всех иностранных производителей (с учетом как новых, так и подержанных машин), составляющей 35,1%. Однако импорт все же растет быстрее.
Усиливает позиции и входящий в группу ГАЗ автозавод «Урал». В этом году начались стабильные продажи грузовиков дорожной гаммы – ранее завод выпускал только внедорожные большегрузы. По прогнозу КамАЗа, доля «Урала» вырастет в этом году до 13%.
Представители КамАЗа отмечают рост спроса на тяжелые полноприводные автомобили, в том числе капотной компоновки с осевой нагрузкой от 6 до 10 тонн. Потребность рынка в этих машинах обусловлена интенсивным развитием нефтегазового комплекса, который способствует формированию ключевого рынка сбыта в регионах Сибири, Урала и Дальнего Востока.
Повышенный спрос наблюдается также на среднетоннажные автомобили полной массой 8–15 тонн, что обусловлено ростом малого и среднего бизнеса. Дорожное строительство и ремонт дорог с ежегодными объемами финансирования до 270 млрд руб. значительно увеличивают потребность в дорожно-строительной технике, спецтехнике и тяжелых самосвалах с осевой нагрузкой 10–13 тонн. Модернизация и повышение пропускной способности основных магистральных дорог будет способствовать интенсификации международных и межрегиональных перевозок на территории России, считают на КамАЗе. Это создает спрос на контейнеровозы, тяжелые магистральные тягачи и автопоезда с осевой нагрузкой 10–13 тонн.
Азиатское контрнаступление
Очевидно, что рынок
грузовиков будет продолжать свой рост. При этом на нем появляются
новые игроки из азиатских стран: Китая, Японии и Кореи. Наращивает
импорт среднетоннажников Hyundai; как показал Московский
автосалон-2006, все больше появляется китайских автопроизводителей
с труднопроизносимыми названиями. Компания Isuzu уже заключила
партнерское соглашение с «Северсталь-авто», и на УАЗе началось
производство 5-тонного развозного грузовика. «По рынку легковой
техники видно, что азиатов нельзя недооценивать. Очевидно, что они
найдут свою нишу. И пострадает от этого скорее спрос на
отечественную технику, нежели на грузовики из Европы, отличающиеся
проверенным качеством и эксплуатационными характеристиками»,–
считает Денис Фролов. Аналитик Гайрат Салимов также не исключает
появление сильных китайских производителей на российском рынке,
которые могут составить серьезную конкуренцию отечественным
производителям.
Что касается общерыночных прогнозов, то в российском представительстве Renault Trucks предсказывают наибольшие темпы роста в ближайшие шесть лет для такого сегмента, как грузовые автомобили полной массой более 6 тонн. Ожидается, что за это время он вырастет на 53%, до 115 тыс. машин. Доля новых грузовиков полной массой 3,5–6 тонн (как импортного, так и российского производства) к 2012 году вырастет на 18,5%, до 150 тыс. машин, прогнозирует Renault. Импорт новых грузовиков может увеличиться к 2012 году более чем в два с половиной раза, до 38 250 машин. Однако, добавляют в компании, это оптимистичный вариант событий. На ситуацию на рынке грузовой техники могут повлиять президентские выборы 2008 года, которые приведут к некоторому снижению деловой активности. Также в Renault не исключают вероятность введения таможенных санкций по отношению к импорту. В этом случае объем ввоза новых грузовиков вырастет лишь на 134%, до 24,5 тыс. машин. «Если такие барьеры будут введены, то это спровоцирует быстрый рост сборочных производств иностранных марок в России»,– говорит директор по маркетингу российского представительства Renault Trucks Владимир Макаров.